Face à la santé insolente des marques automobiles dites « premium », nombreux sont les constructeurs à se montrer envieux. A cet égard, on constate par exemple, depuis quelques mois, que Renault nous refait le coup bien connu du « haut de gamme à la française », par le biais d’un nom ressorti de la naphtaline, à l’occasion du Mondial de Paris 2014 où furent présentés l’Espace V comme nouveauté inédite, ainsi qu’une déclinaison de la Clio dans une finition spécifique. « Initiale », ancien terme désignant le plus haut niveau de finition chez Renault en remplacement de Baccara, à la fin des années 90, est devenu « Initiale Paris » dans le but d’incarner, une nouvelle fois, via un habillage trop affecté pour être honnête, une déclinaison voulue chic et raffinée de modèles de grande série. 

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L’émancipation de DS en tant que marque de « luxe » du groupe PSA (les guillemets sont mis délibérément, car malgré des annonces flamboyantes, une communication entreprenante, un stand distinct de celui de Citroën sur les salons, et des intentions de départ certainement louables, il faut bien reconnaître qu’à l’exception de la DS5, en Europe du moins, on n’a pas encore vu grand-chose d’autre que des C3 ou C4 plus ou moins customisées dans un style toujours fertile en détails clinquants plus qu’en élégance véritable) a déplu à Carlos Ghosn, si bien qu’il a voulu donner la réplique à cette montée en gamme du rival. Or, depuis l’après-guerre, Renault ne dispose plus de la moindre légitimité sur le secteur du haut de gamme, a contrario de celui du sport. D’ailleurs, la renaissance d’Alpine qui fait partie de l’actualité chaude, semble être une tactique de reconquête plus judicieuse, misant ici sur sur un réel patrimoine historique. Toutefois, il conviendra de ne pas réitérer l’erreur « Gordini » : les Twingo et Clio bleues arborant les célèbres bandes blanches qui furent commercialisées avec des moteurs 1.6 litre et 2.0 litres repris tels quels des finitions RS « de base », et bien pire : un moteur diesel, ont toutes leurs chances de figurer dans les cas concrets des écoles de management, rubrique « ce qu’il ne faut surtout pas faire ». Le regretté sorcier Amédée Gordini a dû se retourner dans sa tombe, Carlos Tavares ayant lui-même déclaré, peu de temps avant de quitter Renault, qu’une erreur avait été commise (M. Tavares s’exprime toujours très poliment). 

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Pour en revenir à « Initiale Paris », le sentiment que cette « griffe luxe » (désolé, les guillemets viennent automatiquement…) nous inspire, est celui d’une friperie qui vend des vêtements aux étiquettes flanquées d’un « Paris », « New York » ou « Milano » pour évoquer une étoffe de haute couture, alors qu’il est question d’une chemise ou d’un pantalon mal taillé, au tissu rêche et fabriqué au Bangladesh. Lors de la visite du stand Renault à Paris en 2014, nous n’avons pas manqué, avec notre légendaire sens du devoir et notre objectivité inaltérable, de nous approcher d’une Clio Initiale Paris, afin de voir précisément de quoi il était question. Après tout, l’optimisme étant dans la nature humaine, nous allions peut-être avoir une agréable surprise…

En fait de surprise, nous avons vu pêle-mêle : des chromes en surnombre (calandre, entourages de vitres, bas de portières) donnant un aspect clinquant, des rappels « Initiale Paris » disposés un peu partout : à l’intérieur des optiques avant, en incrustation sur de voyantes baguettes latérales chromées et en gros sur le hayon, comme s’il s’agissait d’un nom incontournable et évocateur chez Renault, des cuirs manquant d’épaisseur, un dégradé de couleurs sur les sièges complètement gratuit, des matériaux d’une qualité que nous qualifierons de disparate, et un habillage imitation cuir de la planche de bord qui laisse malgré tout apparaître un couvercle d’airbag passager à l’intégration douteuse, à cause de jours trop importants. Il faut bien se rendre compte d’une chose : pour des prix voisins de ceux d’une Clio Initiale Paris, on trouve des Audi A1 et Mini Cooper : la première a pour elle l’image de marque et le sérieux dans la fabrication, la seconde un look craquant et une approche singulière qui a renouvelé brillamment l’approche de la citadine chic lors de son apparition, fin 2000 au salon de Paris et qui compte donc sous cette forme, 16 années d’une légitimité incontestable, acquise comme il se doit par le temps et par une judicieuse constance stylistique, éléments qui font totalement défaut à la Clio. 

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Il est bien loin le temps des Renault « Baccara » dans lesquelles étaient employés des cuirs pleine fleur et des boiseries véritables. Certes, une Renault 25 V6 Turbo Baccara ne prétendait pas rivaliser avec une Daimler Double Six Van Den Plas, mais il s’agissait d’une auto remarquablement bien équipée, et dont la réalisation était faite avec soin et sincérité dans la démarche. Ce n’est pas en rajoutant à une Clio, un Espace ou une Talisman en finition « Intens » des éléments tape à l’œil que Renault pourra prétendre à une montée en gamme cohérente. Par ailleurs, le déploiement de cette gamme Initiale Paris semble curieux puisque la récente Mégane IV n’y aura pas droit, laissant par conséquent une béance entre la Clio et la Talisman. Il y a peut-être encore à Billancourt des gens qui se souviennent du pathétique destin de feue la R19 Baccara…

Notre ton peut sembler dur envers l’ex-Régie nationale, mais celle-ci est loin d’être la seule à user et abuser d’artefacts faisant croire qu’on peut rendre luxueuse une auto de grande série à grands renforts de placages faux bois sur la planche de bord, de sièges en simili cuir (ou en cuir véritable « premier prix », ce qui est encore pire), de baguettes chromées et d’appellations soit pompeuses (Rover 75 « Connoisseur », Lancia Musa « Di Lusso », Austin Metro « Van Den Plas ») soit complètement insignifiantes pour le commun des mortels (Gamme Opel « CDX », ou Ford « Elance »…). Ces voitures font irrémédiablement penser à une imposture, à une usurpation d’identité. Un peu comme si une bouteille de Bordeaux sans prétentions s’était vue affubler d’une étiquette mentionnant « Château Latour 1961 ». Disons-le tout net, pour tomber dans des pièges aussi grossiers, il faut être soit d’une naïveté confondante, soit d’un niveau de vulgarité qui confine au sublime, voire, pourquoi pas, les deux à la fois…

Ainsi, les constructeurs généralistes semblent en permanence tiraillés entre une réelle volonté de bien faire (exemples : les Renault Baccara citées plus haut ou encore la Peugeot 607 phase 2, qui avait enfin renoncé au faux bois et dont les cuirs étaient d’excellente qualité)  et l’obsession d’une rentabilité immédiate, ce qui exclut d’emblée les efforts financiers conséquents qu’implique une montée en gamme crédible et pérenne. Au petit jeu du « cette fois, on va voir ce qu’on va voir », le constructeur au Lion, pour nous avoir maintes fois annoncé la naissance de la Mercedes ou de l’Audi française que, la candeur sous le bras, nous avons longtemps attendue, avant de constater les dégâts (les anciens propriétaires de 604 SL ou des premières 605 nous comprendront…), s’est taillé une solide réputation de jean-foutre sur les marchés d’exportation les plus rémunérateurs. Concernant la 605, il convient de se rappeler que le slogan de la publicité télévisée diffusée au moment de sa sortie était: "la volonté de voir grand". Rien que cela... A ce niveau d’ambition et de prix, le manque de constance ne pardonne pas et, à cet égard, l’analyse du duo 605/607 (la seconde n’étant qu’une profonde évolution de la première) et de leurs carrières respectives se révèle extrêmement éclairante. 

En effet, lorsque la 607 fit son apparition en 2000, il n’y eut que la presse automobile française pour passer charitablement sous silence le fait que le bois recouvrant généreusement la console centrale de certaines versions n’était qu’un vulgaire plastique, alors que la 605 (à l’exception des derniers exemplaires) avait toujours eu recours à des essences véritables… Vous avez dit progrès ? 

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Quand on prend le temps d’y réfléchir, d’ailleurs, cette obsession du bois s’avère finalement assez vulgaire. Elle trahit une approche caricaturale et dépourvue de classe, fondée sur des automatismes esthétiques calibrés pour des parvenus n’ayant pas reçu une formation suffisante en matière de goût (nous empruntons cette formule à l’illustre Bruno Sacco, ancien et légendaire responsable du design Mercedes). Entendons-nous bien : à condition que les coloris soient judicieusement choisis et coordonnés, l’association cuir et bois peut s’avérer tout simplement somptueuse dans une Rolls-Royce Corniche ou dans une Mercedes-Benz 600. En revanche, lorsqu’un marketeur sans imagination veut aguicher le chaland avec des effets faciles, que fait-il ? Il sélectionne les peaux les plus médiocres chez le fournisseur le plus miteux, avant de les associer à ce que Lancia, sur la malheureuse Kappa, osa qualifier de « bois écologique ». 

Ensuite, il suffit de calquer sur le résultat ainsi obtenu une dénomination plus ou moins prétentieuse (si vous avez mis la main sur un carrossier italien à la gloire oubliée, « Ghia » ou « Vignale » feront très bien l’affaire…) et d’ajouter quelques broutilles censées renforcer encore l’ineffable prestige de l’objet. Sur les Mondeo Elance, vers 1997, un chéquier de lavage et un parapluie étaient ainsi livrés avec la voiture. Des accessoires et des services qui font sourire, certes, mais de commisération… Car non seulement le vrai luxe ne s’improvise pas, il demande un très long travail d’imprégnation et de création, fondé sur l’authenticité et l’honnêteté qualitative de la démarche, mais de surcroît, il y a de toute façon une incompatibilité fondamentale entre la notion de luxe et celle de grande diffusion. A titre d’exemple, Pierre Cardin a perdu tout son prestige le jour où il s’est mis à vendre des chaussettes dans les supermarchés. Le luxe, pour conserver sa légitimité, se doit de demeurer difficilement accessible. Quand le luxe se démocratise, ce n’est plus du luxe. Voilà pourquoi une Ford Mondeo ou une Opel Insignia « de luxe », ça n’est pas plus crédible, en définitive, qu’une Dacia Logan Prestige (si, si, ça existe).

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cid_bb1d86de-e0fe-42c5-a185-18fa9e4a9115localDe haut en bas: une Ford Mondeo Vignale et ses appendices chromés, et l'intérieur d'une Mondeo Ghia, richement habillé de faux bois...

La publicité pour la dernière Opel Astra que l’on peut actuellement voir à la télévision illustre fort bien cette tendance des généralistes qui, prêts à tout pour faire passer des vessies pour des lanternes, cultivent sans vergogne l’amalgame entre « luxe » et « équipements ». Le scénario est confondant de bêtise : un jeune couple s’apprête à prendre congé des parents de Madame. Le père d’icelle (dans le genre sexagénaire cossu) leur propose alors, un rien condescendant, de leur prêter sa voiture, que l’on suppose prestigieuse puisque son épouse précise, l’air quelque peu hagard, qu’elle dispose de sièges massants. Sa fille lui rétorque alors que la bagnole de son compagnon en est également équipée, puis les deux tourtereaux s’en vont à bord de leur Opel flambant neuve, laissant les vieux schnoques à la fois déclassés, déconfits mais sarcastiques. Conclusion de la voix off : l’Opel Astra bouscule les codes du luxe. Sous-entendu : pourquoi payer plus cher pour s’offrir une Audi A3 puisqu’Opel vous propose, outre les fameux sièges massants, les phares à LEDS matricielles, la surveillance des angles morts, etc. ? Le message est insidieux, mais candide. Car s’il suffisait de barder une voiture courante de tous les équipements possibles pour en faire une automobile de luxe, ça se saurait. 

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Le luxe n’est pas une notion quantifiable, que l’on peut évaluer en cochant des cases sur une fiche descriptive des équipements et des options ou en mesurant la taille d’un écran tactile. Imaginons par exemple que vous décidiez de vous offrir une Rolls-Royce Silver Shadow de 1976. La liste des équipements de l’auto ferait sourire un propriétaire de Golf Carat actuelle : direction assistée, quatre vitres électriques, la climatisation, du cuir et du bois, point final. Evidemment, les rétroviseurs électrochromes, le GPS, le Bluetooth, les phares bi-xénon, les essuie-glace automatiques, inutile d’y songer : il y a quarante ans, tout ça relevait de la science-fiction la plus débridée. Et pourtant, si l’on compare la voiture de Crewe à une Talisman Initiale Paris de 2016, laquelle des deux incarne le vrai luxe ? Le luxe s’apparente inévitablement à une forme de noblesse et, quand on y réfléchit, un cuir comme le Connolly que les Rolls utilisaient à l’époque, des boiseries authentiques et travaillées par des artisans consciencieux, ou encore des moquettes en haute laine, constituent des indices autrement plus probants qu’un gadget électronique de plus que le temps se chargera de banaliser.

C’est la raison pour laquelle notre Silver Shadow, ou une Jaguar XJ 40, ou une Mercedes-Benz W126, ou une BMW série 7, pour ne retenir que ces exemples, même avec vingt années ou plus de bons et loyaux services, continuent de correspondre au seul luxe authentique et irréfutable, parce qu’elles ont été conçues et construites avec le plus grand soin, à destination d’une clientèle dont l’exigence allait un peu plus loin que le simple fait d’accumuler des accessoires de confort. La bonne nouvelle, c’est qu’aujourd’hui ces reines de la route sont accessibles à des prix plutôt… populaires ! Et la morale de tout cela, c’est que le luxe est, comme le bon goût, condamné à la rareté. Et c’est très bien ainsi !

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny