Aussi loin que je me souvienne, j'ai toujours été un véritable accro aux voitures. D'après mes parents, les premières choses que j'ai pu lire de manière distincte, étaient les monogrammes des marques et modèles de voitures dans la rue. "Peu-geot... deux...cent...cinq." "Renault... 25... tur...bo...DX." Lorsque j'étais à l'école primaire, au début des années 90, mes lectures différaient quelque peu de celles de mes camardes. Ni bandes dessinées, ni Pif Gadget, mais Action Auto Moto, L'Auto Journal ou L'Automobile Magazine. Bien évidemment, je ne comprenais pas la totalité des articles, bien des termes étaient barbares pour mon jeune âge, ("c'est quoi une direction communicative ?" "Les suspensions filtrent bien les asperités, ça veut dire quoi ?") mais les photos, les fiches techniques, les tableaux de mesures étaient mon évasion lors des récrés. 

En tant que "petrolhead" dans l'âme, déjà à cette époque, je me prenais à rêver que mon père achète des voitures qu'il n'aurait jamais pu acheter, car, c'est toute l'ironie de l'histoire, lui n'est absolument pas "piqué" par la chose automobile, préférant la considérer comme un moyen de transport d'un point A à un point B, et qui doit surtout avoir le bon goût de ne pas faire de vagues. Voici donc un condensé des voitures dans lesquelles j'aurais adoré être transporté. 

Peugeot 405 Mi16 / T16

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J'ai toujours préféré Peugeot à Renault. La définition classique et élégante du design de la marque a toujours remporté mes faveurs. La 405, qui correspond bien à ces caractéristiques, fut d'ailleurs ma première voiture. Mais étant enfant, j'avais un goût très marqué pour ses versions sportives: la Mi16, utilisant le bloc XU 1.9 16 Soupapes de 160ch, également utilisé par la 309 GTi 16, et à partir de 1993, la version turbocompressée et à transmission intégrale, baptisée T16, en référence aux surpuissantes 205 et 405 qui firent la renommée de Peugeot en rallye. Cette dernière version avait pour but de contrer la grande concurrente de l'époque, la R21 Turbo, qui avait mis à mal la version Mi16 en performances. Elle développait la coquette puissance de 200ch, pouvant être portée à 220ch sur une durée maximale de 45 secondes sur tous les rapports sauf le premier, grâce à un overboost. Puissance, élégance discrète, sécurité grâce aux quatre roues motrices et au châssis ne trahissant pas le savoir-faire de Peugeot, équipement complet (clim, ABS, sellerie cuir et alcantara...): de quoi faire parler la poudre en toutes circonstances. 

 

Renault 21 Turbo

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 "Bonchour Monzieur ! Dites moi, elle accélère chentiment votre foiture !" 
- Bien sûr, c'est la nouvelle Renault 21 Turbo. 175ch et tout est géré par l'électronique...
"Freinache ABS bien zûr ?"
- Bien zûr ! 

Pour ceux à qui cet étrange dialogue n'évoquerait rien, il s'agit (bien zûr) de la pub d'époque de la R21 2.0 Turbo... Simulant une course poursuite entre un hélicoptère de la police allemande et un conducteur de 21 Turbo s'en donnant à coeur joie sur "Autobahn".

Clairement, Renault affichait en cette époque, où un chiffre de puissance ou de vitesse étaient mis en avant au lieu d'une moyenne de conso irréalisable, ou d'un taux de rejet de C02 fantaisite, son amibition d'aller titiller les constructeurs allemands sur leur terrain. 

Comme je l'ai dit précédemment, mes attirances personnelles allaient (et vont toujours) plus volontiers vers le Lion de Sochaux que le losange de Boulogne-Billancourt. Ceci dit, lorsque ledit losange sort un engin comme cette 21 dopée au turbo, dans la livrée "Bleu Methyl" bien connue des Renault des années 90, je n'y étais pas insensible, loin de là. J'adorais ce côté brave berline de Papa qui ne paie pas de mine mais qui peut faire disparaître un bon 95% de ce qui roule sur simple demande. Je n'avais qu'une envie, celle de m'asseoir à droite sur la banquette arrière afin d'avoir une vue imprenable sur l'aiguille du manomètre de turbo, prêt à virevolter vers la droite en même temps que le compte-tours pour mon plus grand plaisir. 

 

Ford Sierra Cosworth 4x4

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Là encore, sous les traits d'une banale berline pas spécialement jolie, nous sommes en présence d'une vraie "pompe à feu" qui fait parler la poudre à l'envie. Un 0 à 100km/h expédié en 6.8s, le 1000m départ arrêté couvert en 26.6s et près de 240km/h en pointe. Le célèbre préparateur Cosworth a déguisé un agneau en loup affamé. Je préfère la version 4x4 et sa carrosserie 4 portes à la version RS Cosworth des années 80, dont l'aspect pour le moins exhubérant de l'aileron arrière me laisse perplexe. Par ailleurs, comme son nom l'indique, la Sierra Cosworth 4x4 est dotée d'une transmission intégrale, qui la rend moins délicate sur le mouillé, et elle a bénéficié d'une cure de chevaux supplémentaires, le 2.0L passant de 204 à 220ch. Cette version délurée de la tranquille Sierra ne m'aurait, elle non plus, pas déplu pour être déposé à l'école. 

 

Saab 9000 Aero 

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Il faut croire que j'avais un attrait particulier pour les berlines pas trop exubérantes extérieurement et dotées d'un moteur turbo pas avare en chevaux et en sensations. Je me souviens des essais d'époque de cette 9000 CS Aero, dotée d'un 2.3L Turbo développant 225ch (200 en boîte auto pour cause de bridage visant à protéger la boîte...) qui enchantait les essayeurs par le punch de son moteur, moins par sa motricité, même si j'ignorais totalement ce que cela signifiait. "Allumette suédoise", "l'avion de chasse à 4 roues", étaient des termes employés pour la désigner, et contrairement aux autres petits garçons, je rêvais de coups de pied aux fesses... qu'elle aurait su me donner. 

Pour les modèles à venir, cela tenait encore plus du rêve, puisque même âgé de 8 ans, je connaissais le côté inaccessible de ces autos, de race plus noble, d'une puissance plus élevée et par conséquent, d'un tarif (bien) supérieur... Mais après tout, quitte à rêver d'être transporté dans une voiture pas banale, autant y aller jusqu'au bout, non ?

 

Mercedes 190E 2.5-16

La version sportive de l'élégante 190. Berline qui précéda la série des Classe C et dessinée avec goût par l'excellent Bruno Sacco, qui fit les beaux jours de Mercedes à la tête du bureau de style, de 1975 à 1999. Dotée d'une évolution du 4 cylindres préparé par Cosworth qui équipa de prime abord la 2.3-16, que je n'ai pas directement connu puisqu'elle naquit 2 ans avant moi, en 1984, et que la version 2.5 arriva en 1988. Le 2.5 corrigea en partie un des principaux défauts du bloc 2.3, à savoir son côté creux à bas régime, sans pour autant en faire un adepte des reprises franches à bas régime. Il ne faut pas oublier qu'à cette époque, les moteurs multisoupapes n'étaient pas monnaie courante et se caractérisaient par leur hargne dans les tours autant que leur paresse à bas régime. Pas de quoi entacher mon désir de m'asseoir dans l'un des deux "bacquets" que comportait la banquette arrière. 

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Mercedes 500E

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Il s'agit en quelque sorte de la grande soeur de la 190... Encore un de mes coups de coeur. Une berline ultra-discrète, que l'on  ne distingue d'une banale 250D que de près, mais qui peut compter sur un V8 5.0L 32 soupapes de 326ch emprunté au roadster SL 500 pour affoler les chronos et abattre des moyennes impressionnantes sur Autobahn. La mise au point a été réalisée conjointement avec Porsche et la 500E n'était ni plus ni moins produite que sur... l'ancienne chaîne de fabrication de la 959. Anecdote amusante: l'usine Mercedes de Sindelfingen (dans la banlieue de Stuttgart) n'était pas en mesure de supporter la petite production d'une voiture assemblée à la main. Partant de là, les caisses avec tous les éléments de carrosserie sont donc assemblés chez Porsche. Ensuite, soucieux de maintenir son niveau de qualité en matière de protection anti-corrosion, les caisses assemblées retournaient à Sindelfingen pour être peintes. Une fois protégée et peinte, la coque repart chez Porsche pour le montage final. Avant de retourner une dernière fois à Sindelfingen pour le contrôle final ! Ces incessantes allées et venues expliquent en partie le prix exorbitant de la Mercedes 500 E à l'époque. 

Audi RS2 

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Le premier break hautes performances du constructeur aux anneaux. J'aimais déjà le concept consistant à "taquiner" de la Porsche 911 avec un break confortable pouvant accueillir famille et bagages. A propos de Porsche, la conception de ce break supersonique basé sur l'Audi 80 doit beaucoup à la firme de Stuttgart, qui y a pris une large part. En témoignent les jantes, les rétroviseurs directement issus de la 911 "964" RS et les clignotants repris de la 993. Le moteur a lui aussi bénéficié du savoir-faire des ingénieurs de Porsche, puisque le 5 cylindres 2.2L est ici porté à 315ch et 410nm de couple, permettant de pointer à 262km/h et d'accélérer de 0 à 100 en 5.4s, le tout dans la sécurité conférée par l'adhérence de la transmission intégrale "Quattro". 

 
BMW M3 E36

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Impossible pour moi de ne pas évoquer BMW. La seconde génération de M3, l'E36, fut également la première à utiliser le célèbre "6 en ligne" maison dans une définition beaucoup plus méchante qu'une 325 ou 328i. La première version, de 1992 à 1996, utilise un 3.0L développant 286ch à 7000trs et 321nm à 3600trs. Un rendement excellent pour un moteur atmosphérique. A compter de l'été 1996, ce moteur cède sa place à une évolution portée à 3.2L. La puissance passe à 321ch à 7400trs et le couple à 350nm à 3250trs, ce qui témoigne du talent des motoristes bavarois. Trève de chiffres, ce qui me faisait envie de rouler à son bord était une raison bien précise: la sonorité enchanteresse de son moteur, que j'avais eu l'occasion d'entendre dans des essais à l'époque, notamment à Turbo, aux mains de Jacques Laffite qui ne se privait pas de faire chanter le 6 en ligne tout en entretenant de belles dérives. Je n'avais, à l'époque, pas compris pourquoi il qualifiait la pédale d'accélérateur de "deuxième volant", mais la vision de cette "ultimate drifting machine" m'avait marqué... "Allez Papa, si tu prends juste une 325i, je serais déjà bien content..."
 

Les voitures dans lesquelles j'ai réellement roulé dans mon enfance feront l'objet d'une seconde partie très prochainement... Vous verrez que l'ambiance retombera de quelques crans ! Mais la passion automobile n'est-elle pas la capacité d'apprécier chaque voiture pour ce qu'elle est, en la replaçant dans un contexte ? 

 Anthony Desruelles