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Le downsizing et le sens de l’histoire

Depuis quelques années, un terme anglo-saxon (un de plus…) s’invite régulièrement dans les colonnes de la presse automobile : downsizing. De quoi s’agit-il ? Littéralement parlant, d’une réduction de la taille. Mais encore ? Il nous a semblé intéressant d’apporter une lecture critique de ce phénomène, d’en analyser la signification réelle ainsi que les conséquences concrètes sur l’automobile de Monsieur-tout-le-monde (c’est-à-dire, en définitive, la vôtre, la mienne et celle du voisin).

Comme d’habitude lorsqu’on utilise un mot anglais, on peut légitimement suspecter une tentative d’habiller de neuf ce qui n’est finalement que la réintroduction d’un procédé ou d’une technique oubliés. Rappelons-nous la « technologie multivalves » dont Ford nous rebattait les oreilles il y a vingt ans lorsque sortit la première génération de Mondeo : un terme ronflant désignant la présence de quatre soupapes par cylindre… exactement comme sur les Bentley 3 Litre apparues en 1921 ! De là à proclamer, comme le fit longtemps un célèbre hebdomadaire consacré aux automobiles anciennes, qu’il n’y a de nouveau que ce qui a été oublié, il n’y a qu’un pas, que nous franchirons s’il le faut, mais avec les précautions qui s’imposent.

En fait, lorsqu’on y regarde d’un peu plus près, le terme de downsizing s’apparente à une formulation « fourre-tout » et correspondant à des contextes bien différents. Voici une proposition de segmentation du marché actuel…

Deux notions différentes de downsizing

Il y a, en premier lieu, ce que nous appellerons « downsizing délibéré », c’est-à-dire des mécaniques conçues d’emblée dans le but de réduire la cylindrée, voire le nombre de cylindres, et ce afin d’obtenir, à puissance et couple équivalents, une consommation et des émissions de CO2 en nette diminution. Exemple : la BMW 328i. La première voiture du nom (génération E36), commercialisée à partir de 1995, était animée par un six cylindres en ligne de 2793 cm3, développant 193 chevaux pour un couple de 280 Nm à 3950 tours. Une voiture unanimement considérée, à l’époque, comme la référence absolue des berlines à caractère sportif dans cette catégorie de cylindrée, et dont la conduite, aujourd’hui encore, s’apparente à un grand moment de bonheur…

Où en est la firme à l’hélice deux décennies plus tard ? Il est toujours possible, à l’heure actuelle, d’acquérir une 328i neuve. Mais lorsqu’il lèvera le capot, l’esthète ne pourra qu’être déçu : il manque deux cylindres ! Eh oui, la série 3 de génération F30 se vend aujourd’hui très majoritairement avec des quatre cylindres que nous serions bien tentés, avec le mauvais esprit qui nous caractérise, de qualifier de roturiers… Un coup d’œil à la fiche technique s’impose cependant. Première observation, le terme « 328i » ne fait plus du tout référence à la cylindrée du moteur, puisqu’il s’agit aujourd’hui d’un banal 2 litres (oui, comme sur une Renault 20 TS des années 1970). 

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Le bloc de la BMW 328i est désormais un 4 cylindres deux litres turbocompressé

En revanche, les ingénieurs de la Bayerische Motoren Werke n’ont manifestement pas perdu la main lorsqu’il s’agit de développer des groupes motopropulseurs convaincants : avec 245 chevaux et 350 Nm de couple, qui plus est disponible dès 1250 tours, l’amateur de performances est en droit de s’estimer satisfait. Et force est de constater qu’à la conduite, l’auto tient les promesses formulées par la froideur des données chiffrées. Malheureusement, à ce niveau de gamme (et de prix, ajouteront les pisse-vinaigre), les chiffres et les critères objectifs ne suffisent pas. Il y a un aspect qui n’est heureusement pas quantifiable, je veux parler de l’émotion… et là, on reste sur sa faim, avec une musicalité aux abonnés absents et un moteur qui n’a plus de message significatif à délivrer passé 5000 tours… en effet, ici, tout se passe entre 1500 et 5000 tours, et la quasi totalité des moteurs ayant remplacé un 5 ou un 6 cylindres atmosphérique se comportent de la sorte. Ainsi, alors qu’il était auparavant facile de distinguer un 6 cylindres en ligne BMW d’un V6 Alfa Romeo « Busso », lui aussi victime du downsizing et "remplacé" (les guillemets sont importants) par le fadasse 1750 TBi, il est devenu beaucoup plus compliqué de différencier un 4 cylindres Turbo « X » d’un 4 cylindres Turbo « Y », qui présenteront des caractéristiques fort proches : belle crête de couple à bas et mi-régime, pas de réelle propension à prendre des tours, une sonorité quelconque et des performances chiffrées efficaces, mais obtenues sans panache.

Ce constat s’applique aussi sur les blocs 4 cylindres atmosphériques typés sportifs : la Clio RS a perdu beaucoup de sa verve en troquant son 2.0L 200cv capable de prendre 7500trs/min avec une belle hargne, pour un 1.6 Turbo de même puissance mais qui rend inutiles les incursions de l’aiguille du compte-tours après 5500trs/min.

Bref, pour en revenir à notre 328i, nous avons une auto que l’on peut conduire « sur le couple », exactement comme une 320d. Bien sûr, par rapport à la E36, la consommation est (également) en net progrès et, de la sorte, la voiture est nettement plus vertueuse (pour parler comme les khmers verts) que sa devancière… mais au moment de rendre les clés de l’engin, à l’idée du plaisir sacrifié sur l’autel de la bien-pensance écologique, on a comme un arrière-goût un peu amer, celui que l’on ressent quand le regret ne s’est pas encore transformé en nostalgie.

Nous venons d’examiner la traduction du downsizing appliqué à, il faut quand même l’avouer, ce qui reste une formidable automobile, conçue et construite avec un soin et une compétence qui continuent de la situer tout en haut de la hiérarchie… Evidemment, nous n’avions pas choisi son constructeur au hasard, et avec des motoristes de ce calibre, accoucher d’un moteur raté relevait de la mission impossible. Nous allons cependant voir à présent ce que le même contexte peut donner lorsque les budgets, la philosophie générale et la stratégie diffèrent sensiblement de ceux de la firme bavaroise, dont les résultats financiers et la marge opérationnelle devraient faire réfléchir les dirigeants de ce qui reste de l’industrie automobile française... Tournons-nous donc vers la Bretagne, dans les ateliers de l’usine PSA de Rennes-la-Janais, où sont fabriquées, entre autres, les Peugeot 508. Une voiture qui, dans toutes ses versions, essence et Diesel, constitue un bon exemple de ce que nous désignerons sous le terme de « downsizing contraint ».

En effet, avant même d’aborder la question des motorisations, la 508 est une sorte de voiture « downsizée », en ce sens qu’elle a reçu pour mission de remplacer à la fois la 407 (berline familiale du segment M2) et la 607 (routière du segment E). Le signal envoyé d’emblée à l’acheteur potentiel n’est donc guère attractif : il équivaut à un avertissement du style « on a essayé pendant trente ans de vendre des grosses berlines, on s’est plantés à chaque fois, donc maintenant on arrête de rêver et on se concentre sur ce qu’on a toujours su faire ».

A cet instant, il est permis de se demander si les responsables d’Audi sont des magiciens ou des extra-terrestres, pour avoir réussi à entraîner depuis le néant absolu jusqu’à la stratosphère du premium une firme dont les trois quarts des gens ignoraient jusqu’à l’existence au début des années 80…Mais ne nous égarons pas ; poursuivons notre découverte de celle que Peugeot a chargé de concurrencer des autos comme la Mercedes classe C ou l’Audi A4 (je n’évoque pas la VW Passat par courtoisie envers mon estimé confrère ‒ private joke).

Contrairement à ses devancières, la 508 (privée d’un dérivé coupé sous prétexte que la 407 ainsi gréée a été un four notoire) n’est équipée que de moteurs à quatre cylindres, d’une cylindrée maximale de 2179 cm3 pour une puissance quand même respectable de 204 chevaux (nous évoquons là le modèle sommital, c’est-à-dire la GT, exclusivement livrée avec un moteur Diesel,). Soit-dit en passant, ce moteur n'a plus que quelques mois à vivre: sa production cessera en septembre prochain, faute de pouvoir passer les normes Euro 6, et il sera remplacé par le récent 2.0 BlueHDi de 180cv (quand on vous dit que l'ambition technique chez PSA n'est pas un vain mot...)

Pour des raisons obscures (mais qui seront sans doute déclassifiées lorsque PSA aura été marié à Fiat ou bradé aux Chinois, ce qui est probablement l’équivalent du choix offert entre la chaise électrique et le peloton d’exécution pour un condamné), la firme franc-comtoise a décidé d’abandonner le V6 HDi que l’on continue cependant de rencontrer chez Jaguar et Land Rover, qui n’ont pas l’air de s’en trouver mal… 

Le V6 3.0 HDi fut le dernier 6 cylindres équipant des voitures françaises

Il est vrai qu’un 3 litres biturbo de 240 chevaux, ça faisait un peu désordre au moment de former des commerciaux plus habitués à fourguer des Bipper Teepee (il est interdit de rigoler, la situation est grave). Bref, à supposer que vous fassiez partie des hurluberlus décidés à s’offrir une 508 à essence, le choix est pléthorique, puisque Peugeot vous propose royalement… un moteur. Oui, un. Bon, pour être honnête, il existe en deux niveaux de puissance (si l’on peut dire) : 120 et 165 chevaux. Et c’est tout. Estimez-vous heureux : chez Renault, la Laguna fait carrément l’impasse sur l’essence. (Ce qui n’a guère d’importance car, entre nous, qui irait acheter un machin pareil ? Mais, derechef, ne nous égarons pas.) C’est un moteur fort répandu dans les gammes Peugeot, Citroën et DS, et que la Mini a bien connu elle aussi. Pas un mauvais bougre en fait, même s’il a connu quelques soucis de fiabilité plus ou moins résolus à ce jour. Au quotidien, dans une DS3 THP 155 par exemple, ou une Mini Cooper S, c’est même un agréable compagnon.

 

L'agrément et le gabarit du véhicule: deux éléments liés 

De manière générale, les moteurs « downsizés » s’adaptent bien aux voitures d’un gabarit de type « citadine » ou « compacte », dans lesquelles la baisse de cylindrée n’est pas fatalement synonyme d’agrément de conduite en berne. Au contraire. Prenons l’exemple du récent trois cylindres 1.2 e-THP de PSA, chargé de remplacer le quatre cylindres atmosphérique 1.6 VTI, souple mais peu généreux en couple. Le trois cylindres turbocompressé, disponible dans deux versions de 110 et 130cv propose quant à lui 205nm de couple disponible à 1500trs/min pour la version la moins puissante, et 230nm disponibles à 1750trs/min, dont 95% sont constants entre 1500 et 3500trs pour la version 130cv. Ces caractéristiques sont gages d’une belle souplesse d’utilisation, d’une agréable vivacité dès les bas régimes, apportant un vrai confort de conduite au quotidien en dispensant le conducteur de fréquents rétrogradages, et maintenant de facto le moteur dans des plages favorables à la sobriété. Ceci s’applique également à la concurrence : VAG avec son 1.4 TFSI, Renault avec son 1.2 TCe, Ford avec ses moteurs Ecoboost… remplaçant tous avantageusement des 1.6 ou 1.8 atmosphériques à la puissance et au couple perchés en haut du compte-tours. 

Le 3 cylindres 1.0 turbo

Certes, mais la 508 est une berline familiale, pas une citadine branchée. Et se dire qu’on n’a rien de mieux à proposer qu’un 1,6 litre de 165 chevaux, sur une voiture qui mesure quand même 4,83 mètres, c’est comment dire... un peu léger.

PSA n’est hélas pas le seul à pratiquer le downsizing « contraint ». Contextualisons cela avec l’actualité automobile : récemment, les premiers essais de l’Espace 5 ont été réalisés, et il en est ressorti, à l'unisson, que le 1.6 dCi Twin Turbo 160cv et le 1.6 TCe 200 ne sont vraiment pas à la fête pour déplacer les 1700 kilos et quelques du monospace. Ces moteurs font juste le « job », mais sans le panache que l'on est en droit d’attendre d’une voiture affichée à près de 50.000 euros en finition haute. Les précédents V6 essence et diesel, et même l’ancien 2.0 dCi 175cv, fournissaient des prestations plus en rapport avec ce type d’auto. On touche ici du doigt les limites techniques du downsizing. Un 1.6 Turbo, qu’il soit essence ou diesel, disposant de bonnes valeurs de couple et de puissance pour sa cylindrée, sera très bien adapté à une compacte, mais il paraîtra inévitablement sous-dimensionné dès qu’il se trouvera sous le capot d’un véhicule imposant et lourd, il n'y a pas de secret. Comme disent les américains, « There is no substitute for cubic inches ». 

 

Les gros moteurs encore vecteurs d'image

En comparaison, la 406, de glorieuse mémoire, proposait des 4 cylindres en 1,6 litre, 1,8 litre, 2 litres, 2 litres turbo et 2,2 litres, ainsi qu’un V6 3 litres fort attachant. Il est pour le moins dommage d’avoir sacrifié toute ambition technique, surtout quand on parle d’une auto que Peugeot s’efforce (en vain) de positionner en face d’une concurrence autrement crédible sur ce plan. Même chez les généralistes, il suffit d’étudier les gammes Ford Mondeo ou Opel Insignia pour comprendre ce que l’expression « gamme complète » veut dire. C’est aussi grâce à la réputation des 335i et M3 que BMW inonde le marché des flottes avec des 316d dont la conduite n’a pourtant rien de particulièrement envoûtant… pour ne pas l’avoir compris, Peugeot s’abstient progressivement d’un marché qui est pourtant l’un des plus rémunérateurs aujourd’hui, et conserve pour l’anecdote des versions essence qui sont surtout là pour compléter les brochures publicitaires saturées de HDi.

Naturellement, la comparaison par rapport à une 406 dotée de l’excellent (et regretté) moteur 2,2 litres de la série EW sanctionne là aussi des chiffres en progrès dans tous les domaines, avec un couple plus abondant (240 Nm contre 217) et disponible nettement plus tôt (1400 tours contre 3900). En l’espèce, il n’est donc pas totalement illégitime de se réjouir de l’apport du downsizing dans un tel contexte… sauf que, malheureusement, l’abandon progressif des moteurs de forte cylindrée par le groupe PSA doit plus à une situation financière préoccupante qu’à des choix assumés en R&D, qui se concentre sur des 3 cylindres certes réussis, mais qui a totalement déserté le territoire du haut de gamme. Les conséquences d’arbitrages financiers malheureux et de stratégies pusillanimes sautent aux yeux, avec des décisions à courte vue qui se paieront cash dans quelques années : on ne peut pas à la fois prétendre monter en gamme et faire l’impasse sur des versions d’image, dont les volumes de vente demeureront évidemment marginaux, mais dont le prestige tirera toute la gamme vers le haut. 

L'impressionnant V8 5.5L Biturbo AMG

Une nouveauté qui n'en est pas vraiment une

Nous l’avons vu, le downsizing peut donc découler de situations extrêmement contrastées, en fonction de l’ambition et des moyens des constructeurs considérés. Ceux qui ont su conserver une vraie vision de long terme n’ont pas renoncé aux multicylindres, et comme par hasard, ils sont presque tous localisés de l’autre côté du Rhin. Mais si l’on prend un peu de recul, et si l’on prend le temps de fouiller dans ses archives à la recherche des anciens numéros « spécial Salon » de l’Auto-Journal, afin d’éplucher les fiches techniques de modèles disparus, il est facile de constater qu’en réalité, la démarche ainsi nommée de nos jours n’a pas grand-chose d’inédit…

Car, de fait, la réduction des cylindrées est un mouvement qui a toujours existé, et qui s’apparente tout simplement au progrès technique. Il y a soixante ans (eh oui…), une DS 19 exhalait péniblement 75 chevaux d’un quatre cylindres de 1911 cm3, certes conçu bien avant la guerre. En 1972, en partant du même bloc réalésé à 2,3 litres, la puissance avait fait un bond jusqu’à atteindre 130 chevaux, ce qui mettait la Citroën à la hauteur des grandes routières européennes du moment (BMW 520 par exemple). Mais en 1989, une XM n’avait plus besoin que d’un deux litres pour atteindre ce niveau de puissance…

Même démonstration chez Audi, qui proposait un 5 cylindres de 2144 cm3 en 1976, sous le capot de la 100 5E, pour une puissance de 136 chevaux. En 1997, une A6 1.8T offrait 150 chevaux en partant d’un 4 cylindres de 1,8 litre (épaulé par un petit turbo, il est vrai). Nous pourrions multiplier les exemples, en gardant en mémoire que la Bentley 3 Litre évoquée plus haut développait environ 85 chevaux…

En termes de rendement, le progrès, la recherche, la créativité ont permis d’effectuer des pas de géant, au rythme des innovations introduites par les plus valeureux des ingénieurs. Bien sûr, tout le monde n’a pas avancé à la même vitesse (les Américains ont notamment conservé durant très longtemps des moteurs au rendement misérable, y compris sur leurs modèles les plus prestigieux). Mais aujourd’hui, force est de constater que ce progrès est aussi synonyme de normalisation. On l’a vu, les six en ligne magiques de BMW sont en voie de raréfaction ; les Italiens (hormis Ferrari et Maserati) ne sont plus capables de proposer des mécaniques joyeuses sur leurs modèles de grande série ; les Français ont baissé les bras, sauf dans le domaine des voitures de masse, incapables de faire rêver qui que ce soit… Aux yeux du passionné, les moteurs d’aujourd’hui ont, pour la plupart d’entre eux, perdu en joie de vivre ce qu’ils ont gagné en efficience technique. Les tempéraments sont lissés, les courbes de couple sont interchangeables, les sonorités ne sortent plus d’une déprimante neutralité, à tel point que, chez certains constructeurs, on en arrive à amplifier artificiellement le son du moteur via les haut-parleurs !

C’est la raison pour laquelle, au risque de passer pour un irrécupérable grincheux, je ne saurais trop conseiller à l’amateur de mécaniques de caractère de préférer une BMW E36 à une F30, une 406 2.2 litres à une 508 THP, une Volvo 850 T5 à une S60, et ainsi de suite, l’économie réalisée au moment de l’achat pouvant être judicieusement convertie en de très nombreux pleins de SP 98 !

 

Un test d’homologation peu réaliste et biaisant la réalité

Abordons maintenant certains aspects pratiques concernant le downsizing, particulièrement concernant la consommation, car c'est la principale avancée mise en avant par les constructeurs. D’un point de vue purement théorique, le raisonnement se tient : moins de cylindres, et qui plus est, des cylindres moins volumineux, à remplir, l’adjonction d’un ou de deux turbocompresseurs pour compenser le manque à gagner de chevaux et de newton-mètres, et au final, moins de consommation. Toutefois, il est illusoire de penser que les choses sont aussi simples dans les faits.

Ce principe se vérifie uniquement dans le huis clos d’un centre technique, sur les bancs à rouleaux servant à la mise en œuvre du cycle d’homologation. Mais celui-ci comporte des limites. Première d’entre elles, ce cycle « Euromix » ne comporte que de faibles accélérations difficilement réalisables dans le cadre d’une conduite normale sur route. Par exemple : en cycle urbain, le véhicule passe de 0 à 50 km/h en 26 secondes, soit en 180 mètres. De plus la vitesse maximale obtenue (qui est de 120 km/h) n'est tenue que 10 petites secondes sur l'ensemble du test. En outre, la température de test à 20 °C est plus chaude que la température moyenne annuelle en métropole. 

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De plus, tous les chiffres publiés par les constructeurs étant issus de mesures faites selon le cycle correspondant au marché commercial concerné (NEDC pour l'Europe), tous les paramètres du véhicule (réglages du moteur et aérodynamisme) sont optimisés pour offrir les meilleurs résultats lors de ce cycle. L'importance de ces chiffres d'un point de vue commercial est telle que des constructeurs ont commencé à intégrer des mécanismes permettant au véhicule de « détecter » le cycle et d'adapter lui-même sa consommation (au prix d'une réduction de la puissance disponible). Pour cette raison, les chiffres sont généralement impossibles à atteindre sur un trajet réel, avec un conducteur non entrainé à reproduire le test.

Enfin, de par la nature du test, plus une voiture sera puissante, plus l'écart sera important entre le chiffre publié et le chiffre observé par le client, car l'opérateur utilisera une plus faible portion de la plage de puissance disponible, alors que le client aura, lui, accès à toute cette plage.

 

Le retour des boîtes longues

Nombreux sont les constructeurs à user d’un artefact pour favoriser encore davantage les résultats lors des cycles d’homologation : rallonger à outrance les rapports de boîte, afin d’obtenir des régimes de rotation peu élevés en vitesse stabilisée. Le revers de la médaille, est que la disponbilité mécanique, pourtant favorable à la base à ce type de moteurs, s’en trouve affectée dans la réalité. Une boîte 4+2, voire 3+3 obligera le conducteur à jouer du levier dans certaines conditions pour bénéficier des ressources nécessaires. Ainsi, une Peugeot 308 THP 155 atteint un peu plus de 210km/h (sa vitesse maxi) sur le quatrième rapport, alors qu’il lui en reste deux à disposition… à cette vitesse sur le sixième rapport, le moteur ne tourne qu’à 4000trs/min. Je n’imagine pas cette démultiplication permettre, malgré les 240nm qu’offre le moteur, de maintenir, en sixième, un 135 de croisière en charge dans une côte sans rétrograder… au détriment de la consommation, alors que ces moteurs sont censés la réduire. Nous nageons là en plein paradoxe. 

Comme souvent en automobile, l’histoire se répète : nous pouvons voir ici un retour dans les années 90, au cours desquelles les berlines familiales 1.8 (Peugeot 406, Citroën Xantia, Ford Mondeo, Opel Vectra…) se voyaient proposées avec deux types de boîtes : une longue à la puissance fiscale de 7CV, et une normale beaucoup plus cohérente vis à vis de la puissance et du couple disponibles, mais désavantagée par une vignette 9cv. 

Par exemple une Honda Accord 1.8 115cv, dotée d’une boîte longue, dont l’étagement était plus indiqué pour un six cylindres de 3.0 ou plus, que pour un 1800 au couple malingre de 155nm perché à 4200trs atteignait quasiment 165km/h en troisième, et en cinquième, à 140 compteur le moteur ne tournait qu’à un peu plus de 3000trs. Imaginez une belle côte d'autoroute, 4 personnes à bord et coffre rempli... rétrogradage immédiat en quatrième, voire en troisième.

Ces versions « 7CV » avaient pour but de diminuer le régime de rotation, et par là, la consommation tout en améliorant le niveau sonore, mais ceci était beaucoup plus facile à réaliser sur une A10 bien plate que sur l’A4 et son dénivelé important obligeant à relancer fréquemment, avec ipso facto, une consommation en hausse. Les constructeurs avaient fini par abandonner ce procédé et voilà que nous y revenons 15 ans après. Certes, les moteurs ont gagné en couple grâce à la suralimentation, mais les rapports de boîte sont encore plus longs : l’un dans l’autre, les mêmes causes produisent les mêmes effets : la consommation effective est moins flatteuse que ce qu’annoncent les chiffres théoriques.

 

Conclusion

Ce dossier consacré au downsizing a permis de (re)mettre un certain nombre de choses en perspective. Premièrement, il n'a rien d'une révolution en soi puisqu'il s'inscrit, comme nous l'avons développé, dans le contexte naturel de l'évolution technique automobile. Par ailleurs, tel qu'il est appliqué aujourd'hui, nous avons établi qu'il ne constitue pas la quadrature du cercle comme essaient de le faire croire les marques automobiles et une presse parfois complaisante. Il a ses bénéfices et ses désavantages, suivant l'approche avec laquelle il est amené, suivant la politique des différents constructeurs. Son but premier étant de diminuer consommations et rejets de CO2, il convient de souligner l'écart souvent observable entre la théorie et la pratique: les gains de consommation s'amenuisent (voire s'annulent) dans des conditions de conduite normale, à plus forte raison quand les constructeurs rallongent à outrance les boîtes de vitesses et installent des moteurs sous-dimensionnés pour certains gabarits de véhicules. Des "haut de gamme" français mus par des 4 cylindres 1.6L, ça a tout de même quelque chose de navrant. Quant à la fiabilité, nous n'allons pas nous risquer à faire de pronostics sur le long terme: la seule chose à faire est d'attendre. Comme nous l'avons mis en exergue dans cet article, le downsizing a finalement toujours existé, et de tous temps, des prédictions ont été faites sur une moindre durabilité dès la sortie d'une nouvelle génération de moteurs. Vous savez, les gens qui ont dit que les Turbo Diesel de la 605 ne tiendraient pas aussi longtemps que le 2.3L 80cv de la 604, ceux qui ont crié au scandale à l'arrivée du HDi... Or, les taxis 406 HDi ayant dépassé les 400.000km ne se comptent plus... Idem pour les 220 CDi Mercedes, qui sortent pourtant aujourd'hui une puissance comparable à celle du 6 cylindres de la E 300 TD des années 90. Le downsizing doit donc être appréhendé comme un procédé inéluctable, ayant ses avantages et ses inconvénients. Sachons considérer la chose avec avec recul et objectivité, même si la rationnalité qui dicte cette direction rend la tâche quelque peu difficile pour les passionnés que nous sommes.

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles