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Après pratiquement 20 ans de (belle) carrière, le petit roadster de Mercedes change de nom et troque le patronyme de "SLK" pour "SLC". Rien à voir avec le coupé sur base SL des années 70 évoqué ici, il s'agit d'un restylage dont Mercedes profite pour harmoniser le modèle avec ses nouvelles appelations, dont la dernière lettre désigne la famille à laquelle un modèle appartient. Ainsi, le GLC -ex GLK- étant devenu le SUV de la ligne "C", le SLK devient SLC pour symboliser le plus petit cabriolet de la marque à l'étoile. Si une découvrable qui concurrencerait les BMW Série 2 et Audi A3 cabriolet devait voir le jour, elle serait donc nommée "SLA". Au niveau des changements esthétiques, notons l'apparition de nouvelles optiques dotées de feux de jour à LED, de la nouvelle calandre "diamant" caractéristique des dernières productions de la marque, de feux arrière avec la nouvelle signature visuelle, et d'un bouclier arrière plus vertical.

Côté fiche technique, on note l'apparition d'une version d'entrée de gamme, dénommée SLC 180, et dotée d'un 1,6 litre turbocompressé de 156ch. La version 200 reste inchangée et développe toujours 184ch, mais hélas, le mélodieux V6 atmosphérique de 3,5 litres cède sa place, encore une fois, à un 4 cylindres turbo de deux litres, celui du SLC 200, porté à 245ch et baptisé "300". Le même sort est réservé au mélodieux V8 55 AMG (qui fut traité ici), qui tire sa révérence pour un V6 biturbo de 3 litres (celui de la C 450 AMG), prenant l'appellation de SLC 43 AMG et perdant au passage 53ch, puisqu'il culminera à 367ch. Même si AMG fait partie des motoristes à avoir réussi l'examen de passage à la suralimentation, notamment sur le plan de la préservation du plaisir acoustique, il y a fort à parier que les heureux propriétaires aient une pointe de regret vis-à-vis du bon gros V8 atmo, exactement comme quand le mémorable 6,2 litres atmo a laissé sa place aux 5,5 litres / 4,0 litres suralimentés.

Même si ces versions se vendent de manière marginale, il est regrettable de voir disparaître des modèles "multicylindres", synonymes d'agrément mécanique et de plaisir auditif, à plus forte raison dans une auto à ciel ouvert... C'est d'autant plus regrettable quand on sait que cette mode des petits moteurs suralimentés ne se justifie que pour pouvoir passer des tests d'homologation, dont l'affaire Volkswagen a révélé au grand jour l'incohérence, et afficher des données complètement biaisées. Par ailleurs, les moteurs à 6 cylindres, entre les versions d'accès et les versions de pointe, constituaient également un facteur différenciant, une spécificité technique par rapport à des roadsters plus simples et dépouillés tels que l'amusante Mazda MX-5 dont l'absence de "gros" moteur n'est pas un gène en soi puisque la raison d'être du modèle est de contenir au maximum son poids tout en permettant une utilisation relativement facile au quotidien. Or, dans un roadster germanique, plus cossu dans l'esprit, dont le poids préside moins aux impératifs et plus onéreux, un 6 cylindres a(vait) toute sa place. Hélas, ce cas va également concerner Porsche dans peu temps, qui remplacera ses mélodieux Flat 6 atmosphériques d'entrée de gamme pour des Flat 4 turbocompressés... étant moi-même un amateur des anciennes Porsche à moteur avant, je ne fustige aucunement la présence d'autres moteurs que des 6 cylindres, mais le fait de circonscrire ceux-ci aux seules versions de pointe.

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Anthony Desruelles