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Une fois n’est pas coutume, nous allons aujourd’hui nous pencher sur un cas un peu spécifique dans le cadre de cette série de publications dédiées aux marques disparues. Nous allons évoquer un constructeur italien de renom, Lancia, qui n’a pas encore passé l’arme à gauche stricto sensu, mais dont la fin a été programmée à court terme. En effet, il est d’ores et déjà acquis que la marque disparaîtra d’Europe à compter de mars 2017, exception faite du marché italien. D’ailleurs, les 118 points de distribution existant en France ont reçu des lettres de résiliation des contrats de vente et Fiat Chrysler Automobile n’impose plus aucune contrainte sur les volumes de ventes des Ypsilon, seul modèle encore disponible à partir de 2016 (il reste des stocks de Delta et de Voyager mais ces modèles ne sont plus produits). Or, point n’est besoin d’avoir fait HEC pour deviner le sort futur de la marque. Comment peut-on envisager l’éventualité d’une survie pour un constructeur dont la diffusion sera circonscrite à un seul pays, même s’il s’agit de son pays d’origine ? Nous allons donc, une nouvelle fois, revenir sur les principales étapes d’un constructeur au riche passé, dans le domaine des voitures routières comme dans celui de la compétition, et aux nombreuses innovations, mais qui n’est hélas plus aujourd’hui qu’un patient en état de mort cérébrale. 

Avant de me lancer dans l'historique de la marque de ses débuts jusqu'à l'arrivée d'Alfa Romeo dans le giron de Fiat, pour laisser ensuite s'exprimer la plume de Nicolas, je tiens à préciser que l'évocation de Lancia n'est pas une chose anodine pour moi. Je me souviens des premières sensations fortes procurées par une voiture, alors que j'avais entre 10 et 12 ans: il s'agissait des accélérations d'une Thema 2 litres Turbo 16V LX : une auto discrète, d’apparence élégante et sobre, confortable, mais dont le moteur double arbre Lampredi suralimenté était apte à plaquer mon dos au siège en alcantara et à faire disparaître les autres voitures des rétroviseurs sur simple demande. Parmi mes souvenirs automobiles, je n’ai pas d’exemple me venant à l'esprit, d’un autre quatre cylindres aussi caractériel. J’ai beaucoup entendu parler de sa « cousine », la Saab 9000 Aero, comme représentant quelque chose de comparable, mais je n’ai jamais eu l’occasion, à mon grand regret, de pouvoir me livrer à une comparaison... Cela posé, je vous invite maintenant à faire un saut dans le temps, il y a environ 110 ans. 

C’est le 29 Novembre 1906, à Turin, que Vincenzo Lancia, Claudio Fogolin et Davide Aupicci fondent la "Lancia & C. Fabbrica Automobili ». Cette nouvelle société loue alors les ateliers d'un ancien constructeur automobile turinois, Itala. En février 1907 un incendie s’y déclare, réduisant en cendres tous les plans et le prototype de la première voiture conçue par Lancia, et repoussant sa présentation au mois de septembre de la même année. La fabrication ne débute réellement qu'en 1908, et le premier châssis 12HP est exposé au 8e Salon International de Turin, le 18 Janvier 1908. Le nom de code du véhicule est Tipo 51 mais il fut plus connu sous le nom d’Alpha, première lettre de l'alphabet grec. L’utilisation de ce dernier pour la dénomination des modèles perdurera longtemps chez Vincenzo Lancia et deviendra une caractéristique de la marque. Au sujet de l’Alpha, Le premier commentaire à son sujet vient de la revue anglaise Autocar, se montre élogieux, la jugeant « silencieuse, équipée d'un admirable moteur, très souple, bien conçue et superbement bien finie ... ». 

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En 1913, Lancia développe son propre atelier de carrosserie (ce domaine était confié à des prestataires spécialisés auparavant) et lance la Theta, qui devient la première Lancia dont l’habillage fut réalisé en interne, en même temps que la première voiture au monde à recevoir un système électrique complet fonctionnant sous une tension de 6 Volts et comprenant un démarreur qui dispensait de l’usage d’une manivelle, deux phares de 50 Watts, des feux arrière, un éclairage du tableau de bord et un klaxon. Vincenzo Lancia était tellement convaincu de l’efficacité de son invention qu’il supprima purement et simplement la manivelle de démarrage. Quand on pense que les Citroën GSA du début des années 1980 pouvaient encore se démarrer ainsi, via un trou situé sous les chevrons de la calandre…  Les années suivantes ne furent pas avares, elles non plus, d’avancées techniques majeures.

En 1918, apparaissent les premiers moteurs en V à angle fermé, qui deviendront jusqu’en 1976 une spécificité de la marque. En 1922, la Lambda dispose d’une coque autoportante et d’une suspension avant indépendante, en 1923, la Tipo 67 exploite un moteur entièrement réalisé en aluminium, en 1933 apparaît l’Augusta qui inaugure la famille des petites Lancia (dont découleront l’Appia et l’Ardea) et elle dispose d’une carrosserie monocoque. En 1937, le 15 Février, Vincenzo Lancia meurt d'une crise cardiaque, à l'âge de 56 ans. Il n'assiste donc pas à la présentation de la dernière automobile sur laquelle il œuvra en personne, et qui fut un immense succès commercial : l’Aprilia, qui succéda à l'Artena, elle même remplaçante de la Lambda et dont l’aérodynamique fut particulièrement soignée puisque son Cx était de 0,47: une valeur record à l’époque, que les Renault 5 de 1972 et Volkswagen Golf de 1974 atteignaient avec difficulté... 

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Lancia_Aprilia_1937Une Lambda et en dessous, une Aprilia.

Nous sommes aux portes de la Seconde Guerre Mondiale, et commence alors une période de transition au cours de laquelle la société est contrôlée par Adèle et Gianni Lancia, la veuve et le fils du fondateur, qui montrent néanmoins une réelle capacité à gérer la marque en assurant la transition entre production de voitures civiles et de véhicules militaires. En 1947, alors âgé de 23 ans, Gianni Lancia prend seul les rênes de l’entreprise, bien déterminé à poursuivre la même voie que son père en construisant des voitures de haut niveau, empreintes d’élégance et de classe. La première voiture à naître sous son ère est l’Aurelia, qui introduisit en série le moteur V6 à 60°. Par ailleurs, Gianni Lancia est fortement tenté par la compétition : il intègre même la Formule 1 en dépit d’impératifs autres exigés par l’entreprise. Plein d’ardeur et d’enthousiasme, il va même jusqu’à privilégier le financement de l’activité sportive plutôt que le développement des modèles existants. A tel point qu’en juillet 1955, il se voit obliger de céder l’écurie Lancia, la Formule 1 baptisée "D50", les pilotes et les ingénieurs à la Scuderia Ferrari, et qu’à la fin de l’année, faute de moyens, il est dans l’obligation de vendre  l’entreprise au groupe Pesenti (le plus gros producteur de ciment en Italie). 

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Cette période marqua la fin de la philosophie de la marque imaginée par Vincenzo Lancia: fabriquer des voitures exclusives au contenu technologique pointu pour une clientèle exigeante. Toutefois, le terme de cette époque matérialise l’arrivée au sein de la direction technique un personnage important : l’ingénieur Antonio Fessia. C’est lui qui, avec Carlo Pesenti aux commandes, fut le concepteur de la Flavia (1960), première traction avant italienne, équipée d’un moteur quatre cylindres à plat. C’est également sous son égide que sortiront d'importants modèles pour la marque: la Flaminia (1957), la Fulvia (1963) et la Fulvia coupé (1965), ainsi que leurs dérivés sportifs, sans oublier des véhicules utilitaires et militaires et des moteurs d’avion. Ces modèles étaient quelque peu pénalisés par leur poids, mettant à rude épreuve des mécaniques souvent trop justes, justifiant ainsi des augmentations régulières de cylindrées. 

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Lancia_Fulvia_Coupe_post-face-liftDe haut en bas: une Flaminia Berline, une Flavia Berline et une Fulvia Coupé

Cependant, le groupe Pesenti, en proie à des difficultés financières et au manque de nouveaux modèles (formant là un cercle vicieux…), va se retrouver dans une situation préoccupante, qui va l’obliger à envisager une cession. C’est ainsi qu’eut lieu la reprise par Fiat en 1969. Le géant turinois reprenant Lancia pour la valeur symbolique d’une lire par action ! Si « l’Avvocato » Giovanni Agnelli promet de pérenniser la philosophie de l’entreprise, la réalité sera quelque peu différente : Fiat se fera maître en la matière pour ce qui est de négliger Lancia. (Nous le verrons par la suite de manière plus détaillée). Fiat nomme alors l’ingénieur Sergio Camuffo en tant que responsable du développement de Lancia et peu après, naît la Beta, qui s’étoffera dans de multiples déclinaisons : berline, coupé, spider, HPE, Monte-Carlo et Trevi, et dont la carrière durera de 1972 à 1984. En 1973, un petit coupé à moteur V6 Ferrari Dino, entièrement voué à l’engagement en compétition, est lancé : il s’agit de la Stratos HF qui offrira à Lancia, trois titres consécutifs de champion du monde des rallyes entre 1974 et 1976, grâce à Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Sandro Munari. La version Stradale (route) ne se vendit qu’à 492 exemplaires, en raison de sa naissance en plein choc pétrolier, des difficultés financières de Lancia à l’époque et de son exclusivité à l’usage. Toutefois, il s’agit aujourd’hui d’un modèle très rare et très recherché, donc à la côte très élevée. 

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alitalia2La mythique Stratos HF dans sa version "Stradale" (route) et Course, arborant la célèbre livrée "Alitalia".

Arrive ensuite la Gamma, une voiture haut de gamme conçue à l’époque où Citroën et Fiat collaborèrent, ce qui explique certaines ressemblances avec la CX, notamment sur le plan stylistique, avec l’utilisation d’une carrosserie à deux volumes. Par ailleurs, il exista même des prototypes de la Gamma dotés de la suspension hydropneumatique chère aux chevrons. Cette voiture atypique fut motorisée par un quatre cylindres à plat, d’une cylindrée de 2,5 litres développant 140ch (une version 2 litres existait pour le marché italien, sur lequel les cylindrées supérieures à 2 litres étaient fortement taxées). Un manque de mécaniques dignes de son rang, une qualité de fabrication en retrait et, pour corser le tout, de sérieux problèmes de fiabilité mécanique, interrompant sa carrière avant le terme prévu, sont autant d’éléments qui ne facilitèrent pas la vie de la Gamma, face à une concurrence allemande déjà bien installée… un scénario qui fut le début d’une longue série, serions-nous tentés d’écrire. Toutefois, après cet échec, en 1979, apparaît un modèle qui deviendra, grâce à ses variantes sportives et à leurs succès en compétition, emblématique: la Delta. Il s'agit d'une berline compacte à deux volumes, qui doit son dessin à Giorgetto Giugiaro, tout comme la Volkswagen Golf, qu'elle entend concurrencer. 

11Une ligne qui n'est pas sans rappeler la CX... 

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lancia-delta_integrale_martiniLa Delta dans une basique version 1300 et dans la très méchante version Integrale 16V Evoluzione "Martini 5"

Aujourd’hui encore, plusieurs thèses s’affrontent pour déterminer à partir de quand le destin de Lancia fut scellé… Pour certains passionnés, cela remonte carrément à 1969, lorsque Fiat prit le contrôle de l’entreprise. Pour d’autres, c’est l’année 1986 qui doit être considérée comme le point de départ d’une inéluctable déchéance ; car c’est cette année-là que Fiat racheta Alfa Romeo et se retrouva ainsi propriétaire de deux firmes à la notoriété comparable, aux identités fortes, mais à la philosophie et aux parcours très différents…

En cette année 1986, Lancia va plutôt bien. La gamme est construite de façon cohérente, même si elle ne comporte alors ni coupé, ni cabriolet. La Delta est plutôt convaincante dans son rôle de compacte haut de gamme (on ne disait pas encore premium) et, en dépit d’un âge déjà mûr, elle se trouve, de façon assez inattendue, à l’aube d’une carrière sportive qui va voir les HF, Integrale et Integrale 16V se couvrir de gloire, aussi bien sur route ouverte qu’en compétition. Cela commença lors de l'époque du "groupe B", avant le règne des HF 4WD et HF Integrale en championnat du monde des rallyes catégorie "Groupe A". La firme turinoise remplaça la 037 pour croiser le fer plus efficacement avec de gros calibres comme les 205 T16 et Audi Quattro Sport, qui montèrent en puissance de façon impressionnante: la Delta S4. La réglementation du groupe B exigeait une version de série diffusée à au moins 200 exemplaires pour homologuer un modèle dans cette catégorie. Fidèle à la tradition d’innovation de Lancia, la Delta S4 Stradale fut la première voiture de série à utiliser une double suralimentation via un compresseur et un turbo. Son 1,8 litre placé en position centrale arrière, comme la 205 T16, développe 250ch, alors que celui de la version course culmine à 465ch. 

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Revenons à notre gamme d'époque. La Prisma, séduit une clientèle sans doute un peu rassise par un classicisme de bon aloi, tandis que la Thema endosse avec conviction (et un authentique talent) le rôle de la grande routière de standing, avec une crédibilité qui, si elle n’atteint pas celle de Mercedes ou de BMW, peut encore sans problème rivaliser avec l’image d’un constructeur bavarois aux quatre anneaux qui, à ce moment-là, a encore tout à prouver… On l’a oublié mais, au milieu des années 80, la Thema turbo était une rivale tout à fait légitime des Audi 200, cela sans parler des étincelles (quelque peu fugaces, il est vrai) qu’allait bientôt produire une certaine 8.32, qui fut la dernière voiture de fonction du "Commendatore" Enzo Ferrari et dont le moteur n'était rien moins que celui, dans une version revue par Lancia pour privilégier le couple à bas régimes, de la Ferrari 308 Quattrovalvole ! La comparaison des trajectoires suivie par les deux constructeurs dans les décennies qui ont suivi rend d’autant plus amer…

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Donc, on peut considérer qu’au moment où naît la nouvelle société Alfa-Lancia Industriale, et en dépit de son appartenance au groupe Fiat, Lancia a plutôt bien mené sa barque au cours des quinze années qui viennent de s’écouler. Malheureusement, les choses ne vont pas tarder à se gâter car, en revanche, la firme milanaise, quant à elle, est au plus mal. Il faut se rappeler de la gamme Alfa Romeo en 1986 : une 33 en net recul technique par rapport à l’Alfasud dont elle dérivait ; une 75 certes dotée de moteurs attachants, mais qui n’était qu’un énième recyclage des solutions retenues pour l’Alfetta de 1972 ; une 90 vieillie avant l’âge (et pour cause…), incapable de s’extirper de l’anonymat ; et une GTV qui s’apprêtait à quitter la scène. Tout était à reconstruire, et la comparaison avec Lancia n’était guère flatteuse pour le constructeur au Biscione, victime d’une longue série d’errements industriels et commerciaux.

Très vite, Fiat rend publiques les nouvelles orientations stratégiques des deux marques : à Alfa le sport, à Lancia le confort ! Un raisonnement vicié dès son énoncé, car il revient à priver Lancia d’une grande partie de son patrimoine : les Stratos et 037 de rallye sont encore dans toutes les mémoires, tandis que les plus anciens se souviennent de la Lancia D50, conçue pour la F1 au milieu des années 50, puis léguée à Ferrari, comme mentionné plus haut… De fait, la stratégie ainsi conçue ne va pas se concrétiser sans difficultés, la Delta se chargeant, en dominant le championnat du monde des rallyes de 1987 à 1992, de se rappeler au bon souvenir des décideurs. A cet égard, l'histoire raconte que lors du dernier titre conquis en 1992, Fiat Auto France reçut l'ordre, en provenance de Turin, de ne donner aucun écho publicitaire à cet exploit... 

A la décharge du groupe turinois, il faut convenir que la répartition des rôles entre les deux blasons n’était certainement pas aisée, chacun pouvant légitimement mettre en avant une histoire très riche, tant en termes d’innovations techniques, de réussites stylistiques ou de victoires en compétition. Cependant l’histoire de l’automobile nous a depuis livré des exemples de « cohabitations » réussies entre des constructeurs rivaux au sein d’un même groupe… Nous pensons notamment à Volkswagen, qui continue de concevoir des machines entre lesquelles il est tout à fait possible d’hésiter (Porsche 911, Audi R8 et Lamborghini Huracàn) mais qui trouvent cependant leurs propres territoires. On peut donc estimer à bon droit qu’avec un peu plus de créativité et d’imagination, et aussi de cette constance qui fait tragiquement défaut à tous les constructeurs généralistes lorsqu’il s’agit de s’aventurer sur le terrain du prestige, Lancia et Alfa auraient pu connaître de tout autres destinées…Il est d'ailleurs éclairant de comparer à l'heure actuelle les positions respectives des groupes Volkswagen (même après le scandale) et Fiat, alors que ces deux marques se battaient pour la place de premier constructeur européen, il y a de cela vingt ans.

Quand on en est à devoir sacrifier une marque comme Lancia, à "mazouter" des Maserati, à laisser Alfa Romeo depuis des années livré à lui même avec une gamme de deux modèles et demi (la 4C n'est pas une voiture de grande série...) qui font atteindre des records de mévente (66 000 ventes en 2014...), à vivoter grâce à d'incessantes déclinaisons de la Fiat 500, à placer Ferrari en bourse et à intégrer Chrysler/Jeep au groupe au lieu de se préoccuper de marques historiques que l'on détient et qui ne demandent qu'à être relancées, c'est que l'on est dramatiquement mauvais. 

Au début des années 1990 cependant, la messe est dite. Sur la base de la Tipo et de la Tempra, c’est-à-dire des autos assez vilaines (mais, il faut le reconnaître, moins médiocrement construites que leurs devancières), on voit apparaître dès 1989 le résultat de la nouvelle orientation de Lancia, sous la forme de la Dedra. Succédant à la Prisma, la nouvelle venue ne fait pas dans le détail puisque les responsables du projet évoquent carrément, dans la liste de ses concurrentes potentielles, la Mercedes-Benz 190… Sans atteindre, loin s’en faut, la qualité de conception et de réalisation de la voiture de Stuttgart, la Dedra constitue cependant une proposition tout à fait pertinente, pour qui recherche une automobile à la fois élégante, discrète et singulière, tout en ne dédaignant pas l’innovation (la peu convaincante instrumentation dite « opto-électronique », dont le vieillissement a dû navrer plus d’un propriétaire) ni même la performance, les versions HF turbo et integrale reprenant l’inusable 2 litres Lampredi, dans une exécution susceptible de froisser l’orgueil des possesseurs de BMW 320i contemporaines, surtout sous la pluie… L’existence même de ces versions de pointe, sur une auto a priori plutôt destinée à une clientèle que, ne reculant pas devant la litote, nous qualifierons de paisible, trahit, de façon presque émouvante, le déchirement identitaire du Lancia de ces années-là. Les Dedra turbo (essence, naturellement…), sans en avoir l’air, sont des jalons importants dans l’histoire du constructeur, car elles incarnent son ultime tentative dans le domaine de la familiale performante, susceptible à la fois de donner le sourire à son conducteur et de transporter la famille d’icelui dans de très honnêtes conditions de confort. On sent chez leurs concepteurs un refus forcené de la capitulation face aux exigences d’un marketing incompétent, incapable de percevoir et de préserver l’âme de la firme, obnubilé par une feuille de route inadaptée et qui va emmener l’entreprise directement dans le mur. 

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L’étape suivante n’était pas facile à négocier non plus, puisqu’il s’agissait tout bonnement de remplacer la mythique Delta, dont les quatorze années de présence au catalogue doivent évidemment plus aux machines de compétition qu’aux 1300 et 1500 cm3 chargées de séduire le tout venant. Et en 1993, lorsqu’apparaît la Delta II, c’est la déception qui domine. Tout comme la Prisma n’était qu’une Delta de première génération nantie d’un troisième volume, la nouvelle Delta est en fait une Dedra amputée de son coffre, déterminant ainsi un design aussi séduisant en cinq portes (l’arrière tronqué rappelant beaucoup l’Alfasud) que déséquilibré en trois portes. Côté châssis, c’est donc une énième réinterprétation de la Tipo, tandis que la gamme des motorisations apparaît plutôt cohérente et en phase avec ce que propose la concurrence. Le Lampredi officie une fois encore, mais cette fois, c’en est fini de la transmission intégrale, désormais réservée à l’Alfa 155 Q4 ! Dans ces conditions, la Delta HF, malgré ses 186 chevaux, ses sièges en Alcantara et sa bonne volonté, fait presque figure d’usurpatrice en reprenant une dénomination sans rapport avec son pedigree réel. Les clients ne vont pas s’y tromper, ce d’autant plus qu’une petite révolution se prépare au Nord de Turin, de l’autre côté des Alpes, et plus précisément en Bavière : l’apparition, en 1994, de la BMW série 3 Compact, puis, en 1996, de la première Audi A3, vont porter des coups très rudes à la Delta qui, très vite, ne pouvant plus compter sur la course pour rehausser son standing, va sombrer dans l’anonymat, puis disparaître dans l’indifférence générale.

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En 1994, c’est au tour de la grande routière de la marque d’être renouvelée et, là encore, des choix pour le moins discutables vont irrémédiablement plomber la carrière du successeur de la Thema. Tout d’abord, la Kappa se présente sous la forme d’une berline trois volumes au classicisme excessif, davantage propre à séduire les notaires vieillissants que les jeunes cadres en quête de reconnaissance sociale, comme si le cahier des charges avait explicitement exigé la plus grande discrétion possible... La voiture (que Lancia désigne sous la lettre grecque k, une initiative particulièrement indigente, compte tenu du nombre de clients potentiels capables de comprendre le grec ancien) souffre également d’une présentation intérieure très discutable : position de conduite camionnesque, harmonies de couleurs dignes d’une Maserati Biturbo des grandes années, qualité des plastiques très inférieure à celle d’une Mercedes W124 déjà âgée de dix ans, cela sans parler de l’immonde plastique marron poétiquement baptisé « bois écologique » (ça ne s’invente pas) qui recouvre intégralement la console centrale… La voiture est donc mal partie pour concurrencer les références du segment. Bien sûr, il y a les moteurs et là, Fiat surprend son monde en dévoilant, malheureusement trop tard dans la carrière du modèle, un magnifique cinq cylindres dont la version turbocompressée à vingt soupapes délivre, en toute simplicité, 220 chevaux « au frein » !

La gamme comporte également un très beau break signé Pininfarina, mais que les commerciaux de la marque ne sauront hélas pas vendre, ainsi qu’un coupé dont le côté baroque fait aujourd’hui la joie des amateurs d’automobiles décalées mais qui, sur le moment, a suscité davantage de perplexité que d’admiration… Alors même que Bertone, sur la même base, venait de dévoiler une magnifique création sous la forme de la Kayak, dont le réalisme aurait sans nul doute permis l’industrialisation. Une occasion manquée de plus ! Au reste, lorsque la production de la Kappa s’interrompt en 2001, seuls 117 000 exemplaires ont vu le jour, à comparer aux quelque 360 000 Thema produites. 

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L’échec de la Kappa est donc patent mais, sur ce plan, la Thesis fera pire encore, avec une production totale qui n’atteindra qu’avec peine les 16695 exemplaires. A notre sens, la Thesis mérite d’être saluée avec beaucoup de considération car il s’agit non seulement de la dernière grande Lancia (nous ne ferons pas à la mémoire du grand Vincenzo l’outrage de prendre en considération la Chrysler 300 qui a hanté quelque temps les concessions de la marque), mais aussi d’une automobile de grande classe, avec un design courageux et engagé, un confort de haut vol et une qualité de fabrication (enfin) sur la bonne voie. La Thesis, c’est la Lancia de la dernière chance, la dernière création réellement digne de son héritage, merveilleusement sincère dans sa démarche, mêlant habilement l’innovation technique (suspension Skyhook), les clins d’œil nostalgiques (l’instrumentation inspirée de l’Aurelia) et des mécaniques à la hauteur de ses ambitions (le V6 Busso en particulier, dans son ultime cylindrée). C’est une berline à la fois crépusculaire et romantique, qui a dû coûter bien plus cher à son constructeur qu’elle ne lui a rapporté ; et c’est aussi une auto qui mérite que l’on cultive son souvenir.

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Entretemps, la Lybra avait pris la suite de la Dedra, essoufflée après dix ans d’une trop longue carrière. La Lybra est typiquement le genre d’auto dont l’identité est devenue floue à force d’avoir été secouée et tordue dans tous les sens imaginables. Pas assez performante pour intéresser les amateurs de conduite ; pas assez confortable pour attirer les sybarites ; pas assez bien finie pour convaincre les obsédés de la qualité perçue ; et, une fois encore, bien trop discrète pour retenir l’attention dans un marché à l’offre devenue surabondante. Elle ressemble à ces séries télévisées totalement creuses, à peine aperçues, déjà oubliées. A chaque fois que je croise une Lybra (aventure peu fréquente), je me demande quelles ont pu être les motivations de son conducteur… Qui diable peut bien avoir envie d’un truc pareil (question que les dirigeants du groupe Fiat auraient sans doute dû se poser de façon plus approfondie) ? Elle n’offre même pas l’intérêt de la laideur portée avec conviction, comme une Citroën Ami 6 ou une Pontiac Aztec : elle se vautre dans l’insignifiance et l’ennui. C’est à cause d’une longue série de voitures de ce genre (la Delta III relève de la même engeance doucereuse) que Lancia en est arrivée là où elle en est aujourd’hui, en phase terminale d’une très longue et très cruelle maladie. On ne le répétera jamais assez : comme ces cathédrales sorties de terre en cent ans, puis détruites en une nuit, une identité est très longue à construire, mais elle peut être saccagée très rapidement…

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Lancia_Delta_III_20090620_rearLa Lybra se distingue surtout par sa fadeur, quant à la Delta III, on ne sait pas très bien, mais pas par sa grâce en tout cas...

Par la suite, avec la fin de production de la Lybra (2006), puis de la Thesis (2009), les espoirs (si l’on peut s’exprimer ainsi) de Lancia vont reposer désormais sur la Delta apparue en 2008 (une Fiat Bravo recarrossée, à cheval sur deux segments, positionnement erratique que la clientèle ne manquera pas de sanctionner comme il convient) ainsi que sur l’Ypsilon (citadine dont les aspirations au luxe ne résisteront pas au phénomène Mini) et la Musa (monospace urbain dépourvu d’intérêt). Des voitures certes peu enthousiasmantes, mais qui avaient au moins le bon goût d’être authentiquement italiennes… Car, en 2010, suite à la prise de contrôle de Chrysler par Fiat, sous la détestable férule de Sergio Marchionne, Lancia touche le fond, avec la présentation des Flavia (un cabriolet Chrysler 200), Thema (une berline 300) et Voyager (pour lequel on n’a même pas pris la peine d’exhumer un patronyme autrefois glorieux, ce qui, en un sens, valait peut-être mieux…). Là encore, on peut se demander au cours de quelle réunion d’incapables de telles décisions ont pu être prises. Comment imaginer, même à l’issue d’une nuit de beuverie ou d’abus de substances illicites, qu’un client européen dans son bon sens aurait pu se laisser tenter par l’un ou l’autre de ces bricolages indignes ? Ces tristes avatars sont presque des insultes jetées à la figure des passionnés d’automobile. Ils sont le fruit de l’imagination de ceux qui ont ravalé la voiture au même niveau que l’électroménager, univers dans lequel, depuis longtemps, lave-linge et réfrigérateurs sont indifféremment vendus sous une kyrielle de marques. Ces gens n’ont pas compris ce qu’était Lancia, ni même d’ailleurs ce qu’est une automobile, ce qu’elle peut charrier de rêves, de passions, de fantasmes parfois. D’ailleurs, ils s’en moquent. Au terme d’un parcours pour lequel le terme de gâchis semble avoir été imaginé, ils ont décidé, toute honte bue, de sacrifier une marque dont ils ne savent plus quoi faire.

Aujourd’hui, livrée sans défense à l’incurie d’épiciers sans cœur, Lancia est donc condamnée à finir ses jours en distribuant des Ypsilon et ce, sur le marché italien exclusivement à partir de l’année prochaine. La fin n’est plus qu’une question de mois. Marchionne peut dormir sur ses deux oreilles : il n’a raté aucun clou dans le couvercle du cercueil…

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles


Palmarès sportif de Lancia

-          Pole position et meilleur tour en course en Formule 1 au Grand Prix d’Espagne 1954 et Pole position au Grand Prix de Belgique 1955 pour la D50 pilotée par Alberto Ascari.

-          Triple champion du monde d’endurance en catégorie groupe 5 (moins de 2 litres) avec la Beta Montecarlo en 1979, 1980 et 1981.

-          Vainqueur du championnat national des marques (ancienne dénomination du WRC) en 1972 avec la Fulvia HF.

-          10 fois vainqueur du championnat du monde des rallyes : 1974, 1975, 1976 (Stratos HF), 1983 (037), 1987 (Delta HF 4WD), 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 (Delta HF Integrale).