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A l’instar de notre précédente publication consacrée à Lancia, nous allons aujourd’hui traiter d’une marque qui existe encore techniquement, notamment à travers son engagement en Formule E, mais dont l’esprit originel est allé ad patres depuis un certain temps. Venturi incarna pourtant la courageuse tentative de produire des GT à la française, à même de rivaliser valablement avec des marques allemandes ou italiennes ayant pour emblème un cheval cabré, mais cette représentation n’a hélas plus cours aujourd’hui : la firme qui proposait jadis des voitures de sport n’ayant pas à rougir face aux meilleures, est aujourd’hui reconvertie en fabricant de pseudos buggys et autres bidules électriques évoquant davantage les engins d’exploration lunaire que la fine fleur du sport automobile. Le drame de Venturi peut se résumer, schématiquement, comme une absence d’harmonie entre moyens financiers et moyens humains permettant l'écriture d'une riche histoire sur le long terme. Pour comprendre cet énième triste destin dans l’industrie automobile française d’après-guerre, il convient de retracer l’historique de la marque. 

Construire des voitures de sport en France est en soi un pari osé : concurrence bien établie, politique industrielle depuis l’après-guerre davantage tournée vers le véhicule de masse que celui de prestige (les Hispano-Suiza, Delahaye et Delage, on oublie…), frilosité sur le plan technique et faible confiance en ses propres produits sont, déjà, des éléments tangibles voici 30 ans. Or, c’est en 1984 que Claude Poiraud et Gérard Godfroy, respectivement ingénieur et designer chez Heuliez, se lancent, depuis le sous-sol de la maison du premier, dans la réalisation du premier prototype de ce qui deviendra, l’année suivante, la première concrétisation d’une « Ferrari à la française », vendue sous la marque « MVS », pour « Manufacture de Voitures de Sport ». Gérard Godfroy ne s’est d’ailleurs jamais caché d’avoir puisé son inspiration pour le dessin de l’auto dans celui des Ferrari contemporaines, ou encore celui de la Chevrolet Corvette C4.

L’histoire automobile est souvent jalonnée d’anecdotes croustillantes, et la création de Venturi ne déroge pas à la règle. Une Ferrari Dino 246 GTS fut amenée chez Heuliez, (où travaillaient à l'époque les futurs fondateurs de la marque), pour une restauration, et lorsque celle-ci fut terminée, on demanda à Gérard Godfroy de convoyer la belle italienne des ateliers de Cerizay jusqu’à Paris. Le trajet fut un tel moment de plaisir qu’il eut un déclic : créer sa propre voiture de sport.

Sous l’impulsion d’Hervé Boulan, le mécène du projet et le premier PDG de cette nouvelle firme, une petite équipe d’environ 25 personnes s’installe fin 1986 dans des bâtiments neufs dédiés à l’assemblage de ces voitures de sport, à Cholet, dans le Maine-et-Loire. La voiture assemblée dans ces murs dispose d’une carrosserie en polyester, un matériau léger et se prêtant bien à la fabrication en petite série, et de pièces d’emprunts à divers modèles de grande série, (feux arrière de BMW Série 3 E30, essuie-glace mono-balai de Mercedes 190, commodos, boutons et autres éléments sont récupérés chez Peugeot ou Renault…) trahissant le caractère artisanal de la fabrication. Une fois poncées, les carrosseries sont directement collées et rivetées sur les châssis, avant le passage en apprêt puis en cabine de peinture. La maquette à l’échelle 1 évoquée plus haut portait le nom de « Ventury » pour faire le lien à la fois avec le mot « aventure » et avec l’accélération de l’effet Venturi. Le modèle qui sort de l’usine de Cholet porte le nom de MVS Venturi Coupé : le «i» a remplacé le «y» afin de se rapprocher d’une orthographe italienne, de façon tout à fait fortuite...  

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Afin de motoriser dignement une voiture de cette trempe, ayant vocation à affronter des modèles prestigieux qui n’ont pas attendu après elle, il était nécessaire de lui offrir quelque chose de plus consistant que le bloc Chrysler 2.2 litres Turbo issu de la Peugeot 505, avec kit PTS 200ch toutefois, qui officia dans les premiers exemplaires. Quand on s’imagine que ce vénérable bloc culbuté fut trouvé en solution de repli, car lors de l’élaboration du prototype, de modestes moteurs de 205 ou Golf GTI avaient été envisagés… C’est à partir de 1986, que le plus puissant des moteurs français du moment fut retenu : le V6 PRV en version 2.5 litres turbocompressé, alors utilisé par les Alpine V6 GTA, développant une puissance de 200ch (grâce à un kit spécifique), propre à offrir à cette GT tricolore des performances dignes de son statut. A propos d’Alpine V6 GTA, l’Auto-Journal confronta, la même année, cette dernière à la Venturi Coupé qui remporta le duel. Il y a pire manière d’arriver sur un marché…

La marque est à présent lancée et sur les bons rails. Les prévisions pour 1988 se situent autour d’une production de 200 véhicules, dont un quart à destination de l’exportation. A cet égard, des points de vente sont ouverts dès cette année en Europe (Royaume-Uni, Allemagne, Belgique), aux Etats-Unis et même au Japon. En dépit d’une production quasiment à moitié moindre par rapport aux prévisions, soit 110 exemplaires, l’équipe dirigeante de MVS envisage une déclinaison cabriolet de la Venturi, laquelle sortira en 1990, dotée d’un mécanisme original : la Transcup (c’est le nom de cette variante) n’a pas de capote, mais un toit rigide en trois parties : deux se démontent et se logent sous le capot avant et la lunette arrière se replie électriquement. 

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En 1989, Xavier de la Chapelle devient PDG de MVS (un nom connu des passionnés : il s’agit d’un constructeur de répliques de Bugatti, propriété du groupe Primwest qui vient de se porter acquéreur de la majorité des parts de MVS). Le but est clairement affiché : il s’agit de développer la marque MVS et de la diversifier, d’ailleurs, pour montrer le changement, le nom de l’entreprise est modifié, MVS devient Venturi, et un logo fait son apparition : un gerfaut surmonté d’un soleil, sous les couleurs du drapeau français. Par ailleurs, Venturi adopte un nouveau système de dénomination de ses modèles, indiquant désormais la puissance du véhicule (200, 260, 300…). 

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Venturi 260 LM - intérieurUne 260 et un intérieur de 260 "LM", variante racing du modèle. 

Sous l’ère "De la Chapelle", Venturi affiche de fortes ambitions. A tel point que l’usine de Cholet commence à sembler quelque peu étroite, même si sa capacité de production maximale n’a jamais été atteinte : 174 voitures en 1990 pour une capacité de 200 véhicules annuels, ce qui constituera néanmoins le record de production. C’est en raison du peu de marge restante, ne cadrant pas avec la vision ambitieuse affichée pour l’entreprise, que les activités déménagent dans une usine déjà existante, à Couëron, près de Nantes, dans des locaux rénovés grâce aux subventions consenties par la municipalité. Cette nouvelle usine affiche une capacité de 500 véhicules annuels, soit plus du double de celle des précédentes installations de Cholet.

Toutefois, dans les années 1990, les temps sont durs pour les marques de voitures de luxe et de sport, et la globalité des constructeurs présents sur ce marché voient leurs commandes diminuer (Porsche aujourd’hui le constructeur le plus rentable au monde fut sauvé de la faillite par l’arrivée du Boxster en 1996…). C’est d’autant plus difficile pour pour une jeune marque comme Venturi, qui, malgré toute sa bonne volonté et son ambition affichée, a encore tout à prouver : de 174 voitures l’année précédente, la production de 1991 ne s’élèvera qu’à 71 exemplaires, et cette tendance ne s’inversera hélas pas les années suivantes, puisque la production tombera autour de 30 exemplaires annuels. Dans ces conditions, la marque n’arrive plus à dégager de bénéfices, sans compter qu’elle vient de s’engager dans la discipline reine du sport automobile, la Formule 1, afin d’accélérer la promotion de son image.

Venturi rachète, fin 1991, 65% de l’écurie Larrousse pour la bagatelle de 28 millions de Francs : cette décision provoqua tout simplement le départ de Claude Poiraud, qui était en total désaccord à ce sujet. Malgré ces dépenses somptuaires, les résultats ne sont guère au rendez-vous : l’écurie Venturi ne restera engagée que pendant une saison, durant laquelle elle ne marquera qu’un point, obtenu grâce à une sixième place au Grand Prix de Monaco de Bertrand Gachot au volant de la « Larrousse Venturi », et l’écurie terminera 11ème au classement avant de se retirer par la petite porte à la fin de la saison. 

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Heureusement, cette expérience ratée en F1 ne fut pas la seule incursion de Venturi dans le sport automobile. Partant du principe qu’après une chute, il convient de remonter immédiatement à cheval, la marque proposa le premier trophée « clés en main » réservé à des Gentlemen Drivers, dont l’engagement pour une saison leur était facturé 100 000 Francs. Selon l’idée de Stéphane Ratel, directeur de la compétition chez Venturi, toutes les voitures devaient être préparées à l’identique et entretenues à l’usine, offrant ainsi la garantie d’une égalité parfaite entre participants. Par ailleurs, cette voiture ayant des airs de ressemblance avec l’illustre Ferrari F40, la Venturi 400 Trophy développant 400ch, pouvait, à la fin de la saison, être remise sans difficulté dans des spécifications routières, se muant ainsi en 400 GT. Lors des six courses de la première saison, les 73 Venturi 400 Trophy offraient aux spectateurs de belles bagarres sur la piste, mais dans une ambiance malgré tout très décontractée.

Le bouchon fut même poussé plus loin dans l’engagement en compétition, puisqu’au-delà de cette formule monotype privée, Venturi s’engagera entre 1993 et 1995 dans la course automobile la plus prestigieuse au monde : les 24 Heures du Mans, rien que cela. En dépit de tous les efforts fournis dès 1993, avec l’engagement de pas moins de sept voitures, et l’arrivée en 1995 d’une surpuissante 600LM pilotée, entre autres par Paul Belmondo, le succès ne sera pas au rendez-vous là non plus. Les victoires arrivèrent lors de la création du championnat BPR en 1994, réservé aux voitures de type « GT », une catégorie dans laquelle les Venturi avaient davantage de chances de s’exprimer, et c’est ce qu’elles firent avec une victoire à Dijon Prenois, puis une autre à Spa Francorchamps devant rien moins qu’une F40 LM, et enfin, la plus emblématique, celle obtenue lors des 1000km de Paris, sur le circuit de Montlhéry, où un certain Henri Pescarolo était au volant de la 600LM victorieuse. 

venturi-400gtr-lm1994-01

psychobob_1135960735_venturi_600_lmLa 400 GTR n°68 lors des 24H du Mans 1994 et la 600 LM n°44 de l'édition suivante

Pour en revenir aux voitures de route, toujours en 1994, afin de redresser les ventes de la marque dont l’érosion a été décrite plus haut, le dérivé « route » des voitures du Venturi Trophy, la 400 GT est proposé officiellement à la vente. Par ailleurs, à l’occasion du Mondial de Paris, un modèle inédit est présenté : la 300 Atlantique, disponible en deux versions, 210 ou 281ch selon que le V6 PRV 3 litres soit en version atmosphérique ou turbocompressée. L’effet nouveauté fit (un peu) son œuvre pour l’année 1995 car les ventes augmentèrent mais avec 41 unités au total, le seuil de rentabilité n’était toujours pas atteint. Le PDG de l’époque, Hubert O’Neill (ex-Benneteau) est très amer : malgré les plus de 2,5 millions de Francs investis de sa poche, lorsqu’il avait repris les rênes de l’entreprise en 1993, l’arrivée assez prometteuse d’une 300 Atlantique, qui n’a toutefois pas eu le temps de vivre, et les succès encourageants en compétition, la banque de la société ne croit pas en l’avenir et se désengage de l’activité : la marque est placée en liquidation judiciaire.  

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Venturi-300_Atlantique_mp251_pic_28080Sur les deux premières photos, l'impressionnante 400 GT, et sur les photos du bas, la très élégante 300 Atlantique.

De manière presque providentielle, Venturi est rachetée en 1996 par Serre Ravkit, un investisseur thaïlandais, qui réinjecte des fonds en 1998 (augmentation du capital de 3 à 10 millions de Francs), permettant à la marque d’être sauvée In Extremis et à la 300 Atlantique de bénéficier d’une évolution, présentée au Mondial de l’auto la même année. Elle hérita du nouveau V6 Peugeot-Renault (ES9), dans une version biturbo développant 310ch et lui autorisant des performances tout à fait dignes de ses concurrentes d’alors (Porsche 911 et Jaguar XKR). Mais pour Venturi, une nouvelle crise du secteur automobile vint sonner le glas. La marque fut à nouveau mise en liquidation judiciaire en janvier 2000, après environ 550 exemplaires produits en tout et pour tout. La crise économique et la difficulté de faire sa place sur le marché des GT prestigieuses pour un constructeur français, à plus forte raison artisanal, n’expliquent cependant pas tout. Mieux gérée, avec des ambitions de croissance plus réalistes, et, pourquoi pas, un soutien voire une intégration dans le groupe PSA qui en aurait fait sa marque de prestige, Venturi n’aurait peut-être pas connu une histoire à ce point chaotique, marquée par les dettes, la valse des dirigeants et avec le recul du temps, le sentiment d’un véritable gâchis à la française. Un de plus.  

Toutefois, en 2000, suite à un délai de quelques mois, consenti par le tribunal de commerce de Saint-Nazaire, qui prononça la liquidation judiciaire, un ultime rachat eut lieu. Au mois de mai, plusieurs offres ont été déposées, dont celle, considérée comme la plus sérieuse, émanant d'un homme d'affaires monégasque, nommé Gildo Pallanca Pastor. 

M. Pastor a de l’argent. Beaucoup d’argent. Enormément d’argent. Tant mieux pour lui. Malheureusement, M. Pastor a également des idées. C’est un entrepreneur, et il en faut ; mais lorsque les entrepreneurs se prennent pour des visionnaires, de temps à autre, ça foire. Or, il se trouve que M. Pastor croit à la voiture électrique. C’est bien son droit. Libre à lui, après tout, de dilapider son argent (il en a tellement à perdre) dans des lubies, voire même des chimères. M. Pastor se rêve en pionnier, en défricheur d’un avenir forcément glorieux, puisque sans pétrole ni carbone. Pourquoi pas ? Ce n’est pas le premier, ni le dernier sans doute, à se lancer corps et âme dans la conception d’automobiles inutilisables. Des noms illustres jalonnent la mémoire de ces aventures industrielles qui hésitent sans cesse entre le pittoresque et le pathétique : Vincent Bolloré ou Carlos Ghosn ont, eux aussi, permis la naissance de ces machines étranges, veuves de cette polyvalence qui fait de l’automobile le plus merveilleux des outils. Comme eux, M. Pastor voue un culte singulier à ces voitures qui, au lieu de célébrer la liberté du mouvement, n’aboutissent qu’à enfermer leur utilisateur dans un effrayant lacis de contraintes, à côté desquelles le fait de se déplacer en triporteur apparaîtrait comme le progrès le plus ineffable.

Cependant, loin de nous l’idée de condamner la voiture électrique dans son principe. Naturellement, il se trouve encore des esprits candides pour accorder de la crédibilité aux « experts » qui, depuis 1973, annoncent tous les vingt ans qu’il ne reste qu’une dizaine d’années de réserves pétrolières, après quoi le monde sera livré au chaos, aux émeutes et à José Bové, perspective peu réjouissante il est vrai. Mais nous pouvons être rassurés : grâce à des visionnaires comme M. Pastor, nous échapperons à ce sinistre destin et nous pourrons continuer à arpenter, en silence qui plus est, des routes environnées d’éoliennes… A chacun ses songes, n’est-ce pas ? Au vrai, peu importe que l’autonomie des voitures électriques les plus performantes ne dépasse pas le stade du grotesque, peu importe que le temps de recharge de la plupart d’entre elles soit incompatible avec une utilisation extra-urbaine. Ce n’est pas notre propos. Non, ce que nous reprochons à M. Pastor, ce n’est pas de considérer le moteur thermique comme un vestige, c’est, plus simplement, j’allais écrire plus élémentairement, de manquer de respect aux morts.

Là encore, M. Pastor n’est pas le premier à s’accorder à lui-même un permis d’exhumer aux douteux remugles. Avant Venturi, des firmes comme Isotta Fraschini, Talbot, Lea Francis ou Maybach ont vécu les affres de renaissances superflues et approximatives, provoquées soit par des hurluberlus, soit par des marketeurs arrogants. Le résultat est toujours le même : la ficelle est bien trop grosse pour que la clientèle visée ne détecte pas la manœuvre, sans parler du fait qu’en général ces noms autrefois glorieux sont exploités comme des cache-misère plus ou moins destinés à dissimuler l’indigence de la proposition.

Ainsi donc, M. Pastor, au lieu de trouver un nom original pour désigner ses créations électrifiées, n’a rien trouvé de mieux que de racheter celui de Venturi qui, pourtant, après tant de vicissitudes, n’aspirait à rien d’autre qu’à un repos bien mérité, laissant aux passionnés le soin de perpétuer son souvenir. Lorsque le rachat fut annoncé, certains naïfs (dont je fus) crurent, l’espace d’une nanoseconde, que le nouveau taulier allait perpétuer l’esprit de la firme, reprendre la production de l’Atlantique 300, assurer son développement, s’efforcer de bâtir un réseau de distribution digne de ce nom, voire conclure un accord avec un grand constructeur afin d’assurer la pérennité de l’entreprise. Malheureusement, la désillusion la plus cruelle ne tarda pas à s’ensuivre, car M. Pastor n’avait nullement l’intention de traiter sa nouvelle acquisition avec le respect qu’elle méritait. Il s’agissait, en réalité, d’apposer le nom de Venturi sur une voiture de sport électrique, j’ai nommé la Fetish ! 

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Passons charitablement sur la dénomination retenue pour la voiture censée relancer la firme (on hésite entre une vulgarité gentiment sulfureuse et un mysticisme de supérette) pour nous intéresser aux caractéristiques techniques de la nouvelle venue. Là, la réaction du passionné va inévitablement fluctuer entre l’espoir et la désillusion, surtout s’il aborde la question sous l’angle de la puissance brute et des performances qui vont avec : 300 chevaux et un 0 à 100 km/h en 4 secondes environ, comme on dit familièrement, ça cause ; néanmoins, avant de laisser libre cours à une béatitude douteuse, il convient de rester concentré afin de bien saisir toutes les données du problème, telles qu’elles sont présentées par le constructeur lui-même lorsqu’il aborde les questions de l’autonomie et du temps de charge.

Les chiffres sont implacables : la Fetish dispose d’une autonomie de 340 kilomètres à 90 km/h stabilisés (ce qui correspond pleinement, c’est bien connu, à l’utilisation courante d’une automobile dite de sport…) et de 160 kilomètres en conduite sportive. C’est-à-dire qu’en utilisant la Fetish comme elle doit l’être, on peut, au mieux, espérer rallier Paris à Troyes, par exemple, avant de devoir ravitailler, le ravitaillement en question exigeant au minimum 3 heures sur une prise spéciale, et 6 heures sur une prise standard en 230 volts. Autant dire qu’avant de revenir sur ses pas, le conducteur de l’engin devra trouver une chambre d’hôtel pour reprendre la route le lendemain matin, en espérant que le parking de l’établissement soit équipé de la prise salvatrice…

A ce stade d’incongruité, on ne sait plus s’il faut parler d’escroquerie intellectuelle ou de fumisterie économique et industrielle, le seul avantage offert par la Fetish en termes de valeur d’usage, par rapport à une Lotus Elise par exemple, étant de pouvoir disposer de la totalité de la puissance disponible et ce, de façon instantanée, alors que, comme chacun sait, un moteur thermique ne délivre le meilleur de lui-même que dans des plages d’exploitation bien précises, de surcroît étroitement conditionnées par la qualité de la transmission et le niveau de compétence du conducteur pour en tirer le meilleur parti. Un avantage avéré, certes, mais qui implique en contrepartie une telle quantité de contraintes de tous ordres que le bilan global de la proposition la classe irrémédiablement parmi les offres dépourvues de toute viabilité.

Si l’on ajoute à cela un prix proprement délirant (297 000 euros hors taxes !), on comprend que les collaborateurs de M. Pastor aient prudemment fixé la production totale de la Fetish à seulement 25 exemplaires… Rappelons, pour fixer les idées, qu’une Porsche Boxster GTS de 330 chevaux se négocie actuellement à un peu plus de 70 000 euros, avec une polyvalence d’usage bien évidemment sans rapport avec la « première voiture de sport électrique du monde » ! Dans tout cela, on cherche en vain un quelconque lien de filiation avec les « vraies » Venturi, nettement moins innovantes sans doute mais, en comparaison, infiniment plus enthousiasmantes…

Heureusement, on peut compter sur la créativité sans limites de Venturi version monégasque, puisque, souhaitant probablement imiter l’exemple du bureau d’études que Porsche a établi à Weissach et qui travaille pour un grand nombre de marques, l’entreprise n’hésite pas à commercialiser son savoir-faire, et c’est ainsi que PSA Peugeot Citroën lui confia, il y a quelques années, l’électrification des jumeaux Berlingo et Partner « powered by Venturi » (je ne rigole pas). A côté d’une telle démarche, les premières Seat Ibiza et leur moteur fièrement siglé « System Porsche » pourraient revendiquer les affres d’une noblesse authentique…

A cela s’ajoutent des créations, il faut le reconnaître, bien plus enthousiasmantes, puisqu’il s’agit d’automobiles (toujours mues par l’électricité) destinées à établir puis à battre des records de vitesse, Venturi n’ayant pas hésité à convoquer une nouvelle fois de lointaines références historiques pour baptiser, en 2009, l’une de ces voitures du nom de « Jamais Contente », patronyme du modèle utilisé par le coureur belge Camille Jenatzy, en 1899, et qui fut la première automobile à dépasser la barre fatidique des 100 kilomètres « dans l’heure ». 

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Venturi_Jamais_Contente_de_2009Deux "Jamais Contente", séparées de 110 ans. 

A ce jour, Venturi continue d’annoncer régulièrement le lancement de nouveaux « défis » techniques, et tente peu à peu de s’imposer, au niveau mondial, comme un acteur de référence dans le domaine des véhicules électriques. Encore une fois, il ne s’agit pas de contester la validité d’une telle démarche, qui est incontestablement porteuse de sens : si cette stratégie permet à l’entreprise d’assurer son développement, on ne peut que s’en réjouir dans l’absolu. On demeure cependant perplexe, en énumérant les projets menés à bien depuis une quinzaine d’années maintenant, quant à l’intérêt d’exploiter le nom de Venturi dans un tel contexte. Un nom en définitive très mal identifié par le grand public, connu seulement d’une poignée d’amateurs, et qui n’a donc apporté aucun bénéfice aux réalisations de M. Pastor en termes de notoriété. Evidemment, on peut toujours trouver une consolation relative en songeant que ç’aurait pu être encore pire s’ils avaient choisi Hispano, Delage ou Facel…

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny