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Pour faire suite à la première parution évoquant Saab, nous vous proposons aujourd’hui d’examiner le cas d’une autre marque caractérisée par un certain atypisme, pour ne pas dire un atypisme certain, et dont le destin a connu une fin prématurée et, hélas, écrite à l’avance : Rover.

A l’origine constructeur de machines à coudre et de bicyclettes, fondé par James Starley et Josiah Turner, Rover s’émancipe en tant que constructeur en 1904, trois ans après le décès de Starley, qui avait construit, en 1888, un modèle de voiture électrique (Elon Musk, si tu nous lis, ton ego risque d’en prendre un coup...) qui ne vit jamais le jour. En 1904 donc, le coupé baptisé « Rover 8 » vit le jour et sa production dura jusqu’en 1924 mais la société continua à produire de grosses berlines. En 1947, elle commença la production du tout-terrain Land Rover Série 1, ancêtre du Defender, qui porte ce nom depuis 1989 (nous y viendrons par la suite). 

Rover_1905La Rover 8

Une marque chic, à l'approche inclassable

Avec le recul du temps, on est partagé entre amusement et compassion en se souvenant que, lors du lancement de la 75 en 1999, l’une des finitions disponibles avait reçu le nom de « Connoisseur ». Ce terme issu du vieux français était censé illustrer le goût très sûr et la culture automobile de haut niveau que l’on ne pouvait qu’associer aux possesseurs de Rover… Et il fut une époque, entre la fin de la guerre et le milieu des années 1970, où cette assertion correspondait à une certaine réalité. Rover symbolisait alors une approche sans équivalent sur le marché, ni au Royaume-Uni, ni ailleurs : des berlines à la personnalité affirmée mais sans ostentation, conçues et construites avec beaucoup de soin, sans la flamboyance des Jaguar, certes, mais techniquement déjà très au-dessus des déprimantes Austin et Morris.

C’est sans doute ce qui permit à la firme de survivre à tant de crises et aux soubresauts liés à l’interminable agonie de l’industrie automobile britannique, tandis que d’autres noms tout aussi renommés disparaissaient les uns après les autres… De la sorte, Riley, Wolseley ou Alvis fermèrent successivement leurs portes pendant que Rover parvenait à survivre en associant, de façon très habile, les traditions auxquelles sa clientèle était attachée (motorisations « nobles », cuir, chromes et boiseries) à une quête d’innovations qui valut par exemple à la P6 apparue en 1963 d’être surnommée « la DS anglaise » ! 

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Rover_P6_V8La P6 3500

Contrairement aux apparences et surtout aux idées reçues, Rover n’était pas une marque conservatrice. Durant les quelque trente ans de cette période faste, plusieurs jalons vinrent témoigner d’une créativité et d’une imagination très supérieures à la moyenne. On pense immédiatement au Land Rover, bien entendu, ainsi qu’au premier Range, qui demeure à tout jamais le premier SUV européen de l’histoire, un quart de siècle avant les BMW X5 et Mercedes ML ; mais la gamme « classique » du constructeur au drakkar n’était pas en reste. Avec notamment la très désirable P5 coupé apparue en 1962 (là encore, Rover fut un précurseur, les « coupés 4 portes » tels que la Mercedes-Benz CLS reprenant le même principe beaucoup, beaucoup plus tard…), ou bien la longue série de modèles animés par un V8 tout alu récupéré un peu par hasard sur les étagères de la General Motors. 

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Essayez donc de dresser la liste des berlines européennes dotées d’un huit cylindres à la fin des années 1960, vous verrez que la liste était fort courte : hormis les Mercedes-Benz 600 ou 300 SEL 6.3 et Rolls-Royce Silver Shadow, plus quelques italiennes exotiques du type Iso Fidia, c’était le désert absolu sur ce plan (par souci de charité, nous n’évoquerons même pas les constructeurs français dont le gouvernement avait froidement laissé mourir Facel Vega quelques années plus tôt). La P6 elle aussi, avec un design résolument avant-gardiste et son inimitable façon de transporter sa roue de secours (à l’extérieur, sur la malle arrière, solution aussi élégante que désastreuse sur le plan de la visibilité), marqua les esprits en réalisant une synthèse assez exotique entre un style ancré dans la modernité, une classe intemporelle et la puissance veloutée d’un 3,5 litres qui allait par la suite faire les beaux jours de nombre d’artisans, de Morgan à TVR !

La période British Leyland ou le désastre qualitatif

On aurait donc pu à bon droit penser qu’en 1967, au moment de sa fusion avec la British Motor Corporation (elle-même issue du rapprochement entre Austin et Morris), aboutissant ainsi à la constitution de la tristement célèbre British Leyland, Rover disposait du potentiel et de la réputation nécessaires à un avenir prometteur… Hélas, c’était compter sans la terrifiante incompétence des dirigeants successifs du nouveau groupe, dont la politique commerciale et le management s’avérèrent en tous points catastrophiques, cela sans parler d’un climat social dont l’extrême dégradation ne fut pas sans conséquences sur la qualité de fabrication des différents modèles.

Riche d’un (trop) grand portefeuille de marques dont plusieurs se concurrençaient directement sans pour autant disposer des ressources nécessaires à leur développement, incapable de définir une stratégie cohérente, opérant des choix que nous qualifierons d’hasardeux parce que c’est le terme le plus aimable en pareil cas (je me suis toujours demandé à quoi pouvaient bien penser les dirigeants qui ont estimé un jour que l’Austin Allegro, la Princess 2200 ou la Morris Marina pouvaient avoir la moindre chance de succès sur le continent et que donc, oui, il fallait gaspiller de l’argent pour donner naissance à ces malheureuses autos), BL ressemblait à un unijambiste aveugle à qui l’on aurait demandé de défier Usain Bolt sur un cent mètres. Et, pour son malheur, Rover se trouva prise au piège de ce groupe impotent dont les principales contributions à l’histoire de l’automobile semblent consister à avoir détruit un très grand nombre d’emplois, à essayer à toute force de détruire Jaguar (ce n’est pas passé loin), à concevoir des modèles périmés avant même la fabrication du premier exemplaire et, de nos jours, à fournir à MM. Clarkson, Hammond et May une source inépuisable de plaisanteries douteuses.

C’est ainsi qu’en 1976, la vénérable P6 (treize ans au compteur) fut enfin remplacée par une automobile sur le destin de laquelle il est indispensable de se pencher si l’on veut comprendre les vicissitudes des constructeurs anglais, au moment où les effets du premier choc pétrolier et du travaillisme triomphant se liguaient pour les anéantir. Cette voiture, c’est celle qui fut présentée au début de l’été 1976 sous le nom de Rover 3500, mais que l’on désigne aujourd’hui sous son nom de code interne, à savoir SD1 (SD pour « Specialist Division », la structure créée par British Leyland pour regrouper les marques Rover et Triumph, la nouvelle venue devant également prendre la suite des Triumph 2000/2500). 

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Comme son nom l’indique, la 3500 reprenait sans grands changements le V8 cité plus haut et continuait de faire appel à une architecture non seulement éprouvée (moteur avant, propulsion) mais aussi étrangement rétrograde sur certains points (un pont arrière rigide et des freins à tambours succédaient ainsi aux roues indépendantes et aux disques de la P6). En revanche, l’auto était habillée d’une carrosserie très spectaculaire pour l’époque, renonçant à la formule tricorps usuelle au profit d’un dessin fastback avec hayon signé David Bache, le styliste maison déjà à l’origine, entre autres, des P5 et P6. Visiblement inspiré par la Ferrari 365 GTB/4 Daytona (il y a pires références), Bache livra avec la SD1 un manifeste esthétique courageux et novateur qui suscita une admiration aussi unanime que méritée. Il apparut immédiatement aux yeux de tous les observateurs que l’aspect le plus intéressant de l’auto n’était autre que son design et, aujourd’hui, cette réalité s’impose d’autant plus, avec une certaine cruauté.

Car, malheureusement, si le style pouvait séduire par son audace, il valait mieux ne pas examiner la voiture dans le détail, sous peine d’arborer très vite un rictus navré. La réalisation n’était en effet pas du tout à la hauteur du segment de marché auquel la 3500, puis ses dérivés à six puis quatre cylindres (2600, 2300, 2000) entendait s’attaquer, ni digne du prix auquel elle était proposée. Construite avec un soin très approximatif, victime de choix inspirés par une recherche excessive d’économie (les logos à l’arrière en Letraset et les plastiques du tableau de bord à peine dignes d’une Polski-Fiat n’étaient que quelques indices de la débâcle qui ne pouvait que s’ensuivre), la nouvelle Rover ne tarda pas à transformer la vie de beaucoup de ses propriétaires en enfer. Pannes électriques en tous genres, fragilité générale des commandes, mobilier biodégradable, étanchéité défectueuse et corrosion précoce découragèrent une grande partie des clients et participèrent grandement à établir la réputation pour le moins sulfureuse d’une voiture qui, sur le plan de la qualité, marquait un net recul vis-à-vis de ses devancières. 

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Désormais seule représentante des berlines Rover, la SD1 ne tarda pas à décliner sa gamme vers le bas, tout d’abord en récupérant le six cylindres Triumph en deux versions (2,3 et 2,6 litres), aussi peu concluantes l’une que l’autre, puis le quatre cylindres 2 litres des Austin Princess et Ambassador et enfin, ne reculant devant aucun sacrifice, le 2,4 litres VM turbo Diesel qui sévissait alors sous bon nombre de capots, dont celui du Range… Pour être parfaitement honnête, il faut aussi mentionner les efforts accomplis dans le bon sens, avec les variantes Vitesse, sur laquelle le V8 était poussé à 193 chevaux, et Van Den Plas, qui tentait de renouer avec les codes du luxe, sans parvenir toutefois à atteindre une crédibilité suffisante sur ce plan. En fait, comme plusieurs autres modèles de la marque apparues postérieurement, la Van Den Plas démontra que, dans certains cas, le bois plus ou moins précieux et le cuir ne sont guère convaincants lorsqu’ils sont utilisés pour tenter de masquer la médiocrité des matériaux qui les accompagnent… 

Ainsi gréée de groupes motopropulseurs tantôt plaisants mais marginaux (quand elles n’étaient pas en panne, les 3500 savaient tenir leur rang sur la route), tantôt ternes et trop gourmands en carburant, la Rover SD1 ne pouvait prétendre égaler les meilleures de ses rivales, ni en termes de qualités routières, ni d’agrément de conduite, et encore moins de finition. De fait, les chiffres de production n’atteignirent jamais des sommets (la meilleure année fut 1978, avec un peu plus de 54000 unités construites, un chiffre qui était déjà réduit de moitié deux ans plus tard, ratifiant la fuite éperdue de la clientèle).

Aujourd’hui, l’auto apparaît comme le symptôme d’une époque marquée par la déliquescence de son constructeur et son incapacité à corriger les défauts les plus criants de ses produits. Elle demeure cependant la dernière « vraie » Rover, entièrement conçue en interne ; la série 800, qui lui succéda en 1986, n’était autre qu’une Honda Legend redessinée (avec cependant des moteurs anglais sur certaines versions). Et à ce titre, elle mérite l’attention des collectionneurs (toute la difficulté étant de dénicher un exemplaire en état correct, une restauration s’apparentant à un suicide financier sur ce type de voiture dont la cote n’atteindra jamais des sommets…). Si l’on excepte Jaguar, la SD1 peut être considérée comme le pinacle d’un ramassis de modèles plus ou moins tragiques, constamment rapiécés avec des moyens sans cesse plus limités et vendus sous des marques devenues, en l’espace de quelques années, synonymes de voitures à problèmes. 

