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Dans le cadre de cette série mensuelle, nous allons à présent nous pencher pour la première fois sur une marque française. Toutefois, au vu de sa vie rocambolesque, au cours de laquelle se sont succédés les propriétaires, les partenariats et collaborations, l'appartenance de cette marque à la nationalité française est loin d'être évidente de prime abord. Nous allons donc faire en sorte d'apporter de la lumière sur ce qu'a été la vie de Simca.

Les débuts : la filiale française de Fiat

Fondée le 2 Novembre 1934, la firme Simca (Société industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) était à l’origine une marque franco-italienne, créée par Fiat pour produire en France ses autos sous licence. Ce principe n’était pas une nouveauté en soi, puisqu’en 1926, fut créée la SAFAF, pour «Société Anonyme Française des Automobiles Fiat». Il s’agissait, là aussi, d’une filiale de Fiat, destinée à distribuer les autos de la marque italienne dans l’hexagone, et dirigée par un jeune et ambitieux turinois, stratégiquement placé par Fiat à ce poste : Enrico (Henri) Teodoro Pigozzi.  Ce procédé s’explique par l’absence, à cette époque, de politique de libre-échange, et cela permettait donc à Fiat d’écouler ses véhicules en France, sans payer de droits de douane et de taxes d’importation. 

Simca peut être vu, schématiquement, comme le successeur de la SAFAF, comme son évolution en taille et en moyens logistiques. En effet, face à l’absence d’usine "SAFAF", Pigozzi se heurtait à un problème de taille : il n’était pas en mesure de fabriquer ses propres pièces et a mis sur pied une nébuleuse de petits sous-traitants assignés à cette tâche. L’atelier de Suresnes se chargeant, lui, de l’assemblage des voitures. Cette approche très artisanale rend nécessaire la démarche d’agrandir l’outil de production. Juste après sa création, Simca rachète la marque Donnet, alors en perdition, et sa très moderne usine de Nanterre, qui se voit réaménagée sous la houlette de Fiat. Les futurs dirigeants de Simca sont cooptés par le fondateur de la marque, le Comte Henri Amaury de Jacquelot du Boisrouvray : Roger Fighiéra devient président et Henri Pigozzi, directeur général. Le 1er Juillet 1935, la production est lancée dans cette nouvelle usine, et la SAFAF est englobée dans Simca. Les premières autos à sortir des chaînes furent d’abord vendues sous la marque « Simca-Fiat » jusqu’en 1938, puis sous la seule dénomination « Simca » par la suite.

Les bases de la création de Simca étant posées, penchons nous à présent sur la période d’après-guerre, qui fut pour le moins mouvementée. En 1950, dans le cadre du plan Marshall, visant à la reconstruction de l’Europe de l’Ouest, Fiat et Simca planchent de façon collégiale sur un projet de nouvelle voiture de classe moyenne, qui se concrétisera au printemps 1950, par le biais de la Fiat 1400 et un an plus tard par celui de sa cousine germaine, la Simca Aronde, qui diffère toutefois dans sa carrosserie et sa mécanique. L'Aronde est un franc succès qui permit à Simca de dégager d'importants bénéfices. En 1954, Fighiéra part à la retraite à l'âge de 79 ans. Il devient président d'honneur et Pigozzi est nommé PDG de l'entreprise. A ce moment précis, Simca connaît à nouveau des problèmes d’ordre logistique. Face au succès de l’Aronde, l’usine de Nanterre se retrouve saturée, et une nouvelle fois, la marque doit renforcer sa capacité de production. 

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1280px-Simcaaronde_6-05-2007_10-29-59La Simca Aronde

 

Le rachat de Ford SAF

C’est pour cette raison que Simca convoita la filiale française de Ford : Ford SAF (Société Anonyme Française). Les modèles Vedette et Comète de Ford SAF se vendaient mal en raison de leur V8 à soupapes latérales, très gourmand et peu adapté au marché français lourdement taxé. A partir de 1952, Henry Ford II songea à se débarrasser de cette filiale aux mauvais résultats commerciaux et qui, de plus, était sujette à des grèves récurrentes de nature à l’inquiéter. En plein Maccarthysme ("la Peur rouge") aux États-Unis, il craignait une prise de pouvoir des communistes en France.

