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Sortie en 2012, la troisième génération du roadster SLK a reçu quelques mois après sa sortie, son habituelle cure de chevaux supplémentaires, orchestrée par le préparateur maison AMG. Après une première version, sortie en 2001, mue par un V6 3.2 litres compressé de 354cv (SLK 32 AMG) qui mettait le châssis à rude épreuve et occasionnait un comporement quelque peu désordonné, la rigueur fut retrouvée avec la génération suivante (R171), apparue en 2004, et qui reprit le V8 5.4 litres déjà utilisé par le CLK 55 AMG W208, d'une puissance de 360cv. Pour l'actuelle génération, il n'y a pas eu de révolution: l'appellation reste la même, l'architecture mécanique également, et les ingénieurs se sont contentés d'améliorer encore le concept du roadster surpuissant. Côté esthétique, le résultat ne manque pas d'élégance, et la réalisation a été soignée comme à l'accoutumée, mais, à titre personnel, je n'aurais pas été contre un soupçon d'agressivité en plus. Pour une auto passée entre les mains d'AMG, le résultat en est étonnant de discrétion. A tel point que l'on pourrait penser, en le voyant au premier abord, qu'il s'agit d'un 350 doté d'un pack AMG. 

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Néanmoins, ce SLK 55 AMG est bien digne de son badge et il fait un joli pied-de-nez au downsizing, puisqu'il exploite un gros V8 de 5.5 litres. Il s'agit du bloc utilisé par les Classe E, CLS, S, CL et G 63 AMG, mais privé de sa paire de turbocompresseurs. En effet, le SLK R172 est le seul modèle Mercedes à utiliser le V8 M152 en version atmosphérique. Toutefois si la base est identiqué à son frère suralimenté, il dispose de caractéristiques qui lui sont propres: injection directe à 200 bars, combustion à jet orienté, piézo-injecteurs, vilebrequin intégralement en aluminium... Les motoristes d'AMG connaissent décidément leur métier. Si cette version est logiquement moins puissante que les versions biturbo, pas d'inquiétude à avoir pour autant. Pour reprendre une formule utilisée par un prestigieux constructeur britannique (ou par un ancien dirigeant de Peugeot...), la puissance reste malgré tout, "suffisante", puisqu'elle s'établit à 421cv à 6800trs, pour un couple de 540nm à 4500trs/min et un rupteur placé à un peu plus de 7000trs/min.

Des chiffres qui traduisent un net regain de caractère à haut régime, puisque le V8 de la version précédente délivrait ses 360cv (400 en version "Black Series") au régime plus placide de 5500trs/min. Cette tendance correspond à l'évolution du tempérament mécanique chez AMG: avant, les moteurs étaient connus pour leur comportement "à l'américaine", avec beaucoup de poigne à bas et mi-régime, mais ils n'affichaient pas une appétance particulière pour les hautes rotations. Depuis l'exceptionnel (et regretté) 63 AMG "atmo", le couple à bas régimes s'accompagne d'une vraie hargne "en haut". 

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Doté d'une boîte automatique 7G-Tronic et accusant tout de même quelque 1600kg sur la balance, le SLK 55 AMG n'est peut être pas en mesure d'aller  attaquer frontalement un Boxster Spyder sur le terrain de la sportivité, mais il constitue un rival de choix pour les Jaguar F-Type V6 S et Audi TT RS Roadster. D'autant plus que, moyennant la traditionnelle politique d'options chère aux constructeurs allemands, il est possible d'améliorer encore le comportement (déjà de haute volée) et l'efficacité. Le Pack Performance AMG comprenant des trains roulants raffermis, des disques de freins en matériaux composites et un différentiel autobloquant avec taux de blocage de 40%. La vitesse maximum peut également être relevée de 250 à 280km/h via une option. Même s'il ne s'oppose pas de temps en temps à une incursion sur circuit, la place de ce roadster se trouve davantage sur Autobahn ou sur de belles routes secondaires, où les parois rocheuses se chargeront de faire résonner le V8, au timbre caverneux, caractéristique des productions d'AMG. 

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En bref, cette nouvelle SLK AMG est une belle évolution des modèles précédents. Les améliorations vont vers le confort, la sécurité et le style. La "patte" AMG est bien là: un gros moteur à la sonorité envoûtante, des chevaux, un couple inépuisable, un comportement de vraie propulsion, sans se départir d'une réelle polyvalence d'usage. Pour réussir, avec une telle constance, à jongler si efficacement entre les deux aspects pour offrir, au final, cette homogénéité, on se dit que le pragmatisme allemand a tout de même du bon. 

Fiche technique:

Moteur : 8 cylindres en V

Disposition : Longitudinale avant

Energie : Essence

Puissance : 421cv à 6800trs/min

Rapport Poids / Puissance : 4.1kg/cv

Puissance fiscale : 31cv

Couple maxi : 540nm à 4500trs/min

Cylindrée : 5461cm

Nombre de soupapes : 32

Suralimentation : Non

Alésage x course : 98,0 x 90,5

Taux de compression : 12,6 : 1

Distribution : 2x2 arbres à cames en tête, calage variable admission et échappement

Alimentation : Injection directe (200 bars)

Transmission : Propulsion

Boîte de vitesses : Automatique + mode séquentiel 7 rapports

Direction : Crémaillère assistée

Suspension AV : Multibras

Suspension AR : Multibras

ABS / Antipatinage / ESP : Oui / oui / oui

Longueur : 4m15

Largeur : 1m82

Hauteur : 1m30

Poids : 1610kg (UE)

Capacité du réservoir : 60L

Pneus AV : 235 / 40 / 18

Pneus AR : 255 / 35 /18

Freins AV : Disques ventilés / percés 360mm

Freins AR : Disques ventilés / percés 330mm

Vitesse de pointe : 250km/h (280 en option)

0 à 100km/h : 4.6s

400m DA : 13.1s

1000m DA : 23.7s

Anthony Desruelles