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La BMW M635 CSi des années 80 aura mis près de 20 ans avant d'avoir une descendante. Celle-ci s'est matérialisée sous la forme du coupé Série 6 apparu en 2004, dont la version préparée par Motorsport, le département sportif de BMW, reprenait l'année suivante le moteur de la M5, un V10 5L développant 507ch.

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Un design adouci

Née en plein dans la période "Chris Bangle", ancien patron du design de la marque à l'hélice qui a, c'est le moins que l'on puisse dire, suscité une grande controverse par ses créations pour le moins originales, cette M6 a adouci ce style qui a bouleversé de nombreux puristes de la marque. La sortie de la Série 7 E65 en 2001 a été un véritable électrochoc et beaucoup de gens, dont je fais partie, n'ont pas du tout adhéré à ce nouveau style très abrupt. Par la suite, sans doute en voyant le tollé général provoqué auprès du public, Bangle a mis de l'eau dans son vin et la Série 5 E60, et son dérivé coupé, la Série 6, sont devenus plus consensuels sans toutefois recueillir la totalité des suffrages. La face avant et son regard particulier et la partie arrière, avec notamment la forme du couvercle de malle étaient les éléments les plus décriés. En clair, on adore ou on déteste. 

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Un coeur de M5

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La M6 étant le dérivé coupé / cabriolet de la sulfureuse berline M5, il apparaît logique qu'elle en reprenne le groupe motopropulseur. En l'occurrence, il s'agissait d'un V10 de 5.0L développant 507ch à 7750trs/min et 520nm à 6100trs/min, avec un régime maxi situé à près de 8500trs/min. Un moteur affectionnant donc les hauts régimes, qui se différenciait en ce sens du V8 de l'ancienne M5, d'une cylindrée de 5.0L lui aussi mais avec beaucoup plus de "coffre" aux régimes usuels. Il était plus impressionnant en conduite courante que le V10 qui lui a succédé mais ce dernier offrait une véritable explosion au delà de 5000trs. Ce moteur dépassant la barre symbolique des 100ch/Litre de cylindrée rappelle que BMW M évolue dans des (hautes) sphères, que bien peu de motoristes côtoient. 

Concernant la transmission, dans la continuité de la rapide et réussie boîte SMG 2 apparue sur la M3 E46 quelques années auparavant, BMW a décidé d'utiliser une évolution à 7 rapports de cette boîte séquentielle, la SMG 3 en choix unique. Première boîte séquentielle à sept rapports, elle permet autant un passage manuel ultrarapide des rapports que le passage automatisé des rapports lorsqu'on a décidé de flâner. Dans les faits, les ruptures de charge sont encore moins perceptibles que sur la SMG 2. Cette boîte SMG 3 égrène ses rapports 20% plus vite et dispose d'une fonction de départ automatisé ("launch control"). Le conducteur dispose au total d'un panel de 11 options lui permettant d'adapter les changements de vitesses à son style de conduite.

la M6 sur son terrain de jeu favori: une autoroute allemande

 

Une électronique omniprésente

Outre le bouleversement d'ordre esthétique que cette génération de BMW amena, la révolution fut également du côté de l'électronique embarquée. L'interface "i-Drive" apparue sur la Série 7 E65 et perénisée sur les modèles qui ont suivi, permettait, moyennant des manipulations plus ou moins fastidieuses, selon le rapport que l'on entretien avec l'informatique, de se confectionner une voiture véritablement à la carte: déconnexion partielle ou totale des aides à la conduite, intervention sur les paramètres de dureté de la direction ou des suspensions, de sensibilité de l'accélérateur, ou encore de cartographie moteur: la puissance "par défaut" est de 400ch. Les 507ch n'étant disponibles que dans des modes plus sportifs. 

Amortissement piloté EDC, Contrôle de stabilité DSC associé à un autobloquant "M Variable", Antipatinage ASC, système de visée tête haute "Head-Up Display"... La M6 est une véritable vitrine technologique et malgré son poids conséquent avoisinant les 1800kg lui autorise des performances permettant de tutoyer des "gros calibres" tels que la Porsche 911 Turbo 996, Ferrari F430, ou Dodge Viper SRT-10 dans le confort d'un coupé 2+2 à l'intérieur cossu. 

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Une philosophie mécanique en voie de disparition

Aujourd'hui, les normes de pollution étant de plus en plus exigeantes, les moteurs atmosphériques de grosse cylindrée et adeptes des hauts régimes sont aujourd'hui une espèce en voie d'extinction. Ils sont remplacés par des blocs plus petits et suralimentés. Ainsi, la dernière génération de M6 (F12/F13) partage toujours sa mécanique avec la M5 mais il s'agit aujourd'hui d'un V8 4.4L biturbo délivrant 560ch. Les performances sont encore plus élevées mais le caractère rageur et la sonorité suggestive du V10 ne sont plus de la partie. En tout cas, de façon moins évidente. La M3 a également troqué le V8 4.0L atmo (qui dérivait de ce V10) pour un retour au 6 cylindres en ligne mais doté de 3 turbocompresseurs. Là encore: des performances en hausse mais des montées en régimes moins grisantes.

Il en va de même pour Mercedes-AMG, qui a du mettre son fabuleux V8 6.2L "atmosféerique" au musée pour le remplacer par un 4.0L biturbo, qui équipe aujourd'hui la nouvelle C63 et le coupé AMG-GT. Ferrari est l'un des derniers bastions de cette philosophie des hautes rotations avec ce que cela induit en termes de sonorité et de frissons lors des envolées du compte-tours, mais pour combien de temps encore ? La California T a ouvert la brèche du downsizing en remplaçant le 4.6L par un 3.9L biturbo décrit par la presse spécialisé comme plus performant mais moins volubile. Ce même moteur est appelé à prendre la succession du fabuleux 4.5L de la 458, dans une version vraisemblablement dénommée "458 M" et qui développera 675ch, afin de reprendre le leadership de la puissance à sa concurrente directe, la McLaren 650S. Ce phénomène est donc bien réel et qu'on le déplore ou qu'on s'en félicite, les moteurs comme ce V10 Motorsport sont déjà entrés au Panthéon de l'automobile.

Fiche technique 

Moteur : V10 à 90°

Disposition : Longitudinale avant

Energie : Essence

Puissance : 507ch à 7750trs/min

Rapport Poids / Puissance : 3.47kg/ch

Puissance fiscale : 44cv

Couple maxi : 53.1mkg à 6100trs/min

Cylindrée : 4999cm3

Nombre de soupapes : 4 par cylindre

Suralimentation : non

Alésage x course : 92.0 x 75.2mm

Taux de compression : 12.0

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + Double Vanos

Alimentation : Gestion électronique intégrale BMW

Transmission : Propulsion

Boîte de vitesses : Séquentielle 7 rapports

Direction : à crémaillère assistée

Suspension AV : Triangles obliques + amortisseurs pilotés (EDC)

Suspension AR : Essieu multibras + amortisseurs pilotés (EDC)

ABS / Antipatinage / ESP : oui / oui / oui (DSC)

Longueur : 4m87

Largeur : 1m86

Hauteur : 1m37

Poids : 1761kg

Capacité du réservoir : 70L

Pneus AV : 255/40 ZR19

Pneus AR : 285/35 ZR19

Vitesse de pointe : 250km/h (bridée électroniquement)

0 à 100km/h : 4.8s

400m DA : 12.9s

1000m DA : 22.8s

 

Anthony Desruelles