Simca fit donc l’acquisition de Ford SAF, accroissant par là même sa capacité de production de manière significative, et héritant de l'usine de Poissy (ex Ford SAF)  ainsi que de la Vedette, entre-temps remise au goût du jour. C’est de cette alliance que découlèrent les fameuses Simca Vedette, dont les versions reprenaient des noms typiquement français, notamment ceux de châteaux : Trianon / Versailles / Régence / Marly (version Break de la Versailles) pour la première série entre 1954 et 1957, et Beaulieu / Chambord / Présidence /Marly pour la deuxième série, entre 1957 et 1961.

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1280px-Simca_Beaulieu02De haut en bas: une Versailles de 1956, une Marly de 1961 et une Beaulieu de 1958

 

La prise de pouvoir progressive de Chrysler

En 1958, Chrysler devient actionnaire de Simca à hauteur de 25% (rachat de 15% du capital appartenant encore à la Ford Motor Company,  plus 10% supplémentaires). Une nouvelle fois en proie à un manque de place, Simca rachète Talbot pour bénéficier de son usine à Suresnes. L’argent frais apporté par Chrysler permet de lancer un nouveau projet, reprenant les solutions techniques de la Fiat 850 et l’architecture de la Renault 8 : une petite voiture dotée d’une carrosserie trois volumes d’aspect cubique, et d’un petit quatre cylindres placé en porte-à-faux arrière. Il s’agit de la Simca 1000, présentée au salon de Paris à l’automne 1961, au moment où la gamme « Vedette » est arrêtée, ses prestations techniques ne correspondant plus vraiment au contexte de l’époque. La Simca 1000 fut un franc succès qui perdurera jusqu’en 1978. 

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Fin 1962, la participation de Chrysler passe à 63%, via le rachat du solde des actions détenues par Fiat, qui, encouragé par les facilités du Marché commun, souhaite désormais voler de ses propres ailes sur le marché français en créant sa filiale, et par conséquent se séparer de Simca. Umberto Agnelli  remplacera Henri Pigozzi et rebaptisera Simca Industries en Fiat France Société Anonyme (FFSA), qui deviendra la nouvelle filiale française de Fiat. Cet épisode montre que, de la SAFAF de 1926 à la FFSA de 1963, Fiat a bouclé la boucle autour du protectionnisme français.

En 1963, Georges Héreil, ex-patron de Sud-Aviation (le constructeur des Caravelle) prend les rênes de Simca. Il doit âprement négocier face aux dirigeants américains pour les convaincre du bienfondé d’un reliquat de projet ébauché à partir d'une étude Fiat qui sera commercialisée par sa filiale Autobianchi sous le nom de Primula), la Simca 1100. Les dirigeants ne souhaitent pas investir dans l’étude et le lancement d’un nouveau véhicule alors que certains modèles de la gamme Chrysler sont prêts à être commercialisés sur le marché français. Finalement Héreil parvient à ses fins et la Simca 1100 (hayon arrière et traction avant à moteur transversal) est lancée en 1967 : décision judicieuse puisque le succès du modèle est de nouveau au rendez-vous, avec plus de 2 millions d'exemplaires vendus jusqu'en 1981.

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En juillet 1970, la société Simca est renommée société Chrysler France, à la suite du rachat intégral du solde d’actions encore détenues par Fiat. La marque Simca est cependant conservée jusqu'en 1980. Durant les années qui vont suivre, Chrysler Europe négligea l’évolution de ses mécaniques : le moteur «Poissy» utilisé par toute la gamme dans différentes cylindrées, et doté d’un arbre à cames latéral, est un moteur robuste, mais il tient plus du cheval de trait que du pur-sang. 

 
Le rachat en catastrophe par PSA

En août 1978, Chrysler est contraint, pour sa survie, de se focaliser sur son principal marché, les Etats-Unis, et se voit donc donc dans l’obligation de revendre l'ensemble de ses filiales européennes : Chrysler France (ex-Simca), Chrysler United Kingdom (ex-Rootes) et Chrysler España (ex-Barreiros). Elles sont reprises par PSA avec l'aide du gouvernement français. Pour la première fois de son histoire, Simca devient une marque à 100 % française.

 


Si tu ne viens pas à Lagardère : l’aventure Talbot-Matra-Simca

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Mettons-nous en situation : nous sommes en 1962 et un fabricant de roquettes et de missiles décide de se diversifier dans l’automobile pour se faire connaître. Deux ans plus tard, la Société des Engins Matra s’associe à René Bonnet, un artisan pour créer Matra Sport. Bien vite, Matra devient l’unique propriétaire et un certain Jean-Luc Lagardère devient directeur général de la société.

