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Croisé dans une rue paisible, voici un engin peu courant qui m'a immédiatement fait dégainer mon téléphone. Cette Clio appartient d'ores et déjà à la catégorie des collectors puisque son existence aujourd'hui, à l'heure du downsizing, relève tout simplement du souvenir. L'époque où l'on pouvait remplacer la banquette arrière d'une sage Clio par un V6 3.0L de 230ch est bel et bien révolue. 

R5 Turbo de l'an 2000

Très proche, esthétiquement et techniquement, du concept présenté lors du Mondial de l'auto 1998, le développement de la Clio V6 phase 1 (une phase 2 est apparue en 2003 pour faire suite au restylage de la Clio II) a été confié à TWR (Tom Walkinshaw Racing), ex-écurie de Formule 1 et société d'ingénierie à qui l'on doit, notamment, l'Aston Martin DB7 et la Volvo C70. Avec son architecture mécanique (moteur central arrière, propulsion), ses extensions d'ailes, ses prises d'air latérales proéminentes et sa face avant très ajourée, la Clio V6 fait inévitablement penser à sa glorieuse ancêtre des années 80, la R5 Turbo. La décision de produire en série une version aussi délurée de la Clio est due à la réaction très positive du public et des médias lors de la présentation du concept deux ans auparavant. Il s'agissait du choc du salon, destiné à célébrer le centenaire de Renault. 

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Le propriétaire a installé des feux arrière de phase 2... On aime ou pas...

Un premiet jet raté

Il faut croire que le délai de presque deux ans entre la présentation du concept et le lancement de la version de série ne s'est pas avéré suffisant pour les hommes de TWR. En effet, lors des premiers essais après la présentation du modèle définitif au mondial 2000, le consensus des journalistes et pilotes essayeurs s'est établi sur le fait que cette Clio V6 manquait de mise au point. Tout d'abord, les griefs concernaient le moteur. Le V6 Peugeot-Renault repris de la Laguna II ne développait pas 250ch comme sur le concept, mais 230, soit seulement 20 de plus que dans la configuration de base, et les performances, bien que bonnes dans l'absolu (27.1s au 1000m départ arrêté et 6.4s au 0 à 100km/h), étaient moins flamboyantes qu'espéré. En revanche, la sonorité particulièrement réussie du V6 français était à mettre à son crédit et réchauffait l'habitacle de ses vocalises.

Cet habitacle en avait bien besoin, d'être réchauffé, car il manquait réellement d'exclusivité. Hormis le levier de vitesses, placé sur une "tourelle" pour le rapprocher du volant, l'intérieur était repris intégralement de la RS. La qualité de fabrication déjà pointée du doigt sur cette dernière apparaissait encore plus critiquable sur un modèle vendu près de 250.000F. L'artisanat n'excuse pas tout...

Enfin, la boîte de vitesses "PK6", dérivée de l'Avantime est apparue comme peu adaptée à l'usage sportif auquel prétendait pourtant cette Clio délurée. Souffrant d'un levier au maniement imprécis et aux débattements longs ainsi que d'un étagement trop long sur les trois derniers rapports, elle se révèle néfaste aux reprises et à l'agrément d'utilisation. Par ailleurs, l'aérodynamique catastrophique de l'auto ne permit pas d'utiliser cet étagement long pour optimiser la vitesse de pointe, puisqu'avec 224km/h "seulement", elle faisait moins bien que ses rivales (Porsche Boxster S, Audi TT Quattro, BMW Z3 Coupé 3.0i...) et à peine mieux que la bien plus accessible RS, motorisée par un 2.0L 16V de 172ch. 

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IMG_4358Pas de sièges à l'arrière de cette Clio, mais un V6 3.0L de 230ch sous ce cache plastique !

 

Un comportement (très) vif

Les trains avant et arrière de la Renault Clio V6 sont spécifiques tout en faisant appel à de nombreuses pièces mécaniques issues de la série. L'empattement augmenté de 38 mm, les voies élargies de 110 mm à l’avant et de 138 mm à l’arrière placent les roues aux quatre coins de la voiture, afin de maximiser l'équilibre. Les jantes OZ « Superturismo » de 17’’ (repeintes en noir ici, bien qu'à mon humble avis, ce genre d'auto doit se conserver rigoureusement d'origine) en alliage léger sont équipées de pneumatiques Michelin Pilot Sport de 205/50 à l’avant et de 235/45 à l’arrière. Le freinage est confié à quatre disques ventilés de 300 mm de diamètre, avec des étriers AP Racing à l'avant. L’ensemble est complété pas ABS Bosch 5.3 avec répartiteur électronique de freinage EBV. En revanche, point d'antipatinage ou d'ESP au programme. Nous sommes en 2000, époque à laquelle les aides électroniques n'étaient pas autant généralisées que maintenant.

