SaabRoundel1

Cette nouvelle série d'articles s’articulera autour d’une vaste thématique dans le monde de l’automobile: les constructeurs disparus. Plutôt que de rentrer dans les détails chiffrés, regroupant l’histoire exhaustive de la marque, les nuanciers de teintes et la production année par année, je vous propose à travers cette rubrique d’apporter, avec toute la subjectivité que cela implique, un regard personnel, d’effectuer un retour en arrière, sur la vie d'une marque aujourd'hui disparue, les circonstances de sa disparition, ses spécificités, ce qu’elle apportait au paysage automobile…

Nous allons donc initier cette série avec un emblématique constructeur suédois, qui, en dépit de sa disparition du paysage des marques automobiles, dispose toujours d’un vivier d’adeptes et d'un beau capital sympathie : Saab. 

 

La création de la branche automobile

Un peu d’histoire s’impose toutefois afin de poser les bases de l’existence de la marque. En 1937, la « Svenska Aeroplan Aktiebolaget (en français : « Société par actions d’aéroplanes suédois ») fut fondée à Trollhätan, par la volonté du gouvernement, afin de doter la Suède d’une industrie aéronautique à même de défendre la neutralité du pays dans le contexte troublé de l’époque. Après 1945, une fois la paix retrouvée, des questions se sont posées quant à l’avenir de l’aéronautique militaire. C’est de ces incertitudes et de la nécessité d’un redéploiement industriel qu’est née la branche automobile, en 1947. 

La première Saab fut ainsi présentée à la presse et au public le 10 juin 1949. Dotée d'un profil semblable à celui d'une aile d'avion, elle ne ressemblait à aucune autre voiture commercialisée à cette époque. Le modèle industrialisé, redessiné par le designer industriel Sixten Sason (Karl-Erik Sixten Andersson), fut commercialisé dès décembre 1949 sous le nom de Saab 92. Animée par deux cylindres à deux temps de 764 cm3 d'origine DKW, elle développait une puissance de 19 kW (26cv) pour atteindre 105 km/h en vitesse de pointe. 

Saab_92B_De_Luxe_1956

 

L’originalité comme cheval de bataille

Une architecture mécanique originale pour l’époque. A l'instar d'autres moteurs utilisés à cette période: des 3 cylindres et autres V4 motorisaient les Saab. D’ailleurs, l’originalité au sens large deviendra, au fil du temps, la marque de fabrique du constructeur scandinave: un design extérieur / intérieur particulier, des innovations et solutions techniques originales ont jalonné l’existence de Saab. Citons par exemple la 95 de 1959, premier break de la marque, pouvant accueillir jusqu’à 7 personnes, le système de freinage à double circuit en 1963, le neiman placé entre les sièges en 1968 afin d’éviter les risques de blessures aux genoux en cas d’accident, les premiers sièges chauffants en 1971, l’année suivante, Saab fut le premier constructeur à intégrer des renforts latéraux dans les portières, et en 1976, Saab dévoila ce qui fut sa pierre angulaire : le turbocompresseur, dont la mise en production commença l’année d'après avec la 99 Turbo, modèle qui précéda l’emblématique 900. 

1977-saab-99-turbo

Saab_900_3door

112_0702_02z%2B1986_saab_900_turbo_convertible%2Binterior_view

IMG_1452

Cette technique de suralimentation encore peu usitée à l’époque, deviendra en effet un véritable savoir-faire chez le constructeur suédois, permettant bien souvent de pallier à l’absence de motorisation plus conséquente que le célèbre 4 cylindres deux litres de la marque, dérivant d’un moteur Triumph, lui même moitié du V8 Buick-Rover. Les moteurs turbo Saab se caractérisent par leur grande souplesse et leur côté « coupleux », même si certains modèles, notamment anciens, délivraient un bon « coup de pied aux fesses » lorsque le turbo soufflait.

S’ensuivirent d’autres innovations techniques qui assirent définitivement l’image des motoristes Saab, tels que le système APC, un détecteur de cliquetis qui permettait aux moteurs de s'adapter automatiquement, par variation de la courbe d'allumage, aux variations d'indice d'octane des carburants, ou le Trionic, un boîtier électronique évolué qui pilotait tous les paramètres inhérents à la combustion: l’allumage, l’injection et la pression de suralimentation, en liaison avec le « Saab DI » (pour Direct Ignition) dont la fameuse cassette rouge donne parfois du fil à retordre aux collectionneurs d’aujourd’hui. 

200px-Saabturboapc

D’autres idées ingénieuses sont à porter au crédit de la marque : Par exemple, en 1993, apparaît (si j’ose dire) la fonction « Night Panel » permettant d’éteindre l’éclairage des boutons et instruments de bord à l’exception du tachymètre, afin d’éviter la fatigue des yeux du conducteur en conduite nocturne, ou encore en 1997, les appuie-tête « SAHR » (Saab Active Head Restraint), un système permettant d’éviter le  «coup du lapin » lors d’un choc arrière. 

Mais l’imagination et la créativité de Saab ne se limitaient pas à ce qui se passait sous le capot. Les Saab (99 puis, surtout, 900) se signalaient avant tout par une très forte personnalité esthétique. Les voitures au griffon ne ressemblaient strictement à aucune de leurs concurrentes. Leurs lignes possédaient une identité propre, aussi éloignées de l’exubérance italienne que de la sobriété de l’école germanique. Le constructeur éditait d’ailleurs des brochures extrêmement luxueuses destinées à expliciter sa démarche et dont le titre, « Forme & fonction », éclairait d’emblée sa philosophie en la matière. Les Saab d’alors étaient des automobiles fondamentalement sincères, dont la personnalité traduisait très précisément celles de leurs concepteurs, et qui s’adressaient tout autant à l’intellect qu’elles pouvaient susciter une réelle émotion. C’est ainsi que la carrosserie dite « combi coupé » offrait par exemple une praticité et une modularité très convaincantes en même temps qu’un design original et valorisant, sans parler du cabriolet 900, issu d’une initiative de l’importateur américain et qui finit par intégrer la gamme régulière, avec le succès que l’on sait. 

saab-900-convertible

  

Un constructeur "entre deux chaises"

Dans la première moitié des années 1980, on pouvait fréquemment lire dans l’Auto-Journal des articles à la gloire des petits constructeurs. On commençait alors à parler de « taille critique » en-dessous de laquelle nulle survie n’était envisageable à long terme et Gilles Guérithault, l’emblématique directeur du célèbre bimensuel, s’insurgeait contre ce concept dans des éditoriaux qui vantaient les avantages que leur (relative) petite taille et, surtout, leur indépendance, conféraient à des entreprises telles que Volvo, Maserati, Lotus, Aston Martin, Porsche, ou… Saab. (Des marques, vous l’aurez noté, qui par la suite ont été rachetées par de grands groupes ou qui ont disparu). Pour reprendre les mots de Thierry Astier dans un fort intéressant article sur la 900 NG / 9-3 paru dans Youngtimers  N°53: « Dieu qu’il est difficile d’être un « petit-grand » constructeur ou un « grand petit », c’est selon. » 

Pour appuyer cette idée, je me souviens d’un article intitulé « Saab, un nain heureux qui grandit vite ». Il s’agissait principalement d’une interview du P.-D.G. de l’époque, Sten Gustafsson, et qui, en substance, tendait à illustrer l’idée que les perspectives d’avenir d’un constructeur « spécialiste » (on ne parlait pas encore de premium à l’époque) n’étaient forcément corrélées à son envergure financière ni au nombre de voitures vendues par an. Il est vrai qu’à ce moment-là, cette idée était relativement répandue : une firme comme BMW s’estimait officiellement heureuse de produire moins de 500000 voitures par an, à comparer aux 1,8 million d’automobiles construites par la marque bavaroise en 2014. En considérant ces froides données chiffrées, il est aisé de conclure que certains acteurs de l’époque ont su négocier le virage de la globalisation, tandis que d’autres se sont lamentablement plantés, condamnant à la disparition des blasons qui méritaient, eux aussi, un avenir glorieux. Alors que la renaissance de Saab semble de plus en plus hypothétique, il n’est pas inutile d’examiner les conditions dans lesquelles un constructeur si apprécié a pu rejoindre la longue cohorte des entrepreneurs évanouis. 

 

L’ère GM ou l’histoire d’un gâchis

En dépit des qualités d'innovation et de conception que nous avons passées en revue plus haut, tout n’était pas aussi rose que l’on aurait aimé pouvoir le croire. Tout d’abord, il faut se rappeler que, si l’image de Saab était brillante dans les années 80, son niveau de rentabilité était nettement moins réjouissant, condamnant la firme à faire preuve d’une ingéniosité sans égale pour réussir à faire du neuf avec du vieux. Rappelons en effet que la première 900 (la seule, affirment les puristes) conserva une seule et unique cylindrée durant ses quelque quinze ans de carrière et qu’elle était elle-même basée sur la 99, apparue en 1967. Son manque chronique de moyens interdit par ailleurs à l’entreprise, tant qu’elle demeura indépendante, de pouvoir proposer autre chose que des quatre cylindres à une clientèle qui, aussi fidèle fût-elle, aurait quand même voulu pouvoir goûter aux charmes des six et huit cylindres que la concurrence allemande multipliait sans vergogne. Bien sûr, la magie de la suralimentation compensait en partie ce déficit de prestige, mais en partie seulement… Et puis, de surcroît, toujours en raison d’une capacité d’investissement limitée, la gamme était bien trop restreinte, ne comportant en tout et pour tout que deux modèles, et faisant l’impasse sur des dérivés très appréciés sur les marchés d’Europe du Nord ainsi qu’aux Etats-Unis, comme les breaks, les moteurs Diesel ou les versions à transmission intégrale.

Ainsi, Saab semblait devoir se cantonner à séduire les amateurs d’exotisme et ceux qui (déjà !) recherchaient une alternative originale aux sempiternelles berlines allemandes. Malheureusement, à la fin des années 80, les responsables de l’entreprise durent se rendre à l’évidence : le modèle économique qui avait tant bien que mal survécu jusqu’alors n’était plus viable. La 9000, apparue en 1984 et développée en commun avec Fiat et Alfa Romeo, si elle avait permis d’élargir la gamme vers le haut, n’avait pas suffi à augmenter suffisamment les ressources du constructeur pour lui permettre d’envisager un avenir serein, tandis que les pertes s’accumulaient. Le problème de Saab a toujours été un positionnement à cheval entre la petite production d’un constructeur confidentiel, voire artisanal, et les volumes de vente colossaux des marques allemandes premium concurrentes. 

On se mit donc en quête, sinon d’un repreneur, au moins d’un partenaire et c’est ainsi qu’en 1989, l’année même où Ford prenait le contrôle de Jaguar, General Motors acquit 50% de Saab Automobile AB.

Le parallèle avec Jaguar, comme on va le voir, n’a rien d’innocent car, si les deux entreprises étaient certes très différentes, elles ont été toutes deux contraintes, à la même époque et dans le même contexte économique, de renoncer à leur indépendance et d’intégrer des multinationales extrêmement puissantes. Sauf que leurs destins respectifs bifurquèrent alors vers des directions diamétralement opposées…

En effet, si Ford consentit à de très lourds investissements dans sa nouvelle marque de luxe, améliorant significativement la qualité du produit, conduisant à un élargissement bienvenu de l’offre et assurant ainsi la pérennité du label, GM aborda la question sous un tout autre angle, donnant la priorité au partage de composants avec sa filiale européenne, j’ai nommé Opel/Vauxhall ! C’est ainsi qu’en 1993, on vit débarquer une toute nouvelle Saab 900, dont la carrosserie comme l’habitacle demeuraient fidèles à la personnalité du modèle originel, et qui en reprenait les silhouettes les plus appréciées par la clientèle (berline 5 portes, combi coupé et cabriolet).

Toutefois, si l’impression générale était plutôt favorable de prime abord, elle ne résistait pas à un examen approfondi de la nouvelle venue qui, techniquement parlant, n’était qu’une Vectra plus ou moins améliorée, c’est-à-dire une voiture dont les qualités routières n’étaient absolument pas de nature à enthousiasmer un propriétaire de BMW série 3 ou de Mercedes 190. A cela s’ajouta l’arrivée d’un moteur V6, le premier six cylindres jamais proposé par la marque. Il s’agissait bien évidemment là aussi d’une unité GM, le 2,5 litres de 170 chevaux que l’on retrouvait sous les capots du duo Vectra/Calibra. Un groupe plutôt séduisant sur le papier, mais dont le niveau de fiabilité était conforme à ce qu’Opel proposait à l’époque, c’est-à-dire plutôt désastreux, tandis que ses performances demeuraient largement inférieures à ce que proposait la version Turbo la plus puissante, forte de 15 chevaux supplémentaires. 

Saab_9-3_front_20071019

1280px-Saab_9-3_Coupé_20090402_rear

Les choses ne commençaient donc pas sous les meilleurs auspices ; cependant le pire était encore à venir. En 1997 en effet, GM se décida enfin à remplacer la vieillissante 9000. Sans doute pour imiter d’autres constructeurs qui renouvelaient eux aussi leur nomenclature à l’époque, tels Audi, Mercedes ou Volvo, les nouveaux patrons de Saab décidèrent d’abandonner des dénominations pourtant bien identifiées par la clientèle potentielle pour les remplacer par d’autres, difficilement compréhensibles. Et c’est ainsi que la 9-5 succéda à la 9000, tandis que la 900 se voyait rebaptisée 9-3. Près de deux décennies plus tard, on se demande encore quel était l’intérêt d’une telle évolution : il n’y a rien de pire qu’un nom difficile à mémoriser pour une voiture. Des termes tels que « série 3 », « classe S » ou « A8 » sont clairement identifiés par le public. En revanche, face à une auto dont le nom est tantôt compris comme « neuf cinq », tantôt comme « quatre-vingt quinze », tantôt comme « neuf puissance cinq », c’est la perplexité qui l’emporte…

D’autant que, sur le plan technique, le successeur de la 9000 n’avait pas été non plus franchement gâté par ses géniteurs. Bien qu'elle disposait d'une plateforme inédite (prévue pour être partagée avec un modèle Opel traction au dessus de la Vectra qui ne vit jamais le jour), les moteurs étaient fondamentalement les mêmes que sur la 9-3, hormis une version 3 litres du V6 Opel, sur lequel Saab greffa un turbocompresseur basse pression. Il n’était toujours pas question de la moindre transmission aux quatre roues et, par-dessus le marché, Saab était désormais en mesure de proposer des modèles Diesel. En soi, ç’aurait pu être une bonne nouvelle ; mais là encore, le partage d’éléments avec d’autres entités de la galaxie GM n’incitait pas à l’optimisme. Bingo : les moteurs retenus furent donc le 2,2 litres Ecotec, celui-là même qui mena un grand nombre de propriétaires de Vectra au désespoir le plus cruel, et un V6 d’origine Isuzu dont l’agrément pourrait s’apparenter à celui d’une coloscopie pratiquée à l’aide d’un marteau-piqueur. 

Dans ces conditions, inutile de préciser que la carrière d’un modèle qui entendait s’attaquer à des références telles que la BMW série 5 ou l’Audi A6 ne répondit jamais aux espérances de ses concepteurs, ce en dépit de l’apparition d’un break plutôt séduisant. En 2005, un deuxième restylage, (après un premier très discret en 2002) à côté duquel celui de la Ford Scorpio fait figure de chef-d’œuvre se chargea d’achever la malheureuse auto, dont les dernières années, comme si cela ne suffisait pas, furent marquées par un acharnement proprement inhumain de la part des comptables de la General Motors, lancée dans une traque d’économies sordides et improductives (réservoirs d’Opel Astra, qualité de construction en net recul, mobilier de bord banalisé, etc.). 

Saab_9-5_Sedan

06-08_Saab_9-5_sedan

Saab_9-5_(1997-2002)_rear

Saab_9-5_2005-_rear

L’objectivité la plus élémentaire conduit à observer que, durant les quelque vingt années au cours desquelles GM présida aux destinées de Saab, le plan-produit et la stratégie commerciale de la marque ne dépassèrent jamais le stade de l’erratique. Le lancement de la seconde 9-3, en 2002, à la carrosserie et aux prestations identiquement banales, montra à quel point le management américain n’avait rien compris à l’âme de l’entreprise dont il avait pris le contrôle intégral deux ans auparavant. Les décisions hasardeuses se poursuivirent avec les lancements de la 9-2X et de la 9-7X, qui n’étaient que des Subaru Impreza et Chevrolet TrailBlazer hâtivement redessinées et qui achevèrent de brouiller ce qui restait de l’image de la firme. C’est alors que les conséquences de la crise financière de 2008 conduisirent GM aux portes de la faillite, contraignant le groupe à élaguer très sévèrement son portefeuille de marques : Pontiac, Saturn ou Saab firent les frais des déboires d’une entreprise depuis trop longtemps gérée en dépit du bon sens. 

1280px-Saab9-2x-ai

Saab9-2x-interior

1280px-2006_Saab_9-7X_blue

1024px-2006_Saab_9-7X_interior

 

 

Une fin triste mais prévisible

Aujourd’hui, industriellement parlant, Saab n’a plus d’avenir. La reprise par Spyker puis par des entreprises chinoises à la viabilité incertaine n’a jamais convaincu et le coup de grâce a été donné en cet été 2015 par les dirigeants du groupe de défense Saab (dont les activités sont totalement distinctes et séparées de la branche automobile depuis 2000) qui refusent désormais que ce nom soit utilisé pour désigner des automobiles. Il apparaît donc que Saab était en coma artificiel depuis plusieurs années, et que cette fois-ci, le respirateur a été débranché.  A l’avenir, le site historique de Trollhättan sera, au mieux, utilisé pour produire des Dongfeng (constructeur chinois partenaire de PSA). Voilà. L’héritage Saab est définitivement liquidé, et cette liquidation n’a qu’une seule origine : celle de l’incompétence notoire des dirigeants de General Motors à comprendre et à développer un constructeur premium. Si ces gens-là avaient été à la tête de Volkswagen en 1980, Audi aurait très probablement disparu et ne serait en tout cas pas devenu la marque que l’on connaît aujourd’hui.

Quand GM a pris le contrôle de Saab, l’entreprise était un authentique joyau qui n’avait besoin que d’un soutien financier solide et constant. Les compétences étaient élevées, la capacité d’innovation bien présente, l’outil de production à la hauteur des enjeux. Des investissements judicieux auraient pu transformer Saab en centre d’excellence dont les réalisations auraient profité à l’ensemble du groupe, lui auraient permis de développer sa gamme et de devenir ce que Volvo est aujourd’hui : une alternative réellement crédible aux constructeurs allemands ! Au lieu de quoi, les décideurs venus de Detroit, obnubilés par la maîtrise des coûts et incapables de toute vision de long terme, ont fait exactement l’inverse : ils imposé un management inadapté, ont appauvri Saab, l’ont contraint à courir derrière des références inaccessibles en utilisant des composants bas de gamme, parce que c’était moins cher. Essayer de séduire des acheteurs de BMW avec des Opel Vectra déguisées, il n’y avait que GM pour être aussi cynique et, comme souvent, pour échouer aussi dramatiquement.

A Paris, il y avait autrefois, au numéro 76 bis de l’avenue de Suffren, une concession Saab dans laquelle j’ai souvent traîné dans ma jeunesse. Il m’arrive encore de feuilleter avec nostalgie les catalogues et brochures issus de cette époque et dont certains arborent le tampon « Saab rive gauche »… Aujourd’hui, à cette adresse, on vend encore des voitures. Des Kia. Une marque qui, à la grande époque des 900 Turbo 16 et des 9000 Aero, fabriquait des Mazda 121 rebadgées et dont le nom suffisait à provoquer l’hilarité des connaisseurs. Eh bien, aujourd’hui, quand ils songent à l’histoire de Saab, les connaisseurs n’ont plus du tout envie de rire…

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny