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Nous sommes en mars 2007, au salon de Genève, et une voiture trône en vedette sur le stand Audi: un séduisant coupé qui n'est pas une nouvelle version du TT. Après 11 ans d'absence sur le segment des coupés quatre places (depuis la fin de production du coupé S2), Audi y opère un retour pour le moins flamboyant avec le coupé A5, dessiné avec goût et élégance par Walter De Silva, qui fit les beaux jours d'Alfa Romeo en signant, notamment, la 156, symbole de la santé retrouvée de la marque milanaise à la fin des années 90.

Issue du concept "Nuvolari" présenté en 2003, l'A5 répond à la demande des clients Audi qui, jusqu'alors tenaillés entre le TT et les contraintes qu'il impose à l'usage en termes d'espace habitable, et l'exclusivité de la R8, étaient obligés de se tourner vers la concurrence, via le coupé BMW Série 3 ou le Mercedes CLK, notamment. L'A5 est donc à même de répondre à une clientèle en quête d'un beau compromis entre polyvalence et plaisir, avec ce joli coupé dans lequel le quotidien et les départs en vacances à plusieurs peuvent s'envisager sans difficultés, grâce aux places arrière de taille convenable pour des adultes et au coffre de 455L.  

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Reprenant le concept de la calandre trapézoïdale "single-frame" apparue en 2004 sur l'A6 "C6", l'A5 constitue un virage stylistique intéressant dans une gamme où les berlines et les breaks sont déclinés sur le même thème et sont, par conséquent, assez difficiles à différencier pour le non-initié et peu renouvelés d'une génération de modèle à l'autre. D'un côté on évite, par ce moyen, de déplaire à la clientèle et de la faire fuir, le cas échéant, vers la concurrence, on créé une identité cohérente au sein de la gamme et on ne démode pas les anciens modèles, mais, revers de la médaille, le style tourne quelque peu en rond.

La concurrence de BMW se fait rude: la firme de Munich caracole en tête des ventes par rapport à Audi et Mercedes, et du côté d'Ingolstadt, cela agace. Un vent de nouveauté appréciable a donc soufflé lors de l'arrivée de l'A5 en 2007. Nouveauté également sur le plan technique, car elle inaugure une nouvelle plate-forme plus légère, sur laquelle repose également l'A4 B8, curieusement présentée quelques mois plus tard au salon de Francfort, et qui propose une répartition des masses proposant 55% du poids sur l'avant et 45% sur l'arrière, notamment par le biais du recul du moteur par rapport à l'essieu avant et une transmission intégrale privilégiant désormais le train arrière dans la transmission de la puissance (60% et 40 à l'avant).

Ce virage fut opéré afin d'aller attaquer BMW sur son terrain, le plaisir au volant. La volonté est claire. Faire en sorte que la presse ne se répande plus en des termes qualifiant les sensations au volant d'une Audi comme "sûres mais peu excitantes", voire, de priver l'illustre Jeremy Clarkson de ses virulentes tirades pestant contre le sous-virage endémique des modèles de la marque : "Look at this maaaaaaaaaaaassive understeer !!! What a boring car !!!! It is not fun to drive at all !!!"  

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Toutefois, une version "image" s'avérait nécessaire. D'une part, pour concurrencer les BMW 335i et Mercedes CLK 500, et ensuite, pour faire patienter jusqu'à l'apparition d'une version plus démonstrative, qui, traditionnellement chez Audi, arrive plus tard dans la carrière d'un modèle. Ce rôle est donc confié à la S5, qui reprend le V8 4.2L bien connu de la marque aux anneaux, et déjà utilisé dans l'ancienne RS4 et dans la R8 en version 32 soupapes et injection directe. Deux choix de tranmissions sont au programme: une boîte manuelle à 6 rapports, ou une automatique "Tiptronic", également à 6 rapports, disposant de palettes au volant.

Les esprits chagrins diront que le V8 a perdu ici un peu de sa superbe, puisqu'il est moins puissant et tourne environ 1000trs/min moins vite que dans les modèles pré-cités, mais il développe tout de même 354cv à 7000trs/min et 440nm de couple, garants d'une belle élasticité. Capable "d'enrouler" sur un filet de gaz à 50km/h en 6ème comme de sonner la charge à 7000trs/min dans une sonorité réjouissante (quoiqu'un rien étouffée), ce moteur s'adapte parfaitement à la philosophie de cette voiture: celle d'un coupé grand tourisme, performant et efficace, plus que d'une sportive radicale. Néanmoins, même si le poids du confort et des équipements ne fait pas de cette auto une redoutable pistarde, les performances sont bel et bien au rendez-vous, avec un 1000m départ arrêté effectué sous la barre des 25 secondes. Le tout dans la sécurité et l'efficacité procurées par le nouveau châssis et l'incontournable transmission Quattro chère à la marque. 

Précision importante: ce brillant V8 n'est plus proposé aujourd'hui que sur la RS5 dans laquelle il développe 450cv. Downsizing oblige, le coupé S5 utilise depuis 2012 (2009 pour les versions Cabriolet et Sportback), l'efficace V6 3.0 à compresseur de 333cv de la S4, aux performances identiques et allégeant agréablement le train avant, mais doté d'une sonorité moins "profonde".

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Comme à chaque fois, les autos badgées "S" n'ont pas vocation à être radicales dans leur définition. Ce rôle est dévolu aux versions "RS". La discrétion est ici de mise, et la S5 se distingue seulement par ses jantes spécifiques, ses monogrammes "V8" sur les ailes, ses doubles sorties d'échappement de part et d'autre du pare chocs arrière, sa calandre chromée ornée du monogramme "S5" et ses rétroviseurs couleur alu. A quelques mètres de distance, la confusion avec une simple 2.0 TFSi "S-Line" est possible.

A l'intérieur, comme d'habitude chez Audi, la finition est de haut niveau, et l'ambiance fort agréable. Sièges et volant sport, baguettes de seuils en alu, cadrans spécifiques à fond gris... créent une atmosphère respirant à la fois le luxe et le dynamisme. Par ailleurs, les options sont nombreuses, comme toujours chez les constructeurs premium, et les possibilités de personnalisation sont grandes. Le propriétaire peut, par exemple, choisir entre des applications décoratives en carbone, en aluminium, en acier inoxydable ou en bois, en ayant recours au catalogue "Audi Exclusive". 

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Il s'agit donc d'une vraie "GT", élégante, bien motorisée, sécurisante, douée d'une grande polyvalence, et dont les choix techniques ont amorcé le début d'une nouvelle façon de penser chez Audi, qui ne fait plus de l'efficacité pure son cheval de bataille mais qui a entrepris un pas important vers une conduite plus ludique. Toutefois, son poids de plus de 1700kg et ses étriers flottants monopiston, certes pinçant des disques généreusement dimensionnés, nous rappellent que la physique a ses lois et qu'il est hors de propos d'envisager de suivre la cadence d'une Lotus Elise 111R sur petites routes. En revanche, le parfait compromis sport/confort de cette S5 et l'atmosphère cossue dans laquelle elle le distille en fait une GT particulièrement recommendable. 

Moteur : V8 à 90°

Disposition : Longitudinale AV

Energie : Essence

Puissance : 354cv à 7000trs/min

Rapport Poids / Puissance : 4.92cv/kg

Puissance fiscale : 27 chevaux

Couple maxi : 440nm à 3500trs/min

Cylindrée : 4163cm3

Nombre de soupapes : 32

Suralimentation : non

Alésage x course : 84.5mm x 92.8mm

Taux de compression : 11.0

Distribution : 2x2 arbres à cames en tête (à calage variable)

Alimentation : Injection directe

Transmission : Intégrale avec différentiel central

Boîte de vitesses : Manuelle ou automatique à 6 rapports

Direction : Crémaillère assistée

Suspension AV : Triangles superposés

Suspension AR : Bras tirés

ABS / Antipatinage / ESP : Oui / Oui / Oui

Longueur : 4m64

Largeur : 1m85

Hauteur : 1m37

Poids : 1735kg

Capacité du réservoir : 63L

Pneus AV : 245 / 40 R18

Pneus AR : 245 / 40 R18

Vitesse de pointe : 250km/h (bridée électroniquement)

0 à 100km/h : 5.3s

400m DA : 13.8s

1000m DA : 24.4s

Anthony Desruelles