La période Honda: de la qualité sans personnalité

La British Leyland, couverte de dettes, change de nom en 1986 pour devenir "Rover Group" (la marque Austin disparaît l'année suivante), puis en 1988 Rover Group est privatisé et revendu à British Aerospace, mais l'outil industriel était alors vétuste, et l'image des modèles existants, bien peu flatteuse. L'embellie arriva lorsque Honda devint nouvel actionnaire de Rover, à hauteur de 20%. C'est à ce moment que Rover élimina de sa gamme tous les anciens modèles à la réputation sérieusement écornée, pour les remplacer par des modèles étroitement dérivés des Honda. En toute honnêteté, ces Honda "Roverisées" n’étaient pas de mauvaises autos. Loin de là. Il s’agissait de voitures dotées de châssis modernes, autorisant un comportement routier de bon aloi, animées par des moteurs au tempérament enjoué, sobres et d’une fiabilité proverbiale. Mais le problème qu'elles devaient affronter était d’un autre ordre : celui de la personnalité. Une Rover 400 ou 600 pouvaient difficilement passer pour autre chose que pour des Civic / Accord rhabillées à la sauce « british », et dont l’intérieur s’est retrouvé flanqué de placages de faux bois sur le tableau de bord et les contre-portes, afin d’essayer de rendre cossues, des berlines honnêtement construites certes, mais sans grand caractère. En d’autres termes, on ne transforme pas en Jaguar une Honda par l'utilisation abondante de « ronce de polyester » et la greffe d’une calandre en plastique chromé. 

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Honda_Civic_rear_20071205La Rover 400 et son pendant Honda

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honda-accord-v-cc7-[3099]Jeu des sept erreurs: l'intérieur d'une Rover 600 et celui d'une Honda Accord V...

La tentative bavaroise

Ce problème de positionnement impossible à définir resta une caractéristique de la marque par la suite, lorsqu’elle rejoignit le giron de BMW, en 1994. Nous serions même tentés de dire que c’est cela qui causa sa perte. Les 600 et 800 Series furent remplacées à la fin des années 90 par un modèle inédit, la 75, une berline au style plutôt élégant, un tantinet baroque, dotée d’un bon confort et d’honorables prestations routières, mais elle ne pouvait clairement pas affronter à armes égales ses concurrentes allemandes premium, faute de motorisations conséquentes, tandis que la politique tarifaire se situait un cran au dessus des familiales généralistes, à une époque où ce terme reflétait encore un marché important en termes de volume, lorsque les crossovers n’avaient pas pris les pleins pouvoirs. Moins accessible qu’une 406, une Mondeo ou une Passat, moins aboutie qu’une Série 3 E46, la Rover 75 n’avait décidément pas les coudées franches sur ce segment. 

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Le haut de gamme essence était représenté par un moteur V6 de 2.5 litres développant 177cv, et l’unique version diesel reprenait le 4 cylindres 2.0 litres de la BMW 320d, mis à la sauce « common rail » par Rover. Ce moteur développait initialement 116ch, puis fut porté à 130ch par la suite. Tout ceci était un peu léger pour aller chercher les Classe C, Série 3 et A4, autrement mieux pourvues sur le plan mécanique... Par ailleurs, une chose est à noter concernant la période Rover sous la houlette de BMW : le constructeur munichois étant lui même un constructeur premium, il n’a pas tenu à se tirer une balle dans le pied en proposant une offre qui aurait pu être redondante, s’il avait consenti à des investissements pour une stratégie de montée en gamme de Rover, avec pour corollaire, le phagocytage de sa propre gamme. 

