Je vous propose aujourd'hui une nouvelle sélection de voitures susceptibles de connaître une envolée de leurs cours à plus ou moins long terme. C'est parti pour cinq modèles "à acheter avant tout le monde"... 

 

Opel Speedster

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Voilà bien une voiture que l'on ne s'attend pas à voir ornée du logo Opel ! Commercialisé entre 2001 et 2005, ce roadster minimaliste partage sa plate-forme avec la Lotus Elise, et il est d'ailleurs assemblé dans l'usine d'Hethel, aux côtés de sa cousine britannique. Toutefois, les deux autos ne partagent pas les mêmes motorisations. Pour l'Opel, deux blocs ont été retenus, tous deux des 4 cylindres issus d'autres modèles de la marque. D'abord un 2.2L 16V atmosphérique "Ecotec", issu des Vectra et Astra, développant 147ch, puis à partir de 2003, un 2.0L Turbo de 200ch provenant du coupé Astra Turbo est venu se greffer sous le capot, afin de réagir aux critiques sur le caractère un peu éteint du 2.2L atmosphérique.

Eu égard au poids qui reste largement sous la tonne (870kg pour le 2.2L, 930 pour le Turbo), autant dire que les performances sont plus que satisfaisantes et les sensations affluent ! Par exemple, la 2.2L est capable d'abattre le 0 à 100km/h en 6.5s, alors que la version suralimentée l'expédie en 4.9s ! De plus, son châssis partagé avec la Lotus Elise lui offre le même comportement de kart.

Malgré cela, le Speedster ne bénéficie pas de la même renommée que sa cousine anglaise, et les côtes s'en ressentent, du moins pour le moment, car sa rareté plaidera à l'avenir en sa faveur. Il est aujourd'hui possible de dénicher une 2.2L, qui garantit déjà de réels moments de plaisir au volant, sous la barre des 20 000 euros, et si l'on n'est pas réfractaire à la conduite à droite d'une version anglaise, baptisée Vauxhall VX 220, ce prix peut être encore diminué. La version Turbo, plus rare, se monnaie quant à elle entre 24 et 28 000 euros. Toutefois, son potentiel de préparation étant supérieur, il convient de faire attention aux modifications éventuelles, et à l'utilisation qui a été faite du véhicule. 

 

Renault Avantime

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Certes, son physique est pour le moins... particulier. Certes, on ne sait pas trop à quel véhicule on a affaire. Un coupé ? Un monospace ? Les deux mon Capitaine ! Ce drôle d'engin, d'abord présenté comme un concept-car au salon de Genève en 1999, a été commercialisé deux ans à la suite, après une mise au point complexe (rigidité d'un véhicule lourd sans montants centraux, cinématique de portières difficile à mettre en oeuvre...) et sa carrière fut très courte car sa production cessa en 2003, soit deux années de commercialisation. 

Il était assemblé dans les ateliers Matra à Romorantin, qui assura également la production des Espace, mais pour la 4ème génération, Renault décida de se charger lui même de l'assemblage. Afin de compenser ce retrait, l'Avantime, basé sur l'Espace 3, devait assurer la pérenité de la branche automobile de Matra. Or, la marque de Jean-Luc Lagardère avait tout misé sur l'Avantime sans prévoir qu'il ferait un véritable flop commercial (8577 exemplaires se sont écoulés au total), et par conséquent, en l'absence d'échappatoire, la fin prématurée du modèle entraîna aussi celle de Matra. 

Pourtant, cet échec est aisément compréhensible: l'esprit même du véhicule était difficile à appréhender. Trop lourd, pas assez puissamment motorisé pour offrir les prestations d'un coupé grand tourisme, pas assez pratique et modulable pour être considéré comme un monospace, affiché à des tarifs salés malgré une finition bien peu en rapport avec ce que l'on est légitimement en droit d'attendre à ce niveau de gamme, et disponible au lancement avec un unique moteur, le V6 3.0L Peugeot-Renault dans sa version 210ch, qui se distinguait davantage par sa souplesse que par ses performances et sa sobriété. 

En raison de tous ces éléments, l'Avantime se trouve aujourd'hui à des prix très raisonnables, en dessous de 10 000 euros. Si le style vous plaît, que vous êtes en quête d'une ambiance intérieure lumineuse, d'originalité et de confort, c'est le moment d'acheter, car sa très faible diffusion en fera, à n'en pas douter, un modèle recherché dans 10 à 15 ans. A mon sens, le V6 est le choix à privilégier, d'autant qu'il se montre fiable dans l'ensemble, hormis quelques soucis de bobines défectueuses, mais qui doivent être corrigés depuis longtemps aujourd'hui. Le 2.0 Turbo 165ch fait bien le "job" mais il n'a pas le timbre de voix qu'on attend d'un véhicule aussi atypique. Oubliez sans aucun regret le 2.2 diesel 150ch: hors de propos et à la fiabilité simplement catastrophique. 

 

Honda S2000

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Cette voiture a deux points communs avec le Speedster évoqué plus haut: il s'agit d'un roadster sportif entièrement dédié au plaisir de conduire (voire de pilotage), et il est issu d'un concept car. Présenté en 1995, le concept SSM (pour "Sport Study Model"), préfigurait ce qui allait devenir 4 ans plus tard, l'héritière de la S800: un roadster doté d'un moteur à haut rendement, adepte des très hautes rotations. La S2000, comme son nom l'indique, est dotée d'un 2.0L atmosphérique développant 240ch, capable de tourner à 9000trs/min ! Une puissance de 120ch par litre qui constituait un record en 1999. Record qui a mis plus de dix ans à être battu, puisqu'il aura fallu attendre 2010 et la Ferrari 458 Italia pour cela. Ce moteur présente deux visages bien distincts: celui d'une bonne GTI en dessous de 6000trs, et à partir de ce seuil, le VTEC entre en action et là, c'est la tournée du patron jusqu'au rupteur !  

Dotée d'un châssis poutre en X particulièrement rigide, la S2000 n'est pas du tout une sportive de ligne droite. Grâce à sa parfaite répartition des masses (49 AV / 51 AR), et à sa direction précise, le comportement est de tout premier plan. Sur une route à virages, elle est parfaitement à même d'en remontrer à des sportives à la renommée bien établie, en provenance d'Outre Rhin notamment. Son moteur est parfaitement épaulé par une boîte très bien étagée et très précise dans son maniement: faire hurler le VTEC sur les rapports intermédiaires est un véritable régal.

La S2000 est une voiture s'adressant aux passionnés car elle ne fait pas beaucoup de concessions au confort: le moteur se montre très bruyant et il ne s'agit clairement pas d'une voiture taillée pour les voyages au long cours. Par ailleurs, son badge moins "prestigieux" que ses concurrentes la rend aujourd'hui trouvable à partir de 15-20 000 euros pour les premiers modèles. La carrière de la S2000 ayant duré 10 ans, les modèles plus récents tourneront davantage autour de 25 000 euros voire plus. Dans tous les cas, aucune inquiétude à avoir concernant la fiabilité: elle est conforme à ce que l'on peut attendre d'une Honda, c'est à dire proverbiale. Compte tenu de son caractère exclusif et du fait qu'elle n'ait pas été remplacée, on peut s'attendre à une belle augmentation des prix à l'avenir. La S2000 est pour le moment un rapport prix/plaisir très avantageux, demain, ce sera un collector recherché. 

 

Porsche 928

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Avant l'apparition du Boxster, il était compliqué pour Porsche de commercialiser un modèle susceptible de rencontrer le succès. A plus forte raison quand ledit modèle était doté d'un moteur avant, et qui ne soit pas un Flat 6. Cela a bel et bien été de la 928, pourtant, il s'agit d'une auto à la forte personnalité et ne manquant pas de qualités. La 928 est née en 1977, de la volonté des dirigeants de l'époque, en particulier Ernst Fuhrman, le créateur du 4 cylindres à plat double arbre des Porsche 550 et 718, de sortir de la monoculture 911. En effet, estimant à cette époque que l'architecture moteur en porte-à-faux arrière a peu d'avenir, les dirigeants de Porsche cherchent une alternative et optent pour le concept d'une GT à moteur à l'avant refroidi par eau, destinée en priorité au marché américain. 

Qui dit marché américain, dit gros moteur. C'est donc la solution du V8 refroidi par eau qui est retenue. Cependant, en 1973 survient le premier choc pétrolier, et les prétentions du moteur sont revues à la baisse. On reste sur un V8 alimenté par une injection mécanique de type K-jetronic, mais dont la cylindrée est limitée à 4 499 cm³, et la puissance ne dépasse pas les 240 ch. Malgré tout, cette version aura une consommation de l'ordre de 15 litres aux 100 km.

Après six ans de développement, la voiture est enfin prête, et sort à l'automne 1977. Elle est élue cette même année Voiture européenne de l'année 1978, et il s'agit ecore aujourd'hui de la seule GT à avoir obtenu cette distinction. L'équipement est très complet avec commande intérieure du réglage des phares, des rétroviseurs, fermeture centralisée, climatisation, etc. La voiture peut être équipée d'une boîte de vitesses automatique, ce qui ne va pas sans provoquer un débat chez certains puristes de la marque. Malgré tout, les 240 ch ne sont pas de trop pour propulser la lourde GT. C'est pourquoi la gamme évoluera régulièrement vers plus de puissance, jusqu'à la GTS, dotée d'un 5.4L de 350ch et commercialisée de 1992 à 1995, soit à la fin du modèle. 

A titre personnel, mes coups de coeur seraient une des premières, si possible avec l'improbable sellerie "damiers", pour le côté incroyablement "seventies" qu'elle dégage, ou alors, une "récente" en GT (5.0L 330ch) ou GTS pour profiter de leurs performances encore tout à fait d'actualité. En revanche, ces modèles "récents" repartent d'ores et déjà à la hausse, et il n'est pas rare de voir des exemplaires affichés à 30 000 euros ou plus... 

 

Maserati 3200 GT

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Cette 3200 GT fut présentée au Mondial de Paris en 1998, et c'est une voiture un peu à part. Elle constitue le premier modèle conçu et mis au point sous l'égide de Ferrari, mais c'est aussi le dernier motorisé par un bloc 100% Maserati, en l'occurrence, le V8 3.2L Biturbo issu de la Quattroporte 4ème génération et de la Shamal, et porté pour l'occasion à 370ch et 491nm, ce qui lui autorise 285km/h en pointe et une poussée digne d'une catapulte quand les turbos IHI entrent en action. Bonnes notions de pilotages souhaitées pour dompter la bête ! Débrancher l'antipatinage sous la pluie est la dernière des choses à faire. 

Outre sa superbe ligne, signée Giorgetto Giugiaro, et ses performances flatteuses, la 3200 GT se distingue aussi par un détail stylistique qui lui est propre: ses fameux feux arrière "boomerang", véritble signature de l'auto. Hélas, ces sublimes feux ne dureront pas longtemps puisque, dès 2002, un restylage a lieu, dans le but de faire homologuer le modèle pour le marché américain. Ils sont remplacés à cette occasion par des modèles beaucoup plus conventionnels, faisant perdre son charme à l'arrière de l'auto. Par ailleurs, le moteur aussi est remplacé, par un bloc emprunté à Ferrari (il y a pire référence...): il s'agit d'un V8 4.2L atmo développant 390ch, et la voiture prend le nom de "Maserati Coupé" (Spyder pour la version découvrable). Cette fougueuse mécanique peut dorénavant être associée à une boîte robotisée à commandes au volant, baptisée "Cambiocorsa", dérivant là aussi de ce qui se fait chez Ferrari. 

Pour en revenir à la 3200 GT, elle était disponible, quant à elle, avec une boîte manuelle à 6 rapports ou avec une boîte automatique à 4 rapports (3200 GTA). Elle a également été dévoilée, pour sa fin de carrière, dans une version "sport", dénomée "Assetto Corsa" (Châssis course), reconnaissable à son assiette surbaissée, ses jantes de 18 pouces et ses étriers de freins rouges. Cette variante chaussait également des pneus spécifiques: des Pirelli P Zero "Corsa" qui garantissait un grip sidérant à la voiture (tout au moins sur revêtement sec). 

Son exclusivité supérieure à la version "américanisée" lui confère, selon moi, un potentiel en tant que "futur collector" plus élevé. Aujourd'hui, un beau modèle se trouve autour de 25-30 000 euros, soit le prix d'une compacte diesel 150ch bien équipée, mais attention ! Il ne faut pas perdre de vue que ce modèle coûtait à l'époque l'équivalent de 100 000 euros aujourd'hui, soit près de 700 000F. En conséquence, le coût d'entretien est bien celui d'une voiture de ce prix. De plus, il se montre exigeant et les factures peuvent grimper à des montants vertigineux. Cette auto est aujourd'hui disponible à des prix quasiment accessibles au commun des mortels, mais pour ce qui est de l'entretien, il vaut mieux avoir les reins solides. Si cela ne vous effraie pas, la dernière vraie Maserati vous attend ! 

Anthony Desruelles