Matra commence petit en reprenant le coach Djet de René Bonnet, rebadgé Matra-Bonnet puis Matra Sport et qui finira par s’appeler Jet tout court. L’ambition de Matra était cependant de vendre des voitures et la Jet, stricte 2 places, n’avait qu’un potentiel commercial limité. C’est là qu’est née, en 1967, la Matra 530 : un petit coupé 2+2 découvrable à moteur central arrière au design taillé à la serpe qui affiche 73cv pour moins de 900 Kg. En 1969, Lagardère s’associe à Simca-Chrysler France pour faire distribuer cette « voiture des copains » dans son réseau dès l’année suivante et réussir l’exploit de faire vendre à Chrysler des V4… Ford ! 

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Cela ne pouvait évidemment pas durer et vu qu’il était impossible de faire rentrer les blocs Simca dans le petit compartiment moteur de la 530, Matra doit retourner sur sa planche à dessin. Déjà championne du monde de F1 et tenante du titre aux 24h du Mans, Matra est en pleine gloire et va sortir la Bagheera. Toujours un coupé, toujours un moteur central (monté transversalement, comme la Miura !) mais, surprise du chef, la Bagheera a 3 places de front. Une stricte 2 places ayant toujours un potentiel de vente trop limité pour Simca et l’architecture 2+2 imposant trop de contraintes en matière de performances, la légende raconte que Philippe Guédon (ingénieur transfuge de Simca et un des pères de la 1100) a eu l’idée des 3 places après un voyage aux côtés de 2 collègues dans un break Taunus surchargé ! Lancée en 1973, la « panthère » de Matra-Simca recevra le bloc 1294 cm3 de la Simca 1100 TI et ses 84cv. Dès 1976, elle aura aussi droit au 1442 cm3 de la 1308 GT pour passer à 90 cv et elle sera restylée l’année suivante. La Bagheera a été un réel succès commercial avec plus de 47 000 modèles vendus et des séries spéciales de prestige avec des grands noms comme Courrèges. 

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Avec la fin des années 70, vient le temps de remplacer la Bagheera et surtout, de profiter de pièces enfin disponibles chez Talbot grâce à l’arrivée de PSA. Matra rêve du 2 litres issu de la collaboration PSA-Renault mais Renault ne veut pas qu’une concurrente de sa Fuego bénéficie de ce moteur. La Murena d’entrée de gamme recevra comme prévu un bon vieux 1.6 litre à arbre à cames latéral (92cv) pour son lancement en 1980 mais le « gros » moteur sera le 2.2 litres (118cv) de la Tagora, entré au forceps. Pour le reste, on ne change pas une équipe qui gagne et Matra a gardé les 3 places frontales et le moteur transversal derrière les sièges. Malgré cela, l’arrivée des GTI, plus pratiques, moins chères, tout aussi ludiques et plus simples à entretenir (surtout dans un réseau Peugeot-Talbot pas spécialement enthousiaste) sonnera le glas de la Murena qui n’écoulera qu’à peine 10 000 exemplaires malgré une version S poussée à 142cv en fin de carrière. 

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Le marché du coupé restant capricieux, comme le montre le demi-échec de la Murena, Matra cherche à se diversifier avant même de remplacer la Bagheera et, en 1978, va lancer à la surprise générale la Rancho. Guédon doit faire simple et pas cher et va donc s’appuyer sur la 1100 utilitaire F2 pour créer un hybride tout chemin, break, berline à traction avant, un SUV avant l’heure en somme ! La Rancho connaîtra elle aussi le succès avec plus de 56 000 exemplaires écoulés jusqu’en 1984 d’abord sous l’étiquette Simca puis avec Talbot.

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Avec deux modèles diamétralement opposés au début des années 1980, Matra cherche encore à surprendre et se lance dans un nouveau projet qui donnera naissance au monospace. Déjà partenaire de Peugeot-Talbot, Lagardère se tourne vers Peugeot et essuie un refus du lion qui ne croit de toute façon plus en Talbot. Matra finira par s’associer à Renault pour produire l’Espace et devra donc renoncer à ses deux modèles badgés « Talbot-Matra », le début d’une nouvelle aventure.


