"Un troupeau de chevaux fougueux et malhabiles, un gros V8 posé sur une charrette à bras, une sportive de 400m départ arrêté, une auto de frime à la mécanique archaïque et placide, incapable de rivaliser avec une 911..." Même si au fil du temps, les choses évoluent, les idées reçues sur ce mythe automobile qu'est la Corvette ont la vie dure. Dernier exemple en date pour s'en convaincre: lors du troisième épisode de l'édition française de Top Gear, Philippe Lellouche confronta l'un de ses coups de coeur automobiles, l'Aston Martin V12 Vantage, à la dernière version de la GT "Made in Kentucky", la Corvette Stingray. Avant d'en prendre le volant sur piste, il était persuadé d'avoir affaire à une auto uniquement douée pour faire parler la poudre en ligne droite, et délicate à gérer au moindre virage. Il a bien changé de discours après l'avoir essayée... Et oui, depuis la cinquième génération, la Corvette est bel et bien une concurrente sérieuse avec laquelle les concurrentes européennes et asiatiques doivent compter.

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Qu'on se le dise une bonne fois pour toutes, la Corvette est aujourd'hui bien loin des productions fantasques dotées de châssis archaïques et, selon les époques et les chocs pétroliers, de moteurs pouvant être soit titanesques soit complètement lymphatiques. Par exemple, sur une même génération, la C3, certaines versions du big-block 427ci - 7.0L - développaient 435ch (DIN) à la fin des années 60, alors qu'en 1975 en plein choc pétrolier, et face à des normes antipollution draconiennes, le small-block 5.7L développait 165ch, soit un rendement risible de... 29cv/litre (Une Renault 21 Diesel explose ce chiffre avec 35cv/litre).

Il en va de même pour la génération qui lui a succédé en 1984, la C4, qui reprenait l'antique bloc en fonte lors des premières années, et qui n'offrait pas, il faut bien en convenir, des performances fracassantes. La première C4 vraiment performante arriva en 1989: la ZR-1, dotée d'un V8 développé par Lotus, à quatre arbres à cames en tête 32 soupapes de 390 à 405cv selon les années (ce fut la seule Corvette dérogeant à l'arbre à cames central et aux 2 soupapes par cylindre), suivie en 1992, plutôt sur la fin du modèle donc, de l'arrivée du moteur LT1, offrant quant à lui 300cv. Ces mécaniques autorisaient à la Corvette des performances enfin dignes de son statut. 

Avec l'arrivée de la C5 en 1997, la Corvette devint enfin un modèle abouti dès le début de sa commercialisation. Dotée d'un châssis revu (la cage du cockpit est désormais en aluminium, ce qui permet un gain en rigidité de 40%), de voies élargies et d'un empattement accru de 21cm pour améliorer la stabilité, châssis d'ailleurs toujours revêtu d'une carrosserie en fibre de verre pour limiter le poids (il baisse de 40kg par rapport à sa devancière) et d'un moteur inédit, bien qu'utilisant toujours son architecture simple (arbre à cames central actionnant des culbuteurs et 2 soupapes par cylindres), la nouvelle "Vette" est désormais tout à fait en mesure de lutter à armes égales contre ses rivales européennes. 

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Ce nouveau V8 tout alu (une première pour Chevrolet, si l'on excepte le moteur de la C4 ZR-1 signé Lotus), baptisé "LS1" et pouvant être accouplé, au choix, à une boîte automatique 4 rapports ou manuelle 6 rapports, développe 344cv à 5400trs/min et 486nm à 4200trs/min, soit un raisonnable rendement de 60,35cv/litre. Des caractéristiques qui induisent une "force tranquille" de bon gros V8 made in US, et qui font de ce moteur l'exact opposé, dans la philosophie, du V8 3.5 de la Ferrari 355 qui culmine à 8500trs dans une véritable symphonie lyrique et qui a détenu, avec 109cv/litre, le record du rendement spécifique, jusqu'à l'arrivée de la Honda S2000 en 1999. 

La course a été réduite par rapport à l'ancien V8 5.7 "L83" et de ce fait, la cylindrée est (légèrement) réduite: de 5733cm3, elle passe à 5666, mais cette opération profite au caractère moteur, qui devient un peu plus adepte des hauts régimes (toutes proportions gardées puisque le rupteur est situé à 6200trs/min). En outre, ses pipes d'admissions individuelles sont en matériau synthétique et le collecteur d'échappement passe à l'acier en lieu et place de la fonte.

Toutefois, grâce à son architecture à 2 soupapes par cylindre et à sa généreuse cylindrée, c'est tout naturellement à bas et moyen régimes que ce LS1 s'exprime le mieux, faisant preuve d'une belle poigne à tout instant, qu'il délivre dans une sonorité rauque et caverneuse, révélatrice de la présence d'une belle écurie sous l'immense capot. 

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Les performances en témoignent également: avec un 0 à 100 abattu en 5.6s, un 1000m départ arrêté expédié en 25s et une vitesse de pointe de 272km/h. Des chiffres peu fréquents en 1997, en dehors des voitures au blason et à la technique beaucoup plus nobles, mais aussi au prix beaucoup plus élevé. Car, comme de coutume, le rapport prix/prestations/performances était imbattable: cette Corvette démarrait à moins de 360.000F (il était possible d'opter pour la boîte manuelle moyennant 9000F de plus).

L'équipement, fidèle aux bonnes habitudes des voitures américaines, était lui aussi très complet: sellerie cuir, contrôle de la pression des pneus, affichage tête haute, climatisation automatique, système audio évolué, amortissement piloté à 3 lois... Ce qui permettait de compenser une qualité de finition pas encore au niveau des meilleures européennes, bien qu'en net progrès. Par ailleurs, cette dotation opulente, conjuguée à l'excellent confort de roulage, à ses manières très civilisées et à l'immensité de son coffre sous la bulle arrière font de la Corvette C5 une très belle incarnation de la GT.  

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Passons sur la route: on note l'alternance de solutions modernes: suspensions à 4 roues indépendantes, triangles superposés en alu à l'avant... et d'autres plus basiques, avec des ressorts à lames transversales à l'arrière (en matériaux composites tout de même...). En pratique, le comportement routier ne souffre d’aucune critique. Les pneus de 18" à l’arrière et les voies élargies y contribuent, mais les trains roulants modernes et le différentiel autobloquant bien calibré parachèvent des prestations routières de grande qualité, et des masses parfaitement équilibrées grâce à une architecture "Transaxle" (boîte de vitesses placée à l'arrière). Nous sommes donc bien loin des lieux communs et autres croyances populaires sur le comportement folklorique des premières générations. 

A partir de 1998, l’ESP aussi appelé Active Handling System arrive en option. Il ne deviendra obligatoire qu’en 2001, sous la forme d’une nouvelle version. La déconnexion de cette béquille électronique doit se faire en toute connaissance de cause. Attention aussi aux routes trop abîmées et en ville, la jupe du spoiler avant frotte pour ainsi dire partout même si elle est prévue pour frotter sans casser. 

Montée d’origine avec le pack FE1, elle souffre d’un amortissement trop souple, privilégiant le confort. Si vous recherchez de la sportivité, l’option Z51 est nettement préférable. Elle regroupe les suspensions raffermies et barres antiroulis élargies auxquelles s’ajoute un radiateur de direction assistée. Un système d'amortissement piloté à trois lois (Tour, Sport et Performance). En fonction du réglage choisi et des conditions de roulages, le calculateur ajuste la fermeté de l'amortissement. Le bon compromis est le mode sport, entre la souplesse excessive du mode "Tour" et la fermeté prononcée du mode "Performance", à réserver au circuit.  Concernant le freinage, il met immédiatement en confiance par sa puissance mais son endurance gagne à être améliorée par la pose de plaquettes kevlar/carbone et l'utilisation de liquide de frein DOT4. 

Concernant son évolution, davantage d'évolutions que de changements sont à noter au cours de sa carrière. D'abord lancée en targa, la C5 fut complétée dès 1998 par le cabriolet avant d’être rejointe, plus tard, par un coupé. En 2000, Chevrolet proposa de nouvelles jantes et de nouveaux coloris. En 2001, c'est l'arrivée d'une Z06 encore plus sportive (375cv puis 405cv en 2003) mais non-importée. En 2003, pour fêter le cinquantenaire du modèle, une version "50th Anniversary" fut lancée, arborant une couleur rouge Bordeaux et disposant d'un léger gain de puissance (350cv), cette version inaugura le système d'amortissement "Magnetic Ride" en remplacement du précédent système piloté à 3 lois. C'est cette version qui figure en photos au début de l'article, immortalisée en bord de plage au Cap Ferret. Après une ultime série limitée "24 Hours of Le Mans Commemorative Edition" en hommage au doublé des C5-R sur la mythique épreuve sarthoise, la production s'arrête en 2004 sur un total de 248.715 exemplaires.

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Pour conclure, vous aurez compris le lien particulier qui me relie à cette voiture, y compris les générations précédentes, moins abouties dans les prestations mais tellement typées et bourrées de charme ! Concernant la C5, véritable tournant du modèle dans la course aux sportives européennes, je considère que c'est un modèle à acheter dès maintenant. Elle figurera d'ailleurs dans une prochaine parution de la série. Sa côte se situe aux alentours de 20-25.000 euros suivant les millésimes et le kilométrage.

Ce prix attractif en fait un maître-achat dans son genre, d'autant que grâce à la simplicité mécanique qui la caractérise, elle se montre aussi solide qu'un roc, et son entretien s'avère simple et peu coûteux. Finalement, vu sa faible diffusion, il est plus difficile de dénicher une C5 (surtout si, comme c'est mon cas, on privilégie une boîte manuelle) que de l'entretenir. Il est certain que cette voiture figure en très bonne place sur ma short-list des voitures que je me suis promis d'acquérir "un jour". 

Enfin, si des sceptiques demeurent encore, je leur adresse une vidéo que je qualifierais de "parlante": le tour chronométré d'une C6 ZR1 et ses 647cv sur la célèbre boucle nord du Nürburgring, qui n'est pas exactement ce que l'on peut appeler une autoroute...

2012 Corvette ZR1 Takes on Nurburgring

Anthony Desruelles