Malgré une certaine imprécision de la direction à grande vitesse et un manque de remontée d'informations, la Clio V6 tient bien la route et garde sa trajectoire. La suspension apparaît parfaitement adaptée à un usage sportif. Les routes sinueuses sont le terrain de jeu idéal de cette voiture. Sa vivacité, son comportement et son moteur mélodieux dispensent un agrément de conduite rare. Attention cependant, la bête peut rapidement devenir difficile à contrôler. Comme toutes les voitures à moteur central, à fortiori de faible empattement, cette Clio exige du "métier" à l’approche des limites. D'autant plus que le rayon de braquage démesuré empêche souvent l'auto d'être rattrapée par un contrebraquage, car il manque quelques degrés d'angle lorsqu'on est en butée de direction. Au freinage (au demeurant puissant et endurant) ou au lever de pied, la Clio V6 ne téléphone pas ses réactions et le train arrière décroche brutalement. Sang-froid et bonnes notions de pilotage sont requis ! 

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Des améliorations bienvenues en 2003

Ayant pris conscience de ces défauts, Renault Sport a revu sa copie en 2003. La nouvelle version a été, cette fois, développée en interne (mais avec la collaboration de Porsche pour la préparation du V6) et une Clio reprenant le restylage apparu en 2001 sur la gamme vit le jour. Forte de 255ch, de trains roulants revus en profondeur, d'une suspension raffermie et d'une boîte aux rapports raccourcis, la Clio V6 "phase 2" faisait en grande partie oublier les défauts de jeunesse de la phase 1, et offrait des prestations dynamiques enfin à la hauteur des attentes que l'on peut avoir d'une telle auto. Toutefois, même si elle a été largement assagie, cette seconde mouture demande toujours, de par son architecture, des talents de pilote pour être exploitée à la limite, mais c'est ce qui fait tout le charme de ce genre d'engins... 

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Un engin déluré comme on n'en voit plus

Même si cette Clio V6 a souffert de nombreux défauts lors de son lancement, il n'en reste pas moins qu'il s'agit d'un vrai coup de coeur de ma part, ne serait-ce que pour la démarche de glisser un V6 central arrière dans la voiture de M. Tout-le-monde, et d'en faire une propulsion. Sans vouloir verser dans la nostalgie à outrance et le traditionnel "c'était mieux avant", voilà une chose que nous ne sommes pas près de revoir. Tout d'abord parce que les gros moteurs ne s'adressent plus aux marques généralistes, le V6 PR ayant terminé sa carrière en 2010 à bout de souffle dans les lourdes Citroën C5 et C6, Peugeot 407 Coupé, Renault n'utilise plus le V6 3.5L Nissan sur aucun véhicule, mais également parce que l'esprit même de ce genre de délire de passionné pour passionnés n'existe plus aujourd'hui. Même les petites sportives sacrifient les sensations et le typage sportif sur l'autel de la polyvalence: il suffit de voir le cas de la Clio 4 RS. Moteur turbo ayant une bonne courbe de couple mais qui ne se distingue pas par un caractère différent d'un autre 4 cylindres 1.6L Turbo. Châssis sûr et confortable mais sous-vireur. Boîte robotisée imposée qui lisse encore un peu plus l'accélération... Pour toutes ces raisons, Renault mérite un grand coup de chapeau, pour avoir osé produire en série ce qui est devenu aujourd'hui un dinosaure de l'automobile. 

Anthony Desruelles


Fiche Technique

Moteur : V6 à 60°

Disposition : Transversal central arrière

Energie : Essence

Puissance : 230ch à 6000trs/min

Rapport Poids / Puissance : 6kg/cv

Puissance fiscale : 16cv

Couple maxi : 30.6mkg à 3750trs/min

Cylindrée : 2946cm3

Nombre de soupapes : 24

Suralimentation : non

Alésage x course : 87.0 x 82.6mm

Taux de compression : 11.4

Distribution : 2x2 arbres à cames en tête entraînés par courroie

Alimentation : Gestion intégrale Bosch Motronic

Transmission : Propulsion

Boîte de vitesses : Manuelle, 6 rapports

Direction : à crémaillère assistée

Suspension AV : Mac Pherson

Suspension AR : Mac Pherson

ABS / Antipatinage / ESP : oui / non / non

Longueur : 3m80

Largeur : 1m81

Hauteur : 1m37

Poids : 1381kg

Capacité du réservoir : 61L

Pneus AV : 205/50/ZR17

Pneus AR : 235/45/ZR17

Vitesse de pointe : 224 km/h

0 à 100km/h : 6.4s

0 à 200km/h : 31.1s

400m DA : 14.8s

1000m DA : 27.1s