Pour faire suite au premier volet de cette saga, que j'ai initiée fin décembre, voici une nouvelle série de voitures aujourd'hui accessibles mais dont la côte a de bonnes chances de flamber d'ici cinq à dix ans. 

 Peugeot 406 Coupé V6

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La plus belle voiture française de ces 20 dernières années est assurément un futur collector. Aujourd'hui, il est possible de trouver de beaux exemplaires, en V6 Pack, entre 5 et 8000 euros. Une véritable aubaine: vous pouvez rouler pour ce prix dans une voiture dont le dessin, signé Pinininfarina, n'a pas pris une seule ride, confortable et au comportement routier de premier plan. Visez directement le V6 3.0L... C'est le moteur qui sied le mieux à cette voiture, il se montre très souple, agréable à l'oreille et performant, même s'il n'a pas la poigne d'un V6 Busso Alfa Romeo ou l'allonge d'un 6 en ligne BMW.

Ce V6 Peugeot-Renault a existé en deux versions: 194ch du lancement en 1997 jusqu'a mars/avril 2000, où il fut porté à 210ch. Les deux versions se montrent fiables, bien que les bobines de la version 210ch aient pu poser des problèmes, normalement résolus aujourd'hui (lorsque c'était le cas, les Sagem d'origine étaient remplacées par des Delphi, débarrassées de soucis). Au niveau du caractère, le 194ch se montre un peu plus "creux" (toutes proportions gardées) à bas régimes que le 210ch, mais plus alerte et musical dans les tours, même si les performances chiffrées sont à l'avantage du 210, de même que la consommation, qui chute d'un litre aux cent environ sur tous les parcours. Comptez autour de 10/11L en moyenne, en alternant conduite calme et quelques envolées dans les tours, ce qui n'est pas insurmontable.

Par ailleurs, ce moteur est lui aussi un collector en puissance, puisque, n'étant plus produit depuis 2010, il s'agit du dernier V6 français. Cette voiture n'a hélas pas échappé aux affres du tuning et le parc de beaux exemplaires s'est donc amoindri... Dépêchez vous, il n'y en aura pas pour tout le monde.  

Exemple d'annonce

 

Audi RS4 B5

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Cette version bodybuildée de l'A4 a elle aussi de bonnes chances de voir son prix s'envoler dans les années à venir. Pourquoi ? Plusieurs raisons peuvent l'expliquer. D'abord, elle est rare ! Sa commercialisation n'a duré qu'un an, entre 2000 et 2001, sur le seul marché européen, et un peu plus de 6000 exemplaires s'en sont écoulés. Comme la RS2 qui l'a précédée et qui est déjà un collector, elle n'était disponible qu'en break et non en berline ou cabriolet comme la génération suivante, ajoutant une touche d'exclusivité: peu nombreux sont les breaks à pouvoir titiiler des sportives de haut rang, ornées d'un cheval cabré. Elle reprend la base de la S4 Avant, mais son V6 2.7L biturbo reçoit une cure de vitamines, administrée par les ingénieurs de Quattro Gmbh, la division sport d'Audi, mais également ceux de Cosworth, le célèbre préparateur ayant été racheté par le groupe VAG à cette époque.

Grâce à cela, cette RS4 passe de 265 à 380ch et elle est capable de d'abattre le 0 à 100km/h en 4.9s et le 1000m départ arrêté en 24.5s, avec une vitesse de pointe limitée électroniquement à 250km/h. En d'autres termes, ça cause... Par contre, ce break aux performances d'avion et à la sécurité de tous les instants offerte par la transmission intégrale Quattro, affiche plus de 1600kg sur la balance, avec l'inertie que cela implique. Il sera donc beaucoup plus à l'aise dans les longues courbes d'autoroute que dans les petits lacets du Luberon ou sur l'asphalte d'un circuit. 

Outre ce pedigree exclusif et sa relative ancienneté (presque 15 ans déjà...), les modèles d'origine, entretenus sérieusement, avec un suivi limpide, c'est à dire pas passés par la case MTM ou ABT avec 450 / 500ch à la clé, et mettant à mal la fiabilité mécanique, ou par le carjacking (ce genre d'engins étant très prisé des malfaiteurs), se trouvent de plus en plus difficilement, et il est encore possible d'en dénicher aux alentours de 20 000 euros. Toutefois, il ne faut pas perdre de vue qu'il s'agissait à l'époque d'un modèle affiché plus de 470.000F à l'époque et que l'entretien est en conséquence. C'est le prix à payer pour tenir tête à des Porsche 911 à bord d'un break... 

Exemple d'annonce

 

BMW Série 8

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Cet impressionnant coupé lancé par BMW en 1989 se trouve aujourd'hui à un prix inférieur à celui d'une Twingo de base neuve, sauf la version 850 CSi, la plus puissante et la plus rare de la gamme et donc la plus côtée (entre 20 et 30 000 euros). Rouler dans ce qui était une véritable vitrine technologique à sa sortie pour un prix situé autour des 10 000 euros peut sembler très alléchant mais attention: son coût d'entretien est absolument hors de prix. Imaginez vous que les lignes d'échappement peuvent coûter la moitié du prix de la voiture, et certaines pièces spécifiques vous tireront les larmes des yeux. Par ailleurs, eu égard au poids respectable de l'engin (1900kg), pneus, freins, amortisseurs... sont soumis à rude épreuve. 

A titre personnel, je m'orienterais plus volontiers vers une 840Ci, dont le V8 s'avère aussi performant que le V12 (sauf pour la version CSi, développant 380ch et dont Motorsport a contribué à la réalisation), plus caractériel et plus raisonnable financièrement, ou devrais-je plutôt dire, moins ruineux. En effet, la Série 8 partage avec la Porsche 928, l'une de ses concurrentes à l'époque, le fait d'être aussi abordable à l'achat que dispendieuse à l'entretien. Une révision avec quelques frais imprévus peut très vite devenir une conséquente facture à quatre chiffres. La rançon d'une technologie embarquée très pointue.

En étant prévenu de ces considérations, il faudra donc s'armer de patience pour dénicher un bel exemplaire, de première ou seconde main tout au plus (une voiture qui passe de propriétaire en propriétaire est synonyme d'un entretien négligé, faute de moyens), avec historique et factures régulières. C'est le prix à payer pour rouler dans une véritable GT, élégante et dotée de mécaniques donnant l'impression de survoler la route. Il s'agit bel et bien d'une de ces autos à part chez BMW, comme l'ont été la 507, la M1 ou la Z8, et elle sera certainement beaucoup plus convoitée à l'avenir qu'elle ne l'est actuellement. 

Exemple d'annonce

 

Alfa Romeo GTV "916" V6 3.0 et 3.2

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Dans la lignée des coupés sportifs Alfa, initiée avec la Giulia Sprint GT 1600 de 1963, le GTV vient offrir aux amateurs un rapport prix/prestations très attractif. En effet, ce sculptural coupé peut aujourd'hui se trouver, équipé du fantastique V6 "Arese", pour moins de 10 000 euros... Une belle occasion de goûter au "bel canto" italien... Il vaut toutefois mieux privilégier un modèle postérieur à 1997 car avant, certains problèmes de jeunesse ont entâché le quotidien des propriétaires, mais une campagne de mise à niveau a corrigé tout cela. 

Les mécaniques sont réputées fiables, sauf le V6 2.0 turbo, parfois sujet à des casses prématurées. Sur les modèles 95-96, les câblages électriques ont posé problème (gestion moteur défaillante). Concernant la distribution, il est important de vérifier qu'elle a été faite (à faire tous les 100 000 km ou 4 ans). Prêtez aussi l'oreille à d'éventuels bruits de suspensions, avant et arrière, qui ont affecté les versions V6 (perceptible lors de fortes accélérations). Un défaut connu du réseau qui nécessite le remplacement des bras de suspensions. Sur les millésimes 95-96, des claquements d’amortisseurs à l’arrière peuvent survenir, tandis que les rotules de bras arrière doivent être changées vers 100 000 km. Sur les GTV produits jusqu’en 1998, l’ABS est anormalement sensible. Pour finir, sachez que cette Alfa, bien que récente, rouille (bas de caisse sur modèles construits jusqu’en 2000). Les charnières de portes sont fragiles (sur modèles 95-96), avec un risque d’affaissement à la clé, mais aussi les vérins hydrauliques du coffre (modifications en 1997). En clair, choisissez une version restylée (2003), beaucoup plus fiable, même si la qualité perçue de l'habitacle demeure très perfectible et marquée de l'empreinte "Fiat". 

Si vous passez au delà de ces aspects, vous pourrez vous attendre à prendre beaucoup de plaisir au volant, même si les fougueux V6 mettent assez vite à mal la rigueur du train avant. N'oublions pas que cette génération de GTV est une traction... Il faudra tenir fermement le volant à deux mains sur mauvaises routes quand on décide de rouler à bon rythme pour profiter des vocalises du V6, et Dieu sait si cela est tentant ! Le V6 Arese a disparu en raison des normes antipollution, et il n'a jamais été remplacé dans le coeur des passionnés par le fade V6 Holden qui lui a succédé. Sa côte d'amour ne pourra qu'augmenter, et donc, les voitures qui en sont dotées seront recherchées. 

Exemple d'annonce

 

Nissan 350Z 

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Héritère directe de la Datsun 240Z des années 70, la Nissan 350Z en perpétue parfaitement l'esprit: en offrir pour son argent. Selon moi, il s'agit de l'un des tous meilleurs rapports qualité/prix/plaisir en occasion à l'heure actuelle. Doté d'un gros V6 3.5 souple, rageur et très mélodieux, qui a développé successivement 280, 300 et 313ch au fil de ses évolutions, d'une boîte 6 rapports aux verrouillages francs, d'un embrayage "viril" et d'une transmission aux roues arrière, la 350Z est une voiture d'hommes. Il vaut mieux ne pas tenter le diable et laisser l'ESP branché sous la pluie, à moins de disposer de solides notions de pilotage. Par ailleurs, les freins signés Brembo sont à la hauteur des performances et la direction, précise et informative, donne le sentiment de faire corps avec l'auto. 

Les seuls griefs que l'on pourrait adresser à cette Nissan seraient son poids, plus élevé que ses concurrentes (Audi TT, BMW Z4 Coupé, Porsche Cayman...) et la finition de son habitacle, qui n'égale pas celle de ses concurrentes pré-citées. Toutefois, les choses s'améliorent au fil des évolutions. Un acheteur pour qui cet aspect revêt de l'importance aura tout intérêt à privilégier une version 313ch d'après 2006. Mais est-ce bien le sujet principal lorsqu'il est question de ce genre de voitures plaisir ? 

Au niveau fiabilité, rien de notable à signaler, le V6 "VQ35", largement éprouvé chez Nissan, se montre très fiable et relativement peu coûteux à l'entretien: une révision annuelle avec de l'huile de qualité nécessitera une enveloppe d'environ 150 euros. Pour une révision majeure, tablez plutôt sur 500 euros. Pour le reste, si l'auto n'a pas été maltraitée (les départs en trombe avec l'ESP débranché mettent à mal l'embrayage et les cardans arrière), elle ne présente aucune faiblesse particulière. On peut trouver un modèle 280ch raisonnablement kilométré (entre 50 et 100 000) dans une fourchette comprise entre 12 et 15 000 euros, une des dernières versions 313ch de 2008 se monnaiera quant à elle autour de 20/22 000 euros, ce qui reste tout à fait raisonnable pour une auto si plaisante et qui a toutes les chances de devenir un collector recherché comme la 240Z d'ici quelques années.

Exemple d'annonce

 

Anthony Desruelles