Les hommes du marketing étant tout sauf des débutants pleins de candeur, ils optèrent pour une autre solution : celle de piocher dans ce qui les intéressait chez Rover Group, ceci afin d’exploiter les entités faisant défaut à son offre, pour parvenir, in fine, à une judicieuse complémentarité. Ainsi, la marque à l’hélice va concentrer son attention sur Mini, avec le succès que nous savons à partir de 2000, année de présentation de la toute nouvelle version de la Mini Cooper au mondial de Paris, puis sur Land Rover, dont les modèles furent dotés de mécaniques BMW, quand ce dernier n’était présent sur le marché des SUV que depuis peu, avec le premier X5. Ainsi, le Freelander TD4 utilisait le bloc de la 320d, dans une variante dégonflée d'une vingtaine de chevaux, le Range Rover TD6 celui des 530d, et le V8 essence provenait de la 540i.

En 2000, BMW décide de ne garder que la marque « Mini », tant le succès du nouveau modèle éponyme s’annonce colossal, il se sépare de Land Rover, et de sa branche morte, Rover. Land Rover est racheté par Ford afin d’intégrer l’ex « PAG » (Premier Automotive Group) qui comprenait également à l’époque Aston Martin, Jaguar, Lincoln et Volvo, et Rover entame dès lors, sa descente aux enfers en tentant de vivoter par des restylages successifs des ex 200 et 400 Series, renommées « 25 » et « 45 », et de la 75, avec notamment des versions sportives vendues sous la marque MG, autre marque du groupe dont BMW n’a pas voulu, et baptisées respectivement « ZR », « ZS » et « ZT ». La ZT utilisait même un V8 4.6 litres de 260ch, puisé sous le capot de la Ford Mustang, et qui avait nécessité de transformer la base de 75 en propulsion. Une démarche somme toute méritante dans cette situation qui semblait comparable à celle d’une personne en soins palliatifs. 

Ce n’était pas non plus l’euphorie avec le roadster TF, certes mignon à croquer, mais souffrant de la concurrence de l’indéboulonnable Mazda MX-5, notamment sur le plan de la fiabilité. Autant celle du roadster nippon se révèle irréprochable depuis toujours, autant le bloc K Series équipant les MG F / TF a fit parler de lui par sa propension à claquer des joints de culasse prématurément. Etait-ce un moyen de ne pas faire totalement oublier l’époque « British Leyland » aux nostalgiques (qui a dit « aux masochistes ? »). Mais cessons-donc d’être gratuitement mauvaises langues. Après tout, la plus élémentaire charité nous a appris que l'on ne parlait pas de corde dans la maison d’un pendu. 

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Rover en coma dépassé

Au bout du rouleau, incapable d’investir dans de nouveaux modèles, avec des résultats en chute libre, des concessionnaires qui mettaient successivement la clé sous la porte, et des alliances impossibles à trouver (sincèrement et sans méchanceté aucune, on comprend pourquoi), c’est le lancement d’une horrible voiture, une Tata Indica rebaptisée « City Rover » à la qualité de fabrication faisant passer une Fiat Seicento pour une Audi A8 Avus, qui porta le coup de grâce à la marque. La faillite fut prononcée le 15 Avril 2005. L’été qui suivit, les symboliques actifs de MG Rover furent achetés par un obscur groupe automobile chinois qui « relança » la marque sur son propre marché avec un replâtrage grossier comme ils savent si bien le faire, à base de calandres et d’optiques de mauvais goût, des 25, 45 et 75, et sous le nom de « Roewe ». Fort heureusement, nous n’avons pas eu à assister à ça.

Les Rover auraient pu continuer à être ce qu’elles étaient jusqu’au milieu des années 60, des berlines au chic « baroque », destinées à des parisiens décalés (j’ai en tête comme image du client type, Jean Rochefort et sa P6 dans « Un Eléphant Ça Trompe Enormément...), refusant la fatalité de la berline allemande, mais les évènements en ont décidé autrement. La fin d’une marque automobile n’est jamais heureuse, mais, elle est souvent prévisible. Cela se vérifie une nouvelle fois pour Rover.

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny