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L'Audi R8 présentée fin 2006 et commercialisée en 2007, donne une traduction concrète en série au prototype de course du même nom, qui est alors déjà quintuple vainqueur des 24 heures du Mans à ce moment. Trois ans après la présentation du concept Le Mans Quattro, au salon de Francfort 2003, d'apparence très semblable au modèle de série, la version définitive est dévoilée lors du Mondial de l'Automobile de Paris 2006, sous la forme d'une sportive 2 places à moteur central arrière: une architecture inédite chez Audi. 

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Produite en petite série dans une unité spécifique de l’usine de Neckarsulm, son assemblage est organisé comme dans une manufacture. De petites équipes de spécialistes suivent chaque étape de la production et surveillent de très près la qualité de chaque composant et de chaque pièce. Ils veillent ainsi à ce que chacun des 15 véhicules construits au maximum par jour présente un niveau de qualité digne des standards de la marque. Cette démarche totalement nouvelle chez Audi hisse la marque dans le cercle fermé des constructeurs de supercars. 

Bien campée sur des jantes aluminium de 18 et 19 pouces, large de 1.90m pour seulement 4.43m de long et 1.25m de haut : il s'agit bien de proportions de voiture de sport. Bien qu'unique dans la gamme et même dans l'histoire d'Audi cette architecture reprend des contours familiers, qui ne sont pas sans rappeler les berlinettes Ferrari à moteur V8 central arrière. La cabine s’avance loin vers l’avant, tandis que le moteur est placé à l'arrière, juste derrière les sièges, et il est visible à travers la grande lunette arrière en verre et également depuis l’habitacle. L’empattement de 2.65m autorise un intérieur étonnamment spacieux pour une telle voiture. Derrière les portes, entre le bas de caisse et le pavillon, viennent se loger des entrées d'air, appelées sideblades, destinées à alimenter et refroidir le V8. 

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Ce V8 justement, parlons-en. Repris de la RS4 B7, il dispose de l'injection directe FSi et développe 420cv à 7800trs/min et un couple de 430nm à 4500trs, dont 90% sont constants entre 3500 et 7600trs/min. De très bonnes valeurs pour un moteur atmosphérique, gages d'une belle disponibilité à bas régimes, doublée d'une vraie hargne dans le haut du compte-tours. Il distille par ailleurs une sonorité rageuse et envoûtante lors de ses envolées jusqu'à 8250trs/min. Les performances sont à l'avenant avec un 0 à 100km/h couvert en un peu plus de 4.5s et plus de 300km/h en vitesse de pointe.

Il pouvait s'associer à deux types de transmission: une manuelle avec grille alu façon Ferrari, très marginale dans le mix des ventes, et une robotisée commandée par impulsions sur le levier ou via des palettes au volant, baptisée R-Tronic et qui était une évolution de la transmission E-gear utilisée par la Lamborghini Gallardo. Cette dernière donna lieu à quelques critiques, notamment sur son fonctionnement un peu trop brutal et ses temps de passages moins bons que ceux des concurrentes. Elle fut par la suite remplacée par la S-Tronic, l'unité double embrayage bien connue dans le groupe VAG, et qui récolta, elle, l'adhésion des essayeurs. 

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En bonne Audi puissante, la puissance est, fort logiquement, transmise aux quatre roues via le système Quattro, qui a néanmoins ici fait l'objet d'une adaptation à la répartition de la charge sur les essieux. Nous sommes en présence d'un moteur central arrière, qui diffère sensiblement de l'architecture classique d'une Audi, et la prépondérance de l'essieu arrière a été privilégiée puisque celui-ci reçoit de 65 à 95% de la puissance, en fonction de situations, privilégiant ainsi un caractère de propulsion pour affronter des rivales telles que la Porsche 911 ou l'Aston Martin V8 Vantage. 

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La structure du châssis, dénommée Space Frame, est réalisée à 77 % en aluminium extrudé, en tôles d'aluminium à 22 %, et en pièces moulées à 8 %. Grâce au recours à ces matériaux, le poids est de seulement 277 kg. Cela dit, ce chiffre est à pondérer car la voiture dans son ensemble pèse un peu plus de 1600kg, traduisant qu'il ne s'agit pas d'un engin radical, ne faisant aucune concession au confort.

Le châssis est par ailleurs équipé de doubles bras transversaux en aluminium forgé, qui garantissent un guidage optimal des roues. Cette géométrie confère à l'Audi R8 un comportement de haute volée, reconnu unanimement par la presse spécialisée et les pilotes qui en ont éprouvé les capacités sur circuit. En parlant de circuit, son moteur a lubrification par carter sec, technique utilisée pour garantir de fortes accélérations transversales et latérales sans risque de déjaugeage, indique que cette voiture ne déteste pas de temps à autre, tâter de la piste.

Toujours dans l'optique de réduire le poide et d'optimiser la rigidité de l'ensemble, le cadre du moteur est en magnésium. L'Audi R8 brille également par sa polyvalence, que Martin Winterkorn, le PDG d'Audi, résuma avec humour en parlant de la R8 comme « d'une voiture pour aller chercher le pain ».

Le freinage, assuré par quatre disques ventilés, dotés chacun d'étriers 8 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière, est très mordant. Des disques en céramique étaient proposés en option, afin d'améliorer encore l'endurance, car cette matière se caractérise par une grande résistance à l'échauffement. 

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Côté suspension, la R8 peut disposer, en option, de l'Audi Magnetic Ride qui permet d'adapter la force d'amortissement en continu. Cette technologie utilise une huile contenant de fines particules métalliques de quelques microns (appelé fluide magnéto-rhéologique), qui sous l'effet d'un champ magnétique créé par une bobine placée dans le corps du piston, modifie la cohésion des particules et fait varier de ce fait la viscosité de l'huile, engendrant ainsi l'affermissement des suspensions. Cet amortissement magnétique se révèle une excellente alternative aux suspensions d'origine très fermes et sied bien au côté GT de la voiture . 

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L'Audi R8 est donc une voiture beaucoup plus proche dans sa définition d'une Porsche 911 que d'une supercar radicale, imposant une utilisation parcimonieuse. Elle peut tout à fait s'utiliser au quotidien, tant sa conduite est facile et sécurisante. C'est d'ailleurs, selon moi, son principal défaut. Elle sait tout faire mais il lui manque peut être une pointe d'imperfection qui fait tout le caractère d'une auto sportive. Il s'agit d'un excellent produit image pour la marque aux anneaux, qui a signé une vitrine de son savoir-faire, parfaitement aboutie et tout à fait crédible vis-à-vis de ses rivales, mais ne possédant pas le "grain de folie", le supplément d'âme d'une 911, d'une Aston Martin Vantage ou d'une Ferrari F430, dont elle approchait de très près les tarifs, dès lors que l'on se laissait aller au gré des très nombreuses options qu'elle proposait. 

Moteur : V8 à 90%, lubrification par carter sec

Disposition : Centrale arrière

Energie : Essence

Puissance : 420cv à 7800trs/min

Rapport Poids / Puissance :

Puissance fiscale : 34cv

Couple maxi : 430nm à 4500trs/min

Cylindrée : 4163cm3

Nombre de soupapes : 32

Suralimentation : Non

Alésage x course : 84.5mm X 92.8mm

Taux de compression : 12.5 : 1

Distribution : 2X2 arbres à cames en tête

Alimentation : Injection directe FSI

Transmission : Intégrale permanente à viscocoupleur central

Boîte de vitesses : Manuelle ou robotisée, à 6 rapports

Direction : Crémaillère assistée

Suspension AV : Triangles superposés

Suspension AR : Triangles superposés

ABS / Antipatinage / ESP : Oui / oui / oui

Longueur : 4m43

Largeur : 1m90

Hauteur : 1m25

Poids : 1603kg

Capacité du réservoir : 90 litres

Pneus AV : 235/40/ZR 18

Pneus AR : 285/35/ZR 18

Vitesse de pointe : 302km/h

0 à 100km/h : 4.7s

400m DA : 13.5s

1000m DA : 23.7s

Anthony Desruelles