Comme chaque mois, je vous propose aujourd'hui de faire le tour de cinq modèles à acheter dès maintenant, avant que leur côte ne flambe significativement. Dépêchez vous, il n'y en aura pas pour tout le monde... 

Renault Clio V6

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J'avais déjà évoqué cette Clio pas ordinaire lors de la rencontre d'un specimen au détour d'une rue (ici), mais hélas, ce funeste jour du 7 Janvier 2015 restera dans les mémoires pour de bien plus tristes raisons. Cette journée a fait des réseaux sociaux un moyen pour chacun d'exprimer sa peine, son effroi et son soutien à Charlie Hebdo, davantage qu'une fenêtre ouverte sur ma modeste publication du début de matinée.

Quoi qu'il en soit, la Clio V6 et son look de prototype de route, façon R5 Turbo de l'an 2000, est assurément un collector, et ce dès aujourd'hui. La politique actuelle de downsizing a scellé le sort de ce genre de véhicules complètement irrationnels, mais terriblement attachants. En clair, nous ne sommes plus près de voir une Clio embarquer un V6 3.0 en position centrale arrière à la place de la banquette, et voir sa transmission confiée aux roues arrière. 

Comme évoqué dans mon précédent article, cette Clio bodybuildée est arrivée en 2000 avec une version manquant clairement de développement: comportement pointu, moteur ne disposant pas du panache attendu,suspension mal tenue, boîte de vitesses mal étagée nuisant aux reprises... Le tir fut rectifié en 2003 avec une version revue et corrigée: moteur, châssis, suspensions, boîte de vitesses, qualité perçue de l'habitacle... Cette version était beaucoup plus digne du blason Renault Sport que la première mouture grâce à ces améliorations, et à la cure de chevaux orchestrée par Porsche, qui fit passer le V6 Peugeot-Renault de 230 à 255cv, autorisant des comparaisons désormais équitables avec ses rivales: Porsche Boxster, Audi TT V6, BMW Z4 3.0i... 

Dès sa sortie, cette Clio était un véritable ORNI. Je tâcle souvent les marques françaises pour leur manque d'audace technique, mais j'applaudis en revanche des initiatives comme celles-ci. Si la fibre patriotique est en vous, et que vous n'avez pas peur d'une auto au comportement disons, viril, une phase 1 avec autour de 100.000km se trouve rarement à moins de 20.000 euros, et pour une phase 2, comptez plutôt autour de 30.000 euros, voire plus de 40.000 pour un exemplaire très peu kilométré en état concours. Compte tenu de sa mise au point supérieure, des améliorations reçues qui en font une auto plus aboutie, il apparaît à peu près certain que la phase 2 est vouée à prendre davantage de valeur. La phase 1 restera avec son image de "prototype", ce qui peut aussi avoir son intérêt, si l'on passe sur les défauts que cela induit. 

Mazda RX-8

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Originalité et exotisme sont des termes parfaitement adaptés à cette voiture. Originale tout d'abord dans sa carrosserie de coupé 4 portes, avec des portes arrière à ouverture inversée qui ont le mérite de faciliter l'accès des passagers, et également de conférer à cette voiture un look semblable à aucune autre voiture. Cette originalité se poursuit lorsqu'on soulève le capot. En effet, celui-ci cache un moteur à piston rotatif. Mécanique à l'architecture peu commune qui contribua à bâtir la réputation de Mazda à travers ses modèles sportifs (Cosmo Sport 110S, RX-7), et ce même en compétition grâce au prototype 787B, équipé d'un moteur quadrirotor de 700cv, qui remporta les 24H du Mans en 1991. Suite à ce succès, les concurrents ont fait pression sur la FIA pour faire interdire ce type de moteur dans le règlement de course dès l'année suivante...  

Disponible dans deux versions, l'une de 192cv et l'autre de 231cv, ce moteur birotor de 2x654cm3, soit 2616cm3 en équivalence 4 temps, a une appétance particulière pour les hauts régimes, et il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en tirer la substantifique moëlle. C'est d'ailleurs chose aisée car, de par son architecture, il se montre très prompt à escalader les cimes du compte-tours, si bien qu'une alerte sonore retentit à l'approche du rupteur (fixé à 9500trs sur la version 231cv contre 7800 sur la 192cv). Il dispose d'une agréable spontanéité à la réponse, semblant prêt à prendre des tours sans inertie à la moindre sollicitation de l'accélérateur. Pour couronner le tout, il est secondé par une boîte de vitesses aussi bien étagée qu'agréable à manipuler.

Par ailleurs, cette architecture originale permet également des avantages sur le plan du comportement routier. Le moteur étant beaucoup moins lourd qu'un moteur classique, et bien moins encombrant également, il a pu être positionné en position centrale avant, permettant ainsi une parfaite répartition des masses (50% sur l'avant et 50% sur l'arrière). La RX-8 bénéficie donc de qualités routières de tout premier plan, si bien que l'on aurait souhaité une poignée de chevaux supplémentaires afin de tirer parti de cet excellent châssis. Cela étant, le caractère pointu du moteur contribue à cette sensation, car les chronos sont loins d'être médiocres pour la puissance, avec un 1000m DA couvert en 27.5s et 6.8s au 0 à 100km/h. 

Le talon d'Achille principal de cette mécanique est sa consommation. Il est difficile de descendre sous la barre des 15L/100km en conduite mixte, et en profitant de la propension à monter dans les tours du "Renesis" (le petit nom de ce moteur chez Mazda), la barre des 20L sera franchie allégrement. Dans ces conditions, le réservoir de 61L paraîtra bien petit. Toutefois, cet inconvénient est compensé par le fait que l'on trouve fréquemment de beaux exemplaires d'origine sous la barre des 10.000 euros... Pour une auto de 231cv procurant un tel plaisir de conduite, cela laisse de quoi faire quelques pleins. 

 

Alfa Romeo 147 GTA

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Apparue en 2003, la version sportive de la berline compacte Alfa Romeo, déjà stylée en version normale, est venue apporter une réponse à la Golf IV R32, qui elle même chapeautait la gamme de la compacte de Wolfsburg, et quelle réponse ! Sous son capot, se trouve une véritable pièce d'orfèvrerie, un motif d'achat à lui tout seul: le V6 "Busso" dans son ultime évolution avant que le politiquement correct des normes antipollution ne vienne mettre un terme à son existence. Cubant 3.2L, il développe 250cv dans une sonorité digne de la tradition du "bel canto" italien. Non seulement ce bloc est beau à contempler, mais il a tout pour lui: souplesse, caractère, musicalité, et même fiabilité. En effet, si l'entretien est fait avec sérieux (vidanges régulières, distribution effectuée en temps et en heure...) et si l'on prend le temps de bien le laisser monter en température (le B.A-BA de la longévité de tout moteur en somme...), ce fabuleux moteur se montre d'une fiabilité insolente. 

Côté performances, elles sont bien là, avec 250km/h en vitesse de pointe et 26.5s au 1000m DA. Le revers de la médaille, c'est un appétit de carburant prononcé: la moyenne en alternant conduite coulée et séquences où l'on profite du moteur s'établit à 14/15L, et en conduite sportive, la barre des 20L sera aisément franchie. Toutefois, on n'achète pas ce genre d'engin avec l'idée de faire de l'economy run. Il y a suffisamment de mazouts à boîtes longues pour cela, et ce moteur donne tellement de plaisir qu'on lui pardonne facilement son goût pour la boisson. 

Une compacte sportive (ou "hothatch" comme disent nos voisins d'Outre-Manche...) d'aujourd'hui, c'est dans l'immense majorité (mis à part la BMW M135i et l'Audi RS3 respectivement dotées d'un 6 et d'un 5 cylindres) une voiture certes performante, mais motorisée par un 4 cylindres 2.0 Turbo au caractère peu différencié d'un bloc concurrent. Cette Alfa a un "truc en plus", un supplément d'âme. Même si son efficacité n'est en rien comparable à celle d'une Megane 3 RS par exemple, car déjà à l'époque, le train avant était débordé par la mécanique, le côté "surmotorisé" de cette 147 fait tout son charme et la rend grisante à conduire. Son prix est appelé à connaître une belle flambée dans les années à venir, tant le V6 Arese a laissé des nostalgiques derrière lui. Les voitures qui en sont dotées (156 GTA, GTV 916, GT, 166) deviendront des collectors, car ce moteur n'a jamais été remplacé dans le coeur des amateurs, surtout pas par l'insipide V6 Holden des 159 et Brera.

Aujourd'hui, l'amplitude de prix d'une 147 GTA dépend de son âge et de son kilométrage: il est possible d'acquérir une version de 2003/2004 avec 150.000km pour une fourchette de 6 à 8000 euros, et les exemplaires plus récents et faiblement kilométrés peuvent grimper à plus de 20.000 euros. 

BMW Z3 Coupé

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Il s'agit, selon moi, du plus beau coup de génie de BMW de ces 20 dernières années en matière de design. Autant j'adore la version Roadster du Z3, présentée en 1995, que je trouve dessinée avec goût et une intemporelle simplicité, autant je craque complètement sur la version coupé qui rajoute une véritable audace au style de la voiture. Le résultat est une stupéfiante réussite qui rend le roadster presque trop classique, trop "plan-plan". Je précise que le coupé/break de chasse est un genre automobile qui m'est particulièrement cher, aussi, je conçois parfaitement que sa ligne divise et que l'on puisse à ce titre, préférer l'élégance et la plus grande simplicité du roadster. 

Le coupé Z3 était positionné haut de gamme, puisqu'il ne reprenait pas les motorisations 4 cylindres des versions "économiques" du Roadster, ni même les "petits" 6 cylindres. Seules les 2.8 193cv et 3.0 231cv (à partir de 2001) eurent le droit de cité, avec en haut de la pyramide, une version "M" dotée du bouillant 3.2 321cv de la M3 E36, qui développa même 325cv en fin de carrière: il s'agissait là du bloc de la M3 E46 qui perdit 18cv dans la transplantation, à cause de l'échappement, trop volumineux pour rentrer tel quel. 

Strict deux places, le coupé Z3 peut se targuer d'un certain sens de la praticité, même si j'en conviens, ce n'est pas le critère numéro 1 lorsque l'on se tourne vers ce genre d'autos. Ainsi, avec son hayon s'ouvrant sur un volume de 410L, le coupé Z3 permettra de partir en vacances en couple sans (trop) de restrictions sur les bagages. Le plus pur esprit "GT" en somme. 

Au niveau des tarifs, le panel est vaste: un 2.8 se situera entre 10 et 15.000 euros, un 3.0 naviguera dans la tranche 16-18.000 et pour un M, la barre des 20.000 euros sera franchie. A mon sens, la version la plus homogène est la 3.0, qui dispose de performances déjà très intéressantes, pour une consommation moindre que le 2.8, plus ancien de conception. Le 3.2 issu des ateliers Motorsport met à mal le châssis de l'auto par sa puissance débordante. La rigidité considérablement accrue par rapport au roadster (2,6 fois supérieure) rend le comportement moins fantasque, mais l'âge avancé de la conception des trains roulants du Z3 vous garantira de belles séances de rodéo si la remise des gaz se fait un peu trop généreuse en sortie de courbe ! 

Lotus Elise S1

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120cv, 720kg. Un rapport poids/puissance de 6kg/cv qui incarne à merveille l'esprit de la marque Lotus, initié par son fondateur Colin Chapman, "Light is Right". Lorsqu'on prend ce genre de voiture en main, on fait un vrai bond dans le temps et on réalise à quel point l'évolution de l'automobile nous a coupé des fondamentaux du plaisir de conduire. La Lotus Elise, dans sa configuration d'origine, est un beau pied de nez au phénomène de la surenchère. Le fameux "toujours plus puissant, toujours plus lourd, toujours plus assisté"... En 2015, la petite anglaise est plus que jamais dans le coup. Prisée des amateurs de circuit lassés de la traque des points sur la route, elle se montre même précurseur de la démarche de réduction du poids et des consommations de carburant que nous connaissons aujourd'hui. 

Commercialisée de fin 1996 à 2000, la Lotus Elise S1 a bousculé les références établies en apportant un vent de fraîcheur sur le marché. Son efficacité redoutable sur route comme sur circuit, et ses performances pouvant en remontrer à des sportives beaucoup plus puissantes n'ont pas mis longtemps pour lui bâtir une réputation de référence dans le milieu des "pistards". Ces qualités de sportive authentique combinées à une faible diffusion lui permettent de conserver encore une côte élevée aujourd'hui. D'autant que les versions qui lui ont succédé ont gagné en puissance, mais aussi en kilos et en équipements (ABS, clim...), perdant un peu cet esprit de simplicité. Aujourd'hui, les premiers millésimes ont presque 20 ans, mais ce n'est pour autant que leurs propriétaires sont prêts à les brader ! A ce titre, c'est tout à fait le genre de véhicule que vous pouvez acquérir avec la quasi certitude d'une revente sans perte, voire avec une plus-value. Tendance qui sera encore plus vraie dans 10 ans. Comptez au minimum 15.000 euros pour une Elise S1, et facilement 25.000 pour une version 111S peu kilométrée en conduite à gauche, ou une version préparée sérieusement.

Pour autant, prenez votre temps pour dénicher la perle rare: ne vous précipitez pas sur la première venue ou sur un prix anormalement bas. Economique à l'achat, l'Elise l'est également en carburant et en entretien, usant peu de consommables et ne réclamant la plupart du temps que des opérations peu onéreuses. C'est l'avantage d'exploiter une mécanique issue de la grande série. Il s'agit d'un 4 cylindres 1.8 16 soupapes d'origine Rover (K Series) développant 120cv en version de base, 143cv dans la version 111S, dotée d'une admission à calage variable (VVC). Le moteur se montre plutôt fiable, hormis une faiblesse de joint de culasse bien connue mais facile à réparer, et se prépare assez facilement. Lotus lui-même proposera des préparations à 135, 160 et 190 ch du moteur K standard (non-importées).

Par précaution, on devra toutefois surveiller la courroie de distribution, à remplacer tous les 5 ans ou 70000 kms avec la pompe à eau. Concernant la crémaillère de direction, sur les autos kilométrées et/ou ayant beaucoup fréquenté les circuits, un bruit de grelots sera signe d'un remplacement imminent à prévoir. Enfin, les amortisseurs Koni rouge d'origine sont trépidants et inefficaces, pouvant même être à l'origine de bruits de "boule de billard" sur route dégradée". A changer rapidement pour de meilleures références, afin de profiter au mieux des qualités de ce véritable kart homologué pour la route. 

 

 Anthony Desruelles