Revenons maintenant à la suite (et fin) de l'épopée Simca. Le 10 août 1978 donc, on apprenait le rachat par PSA de Chrysler Europe. En grandes difficultés financières (déjà…), le troisième constructeur américain, contraint de réduire fortement la voilure, avait en effet décidé de quitter le Vieux Continent. De son côté, PSA, deux ans après avoir pris le contrôle de Citroën, avait alors pour ambition de devenir rien moins que le premier constructeur européen ! En théorie, l’opération pouvait paraître fructueuse pour le groupe français, qui augmentait de façon sensible à la fois son périmètre industriel et sa pénétration sur le marché.

Bien évidemment, comme souvent lors des fusions-acquisitions de ce style, rien ne se passa comme prévu et, à l’été 1986, après huit années de déconvenues commerciales, de lancements de produits ratés et de conflits sociaux qui resteront parmi les plus durs de l’après-guerre en France, la firme de Poissy prenait irrémédiablement le chemin du cimetière.

Il importe d’analyser en détail l’ensemble de ce qui est survenu entre ces deux dates, certaines décisions de la direction de PSA relevant carrément du cas d’école dans la catégorie « ce qu’il ne fallait surtout pas faire » !


Un contexte socio-économique difficile

Tout d’abord, il convient de se replonger dans le contexte politique, social et économique de la France, au moment où PSA a pris le contrôle des filiales européennes de Chrysler. 1978, c’est d’abord et surtout la veille du second choc pétrolier. A cette époque, la crise touche depuis déjà quatre ans les pays développés. Le chômage progresse de façon quasi ininterrompue depuis 1975. Des secteurs d’activité tels que la sidérurgie ou le textile subissent de douloureuses restructurations, qui vont d’ailleurs se poursuivre dans la décennie suivante. Le climat social s’est très nettement détérioré depuis le début du septennat de Valéry Giscard d’Estaing et l’industrie automobile n’échappe pas au marasme.

Ensuite, lorsqu’on détaille les produits proposés alors par les différentes marques de Chrysler Europe, on comprend très vite que seuls les modèles français étaient en mesure d’afficher des prestations compétitives. Les voitures conçues outre-Manche, héritières de l’ancien groupe Rootes dont Chrysler avait pris le contrôle en 1964, étaient totalement dépassées et, à l’exception de la Sunbeam apparue en 1977, n’avaient aucune chance de pouvoir lutter contre les redoutables concurrentes issues des usines VW, Ford ou GM.

De leur côté, les « anciennes » Chrysler-Simca présentaient un potentiel autrement favorable. Implanté sur le marché des compactes avec l’Horizon, qui avait pris la suite de la 1100, ainsi que sur celui des familiales avec la série des 1307/1308/1309, le quatrième constructeur français avait renouvelé son offre de façon très opportune durant la seconde moitié des années 1970. Bien sûr, la gamme comportait aussi quelques rogatons oubliables, telle la malheureuse 2 litres, à l’identité aussi approximative que son comportement routier mais, dans l’ensemble, la gamme s’avérait jeune et convaincante. Naturellement, les esprits chagrins, déjà à l’époque, ironisaient sur l’archaïsme relatif du moteur « Poissy », à l’heure où les arbres à cames en tête tendaient à se multiplier ; mais l’objectivité commande d’écrire que les résultats commerciaux du duel Renault 5/Peugeot 104 avaient amplement démontré que la modernité technique n’était pas une garantie de succès… 

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Simca_1307_GLS_1978Une Simca-Chrysler Horizon et en dessous, une 1307 GLS.


La mutation vers Talbot: une exhumation de nom mal choisie

A l’aube des années 1980, la direction de PSA disposait donc, sur le papier du moins, d’atouts considérables pour renforcer ses positions sur le marché. Malheureusement, les difficultés commencèrent presque immédiatement avec, en premier lieu, une décision dont l’inanité continue de faire couler beaucoup d’encre, à savoir le changement de nom de la nouvelle filiale du groupe franc-comtois. Il n’était en effet pas possible, pour des raisons évidentes, de conserver le nom de Chrysler. C’est alors que les responsables marketing de l’entreprise (dont le jus de crâne, pour le coup, s’avéra singulièrement frelaté) eurent l’idée lumineuse d’exhumer le nom de Talbot, firme dont le prestige, établi bien avant la guerre, avait lentement périclité après la Libération, pour finir par disparaître comme tant d’autres, après son rachat par Simca en 1958.

Le motif invoqué fut que le nom de Simca était désormais frappé de désuétude… ce qui permettait de passer sous silence le fait que celui de Talbot était, quant à lui, totalement ignoré de la clientèle visée, qui n’était pas, loin s’en faut, majoritairement constituée d’historiens de l’automobile ! L’histoire était donc déjà mal engagée, et la situation empira encore lorsqu’il s’agit de choisir la traduction commerciale de la « nouvelle » marque car, au lieu de tourner nettement la page (comme il aurait fallu le faire afin de donner à Talbot une chance véritable de trouver une place sur le marché), les responsables de PSA accouchèrent d’un véritable salmigondis, littéralement illisible pour les clients potentiels ! Il n’est pour s’en convaincre que de se remémorer le début de la carrière de la 1510 (version restylée des 1307/1308) qui, durant un millésime, réussit l’exploit paradoxal de cumuler trois marques : Simca sur le hayon, Talbot sur la calandre, tout en conservant le pentastar de Chrysler sur le volant... La Solara, version tricorps de la 1510 apparue en 1980, patienta quant à elle toute une année avant que l’inscription « Simca » disparaisse de son couvercle de malle. Sorti, à son âme défendant, des tiroirs de l’inconnu chers au regretté Serge Pozzoli, Talbot se trouvait donc lourdement handicapé par le flou très peu artistique qui entourait sa renaissance, comme si les comptables de PSA (assez peu réputés pour leur générosité) avaient insisté pour liquider l’intégralité des stocks d’anciens logos ! 

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1280px-Talbot_1510_LahtiUne Talbot Solara et une 1510 

1980 vit également l’apparition d’un nouveau concept automobile : la voiture-sparadrap. Ceux qui ont lu « l’Affaire Tournesol » se souviennent de la mésaventure survenue au capitaine Haddock dans cet album de Tintin, lors d’un voyage en avion au cours duquel le marin au long cours éprouva toutes les difficultés du monde à se débarrasser d’un indésirable morceau de ruban adhésif… Toutes proportions gardées, les dirigeants de Talbot furent confrontés aux mêmes affres lorsqu’ils découvrirent que les placards de Chrysler recelaient, entre autres squelettes, le projet C9 ! Ce dernier correspondait à une grande routière située au-dessus de la Solara et destinée à prendre la succession de l’ineffable 2 litres… c’est-à-dire, en toute simplicité, à une concurrente directe de la Peugeot 505, qui s’apprêtait justement à entrer en scène. Comme de juste, il était trop tard pour en stopper le développement et PSA se trouva donc contraint et forcé de commercialiser celle que l’on connut sous le nom de Tagora.

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Un réseau de distribution commun... et néfaste

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Malheureusement pour cette dernière, les problèmes liés à la coexistence des réseaux commerciaux des marques Peugeot et Chrysler-Simca avaient conduit la direction du groupe à procéder purement et simplement à leur fusion, dès la fin de 1979. Cette décision entraîna des conséquences inattendues, nombre de concessionnaires dont le contrat, au cours de l’opération, avait été résilié de façon pour le moins brutale, se précipitant alors dans les bras de Renault ou de Volkswagen, lesquels s’empressèrent d’amplifier ainsi à bon compte leur maillage commercial sur le territoire français. Et, accessoirement, elle amena la nouvelle Tagora à partager les show-rooms avec les 505 et 604… Peu soucieux de perdre des ventes au profit d’une voiture aussi mal née (souffrant notamment d’une carrosserie bien trop large par rapport à ses voies, en raison de l’adoption, en cours d’étude, de trains roulants de 505), les commerciaux, majoritairement venus de chez Peugeot, ne tardèrent pas à orienter leurs clients vers les berlines du Lion. Pénalisée de surcroît par une qualité de finition à peine digne d’une Fiat Ritmo tombée de chaîne un lundi matin, la Tagora jeta l’éponge après seulement trois ans de carrière et environ vingt mille exemplaires écoulés.

En 1981 néanmoins, Talbot présenta un modèle autrement porteur d’espoir : la Samba. Citadine établie sur un ingénieux bricolage à base de 104 (caisse dérivée du coupé mais avec l’empattement de la berline), la nouvelle venue ne manquait pas de qualités, avec notamment un comportement routier très supérieur à celui de la déjà vieillissante Renault 5 (laquelle représentait cependant à elle seule 15% des ventes sur le marché français à cette époque…) et le renfort inattendu d’une variante décapotable, qui fait aujourd’hui la joie de collectionneurs éclairés. Pour autant, rien ne devait être épargné à la firme et, cette fois, ce furent des syndicats irresponsables qui se chargèrent de compromettre le lancement de l’auto, en déclenchant à Poissy un conflit social  dont la violence et la longueur dégradèrent sensiblement l’image de la jeune marque, dont les ventes entamèrent alors une chute irrémédiable. 

1984_Talbot_Samba_CabrioletUne Talbot Samba Cabriolet



Des marques impossibles à faire coexister

A toutes ces vicissitudes s’ajouta une politique de gamme beaucoup trop timorée. Le manque récurrent de moteurs modernes sur le segment des familiales (1510/Solara), un renouvellement trop lent des différents modèles, un choix de variantes trop limité (Talbot étant à l’époque, à titre d’exemple, la seule marque française à ne proposer aucun break), tout cela semblait indiquer, dès l’abord, qu’en réalité les dirigeants de Peugeot ne croyaient pas véritablement en l’avenir de la marque. Il est vrai que la période était particulièrement sombre pour le constructeur qui, après des décennies d’une gestion unanimement reconnue comme exemplaire, se trouva confronté, à partir de 1982, à des difficultés financières extrêmement lourdes, l’absorption de Chrysler Europe s’avérant plus difficile à assumer que prévu.

L’arrivée de Jacques Calvet à la tête de PSA symbolisa le début d’une nouvelle ère, synonyme d’une rentabilité retrouvée, d’un effort sans précédent en termes de (re)construction des gammes et d’engagement sportif, mais aussi d’arbitrages douloureux. Derrière l’incontestable succès des 205 ou BX, se profilait en effet le sacrifice délibéré de Talbot, le groupe n’ayant pas les moyens de faire coexister trois marques, qui plus est directement concurrentes. Au vu de la complexité du positionnement de Peugeot et de Citroën dans les années qui suivirent (et jusqu’à nos jours), la décision se comprend aisément…a posteriori. Sur le moment, ce fut néanmoins un grand choc lorsque, au début de l’été de 1985, la presse diffusa la première photo officielle d’un modèle qui n’avait pas encore de prénom, mais dont la marque apparaissait en toutes lettres… alors que certains, à ce moment-là, espéraient encore en un nouveau modèle Talbot destiné à prendre la relève d’une Horizon à bout de souffle, Peugeot officialisa alors la fin programmée de ce qui n’était plus alors qu’une filiale sous perfusion. 

Aujourd’hui encore, les avis divergent quant aux méandres réels de la gestation de la future 309… Nombreux sont ceux qui affirment que la voiture devait initialement sortir sous le nom de Talbot Arizona (assurant ainsi la pérennité de la firme), et plusieurs clichés d’une voiture arborant ce nom et le « T » de Talbot sur la calandre circulent depuis longtemps ici et là. Cette version est pourtant contestée par plusieurs historiens et doit donc être considérée avec prudence, d’autant plus que l’étude du modèle fut rapidement menée, dans la mesure où l’auto reprenait un très grand nombre de composants de la 205… A notre sens, le sort de Talbot fut probablement scellé dès 1983. Il était, dès lors, en effet bien plus simple de se débarrasser d’une marque devenue encombrante (tout en continuant à bénéficier de son héritage industriel : n’oublions pas que l’usine de Poissy produit aujourd’hui des 208 et des C3) que de concevoir une stratégie trop coûteuse pour une entreprise encore convalescente et qui venait de frôler la faillite.

Cette triste fin n’est, en définitive, qu’une illustration de plus de la difficulté de PSA à définir une politique de groupe réellement ambitieuse. Rappelons par exemple qu’au moment même où Talbot cessait d’exister, Volkswagen mettait la main sur Seat, se dotant ainsi, dès la fin des années 1980, d’un éventail déjà bien structuré, allant de l’Ibiza à l’Audi V8, en passant par la Golf, avec des clientèles ne se superposant pratiquement pas. Le parallèle est révélateur, quand PSA s’est pour sa part obstiné à positionner la BX face à la 405, la ZX face à la 306, etc. Quand on n’est pas capable d’articuler efficacement le « dialogue » commercial entre deux marques à la culture pourtant aussi différenciée que Citroën et Peugeot, il est évidemment délicat de prendre en charge, de façon efficace, un logo de plus… on l’aura compris, toute ressemblance avec des événements contemporains est évidemment fortuite ! 

Anthony Desruelles, Nicolas Fourny et Jean-Philippe Menotti