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Certes, le cadre qui m'a été offert cette fois n'est pas de nature à rendre hommage au véhicule dont il est question, mais le propre de cette rubrique est bel est bien de vous faire partager mes rencontres de voitures sortant de l'ordinaire, croisées dans un contexte quotidien. Les paddocks d'un circuit auraient été plus à propos, mais c'est sur ce parking d'hypermarché que je suis tombé sur une auto d'un genre qui n'existe plus aujourd'hui, en tout cas sous cette forme.

La Honda Integra Type R n'est apparue en Europe qu'en 1998: à cette date, elle existait déjà depuis 4 ans au Japon et aux Etats-Unis, ce qui explique cette ligne ancrée dans les années 90 et déjà un peu vieillotte lors de son apparition chez nous, mais l'intérêt de cette voiture réside ailleurs: sous des atours plutôt quelconques, hormis un aileron assez conséquent, des jantes blanches en magnésium et des sièges bacquets Recaro rouges qui permettent de l'identifier à coup sûr, elle dissimule l'un de ces bouillants moteurs dont Honda a(vait) le secret: un quatre cylindres 1.8 litre, doté du système de calage variable des arbres à cames "VTEC" cher à la marque japonaise, développant 190ch à 7900trs avec un rupteur situé à 8650 ! Avec 106ch par litre de cylindrée, à l'époque il faut aller chercher du côté de la Ferrari F355 et ses 108ch/L pour faire mieux... et les vitesses linéaires des pistons, quasiment de l'ordre de 25m par seconde, sont voisines de celles atteintes par un V10 Mugen de Formule 1. Outre ces raffinements techniques, ce moteur dispose de conduits d'admission polis à la main, de bielles renforcées, d'un collecteur d'échappement "triple Y" et de pistons traités au molybdène. 

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Ce moteur est le véritable coeur de la voiture: il se montre souple à bas régimes, sans toutefois être impressionnant. Pour que cela soit le cas, il faut passer le cap des 6000trs/min et sentir la rage qui se produit lors du changement de profil de cames induit par le VTEC, dans une sonorité rappelant celle d'un moteur de course. Cette mécanique est accouplée à une boîte à cinq rapports au maniement court et précis (avec un pommeau de levier en titane...), à l'étagement idéal, et qui plus est, elle ne se voit pas annihilée par un poids élevé puisque celui-ci n'est que de 1125kg. 

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L'Integra Type R bénéficie en outre d'un châssis abouti, profitant d'un différentiel autobloquant Torsen qui, aidé en cela par le caractère progressif de l'arrivée de la puissance, moteur atmosphérique oblige, autorise une bonne motricité au train avant. Cela lui confère un comportement efficace et ludique à la fois. Une barre anti-rapprochement était d'office montée à l'avant, et une autre pouvait être montée derrière les deux petits sièges arrière, garantissant une rigidité de caisse optimale. Ces qualités dynamiques furent appréciées à leur juste valeur par les connaisseurs: en dépit de sa courte carrière dans nos contrées, elle fut élue fin 1998 Sportive Echappement de l'année, devant la Hommell Berlinette RS et la BMW Z3 M. Dans le jury, se trouvait un certain Sébastien Loeb, alors jeune pilote du challenge Citroën Saxo Kit Car qui ne manqua pas d'apprécier l'Integra... 

L'Integra Type R est une voiture pour laquelle j'ai beaucoup d'estime, car elle a un parti-pris assumé: elle revendique haut et fort sa sportivité en ne faisant que très peu de concessions au confort. L'équipement est minimaliste (pas de climatisation même en option), les suspensions sont prévues pour l'efficacité sur circuit et sur petites routes et non pour la douceur procurée aux passagers, les baquets Recaro sont là pour maintenir, et non pour être moelleux, l'insonorisation inexistante rend sourd dès 110km/h sur autoroute, mais les montées en régime captivent. C'est le genre d'auto qui implique son pilote tout en lui rendant au centuple ce qu'elle lui demande. En cela, elle fait preuve d'une vraie sincérité: elle promet du sport, et en offre. J'aime ces autos qui affichent clairement leurs intentions et qui ne trichent pas. 

Je parlais plus haut d'un genre n'existant plus aujourd'hui: voyons ce que l'on pourrait trouver sinon d'équivalent, tout au moins d'approchant. Une Toyota GT 86 / Subaru BRZ pourraient éventuellement constituer d'intéressantes candidates pour leur côté "ludique et abdordable", mais celles-ci sont moins radicales dans leur définition et peuvent être utilisées au quotidien ou pour de longs trajets, avec moins de contraintes... Une Lotus Elise alors ? Là, c'est l'inverse: le roadster anglais n'a que deux places et il se montre encore plus dépouillé, radical et accessoirement, financièrement moins accessible que ne l'était cette Honda, vendue moins de 160.000 Francs à l'époque: un prix très raisonnable pour une voiture quasiment prête pour être engagée telle quelle au départ d'un rallye en Groupe N. Même la gamme Honda actuelle ne recèle plus de "friandise" dans ce genre: signe des temps, les moteurs à (très) hautes rotations sont devenus une ancienne spécialité maison, puisque la dernière Civic Type R s'est, elle aussi, convertie au turbocompresseur. Certes, le gain de puissance est considérable (entre l'ancienne et la nouvelle version on passe de 200ch à 310ch), certes elle prend toujours plus de tours/minutes que ses rivales directes (rupteur à 7000trs/min), mais l'on y perd en frissons ce que l'on gagne en répondant à bas et moyens régimes aux dires de la presse spécialisée. 

Aujourd'hui, la côte de l'Integra Type R tourne en moyenne autour de 10 000 euros, mais dans les faits, l'elasticité des prix est assez élevée: des modèles fortement kilométrés et présentant moyennement se trouvent autour des 8000 euros, voire encore moins pour des conduites à droite, quand les exemplaires soignés et pas trop kilométrés vont plutôt avoisiner les 14/15 000 euros. Il s'agit en tous les cas d'une auto, selon moi, appelée à prendre de la valeur, compte tenu de sa rareté (400 exemplaires environ ont été écoulés durant sa courte vie) et de sa réputation bien établie parmi les amateurs de vraies sportives, car, quitte à radoter, c'est bien de cela qu'il s'agit. Côté fiabilité, en bonne Honda, il n'y a rien de particulier à signaler, mais ce genre de voiture doit s'acquérir d'origine et ayant bénéficié d'un suivi rigoureux. Il convient de prendre son temps pour trouver un exemplaire ayant échappé aux affres du tuning (mécanique ou esthétique) dont les sportives, en particulier japonaises, sont hélas trop souvent victimes. 


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Fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne

Disposition : Transversale avant

Energie : Essence (Sans Plomb 98 requis)

Puissance : 190ch à 7900trs/min

Rapport Poids / Puissance : 6kg/ch

Puissance fiscale : 12CV

Couple maxi : 18.2mkg à 7300trs/min

Cylindrée : 1797cm3

Nombre de soupapes : 16

Suralimentation : Non

Alésage x course : 81.0 x 87.2mm

Taux de compression : 11.1

Distribution : Double arbre à cames en tête avec calage variable admission / échappement (VTEC)

Entraînement : courroie crantée

Alimentation : Injection électronique multipoints (Honda PGM-FI)

Transmission : Roues avant + DGL Torsen

Boîte de vitesses : Mécanique, 5 rapports

Direction : Crémaillère assistée

Suspension AV : Doubles triangles superposés

Suspension AR : Bras longitudinaux et transversaux

ABS / Antipatinage / ESP : Oui / non / non

Longueur : 4m40

Largeur : 1m70

Hauteur : 1m34

Cx : 0.32

Poids (donnée constructeur) : 1125kg

Capacité du réservoir : 45 litres

Pneus AV : 195/55/R15

Pneus AR : 195/55/R15

Vitesse de pointe : 233km/h

0 à 100km/h : 6.7s

400m DA : 15.2s

1000m DA : 27.5s

 

Anthony Desruelles