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"La volonté de voir grand". C'est avec ce slogan d'une publicité télévisée annonçant clairement la couleur qu'arrive la 605 en 1989. Peugeot est bien décidé à faire oublier l'échec de la 604 sur le segment des grandes routières, déjà chasse gardé des constructeurs allemands à l'époque. Dotée d'un V6 gourmand en pleine crise pétrolière, réalisée au moins-disant (les portières, par exemple, furent reprises de la 504 par souci d'économie, l'intérieur ne respirait pas franchement la qualité...) et affublée par la suite d'endémiques problèmes de corrosion, la 604 ne fut pas, à proprement parler, ce que l'on peut appeler un succès, avec guère plus de 150000 exemplaires écoulés entre 1975 et 1985. 

"Maintenant, c'est du sérieux. On arrive remontés à bloc et les allemands n'ont qu'à bien se tenir"... Tels auraient pu être les mots dans les bouches des dirigeants de PSA à l'époque de la sortie de la 605. Malheureusement, on allait voir ce qu'on allait voir et... on a vu. Le lancement de celle qui devait faire mieux que de simplement "taquiner les allemands", tout comme celui de sa cousine aux chevrons, la Citroën XM, avec qui elle partageait plate-forme et moteurs, fut un ratage total, à cause de problèmes électriques, imputables d'une part à une mise au point finale menée à la hâte pour accélérer la sortie de la voiture et ainsi prendre de vitesse Renault, qui songeait également à remplacer sa R25 vieillissante (pourtant, la Safrane ne sortira qu'en 1992), et à un câblage de piètre qualité. La voiture avait pourtant tout pour réussir: un excellent châssis gage d'un comportement routier de tout premier plan, des motorisations modernes (hormis le bon vieux V6 PRV, qui développait toutefois 200ch dans sa version 24 soupapes autorisant des performances dignes des concurrentes de même puissance), une ligne classique et élégante, propre à ne pas bousculer la clientèle de ce marché, une bonne habitabilité, des équipements à la page, un réel confort... mais une fois encore, Peugeot trébuche sur ce qui ne pardonne pas dans cette catégorie: la finition... D'un côté nous avons "la volonté de voir grand" et de l'autre, "la volonté d'économiser sur le câblage électrique". Un choix d'autant plus fâcheux que cette voiture battait des records de longueur de faisceaux en raison de ses équipements: suspension pilotée, sièges chauffants, direction à assistance variable, ordinateur de bord... autant dire qu'il ne fallait pas mégoter sur la qualité... c'est pourtant ce que Peugeot a fait, et les conséquences seront lourdes. 

Le résultat, nous le connaissons: les commerciaux les plus talentueux qui étaient parvenus à faire signer le bon de commande d'une 605 SV 24 à des clients en provenance de chez Mercedes ou BMW, voyaient ces mêmes clients revenir régulièrement en concession pour des "corrections", tout en repartant en 205 ou 309 de prêt... Vous en conviendrez, il existe plus efficace pour conquérir et fidéliser une clientèle exigeante, qui a déboursé environ 250 000 Francs. Le retour à la fiabilité sera effectif en 1992 mais le mal est fait: la 605 porte désormais l'étiquette, solidement collée qui plus est, de voiture à problèmes. En termes de ventes, entre une Classe E et une 605 le rapport est quasiment à diviser par 10. En effet, autant la W124 que la W210, les deux générations de Classe E que la 605 avait en tant que concurrentes, se sont écoulées à plus de 2 millions d'exemplaires au total, contre à peine plus de 250 000 pour la grande berline sochalienne. C'est d'ailleurs le plus mauvais score parmi les grandes routières françaises de cette époque: la Safrane se vendit à un peu plus de 300 000 exemplaires et la XM culmina à un peu plus de 330 000, un peu aidée, il est vrai, par une très logeable version break. 

Hier, je suis allé faire une cinquantaine de kilomètres pour faire rouler la SV 3.0 de mon père. Il s'agit d'un exemplaire datant des 6 derniers mois de commercialisation: elle est de décembre 1998 et le modèle fut arrêté en mai 1999. Cette 605 totalisant 220 000km est dotée du V6 "ES9" Peugeot-Renault qui remplaça le vieillissant PRV à partir de l'été 1997, elle est de la teinte "Noir Obsidien" et dispose de toutes les options possibles sur le niveau de finition SV (le plus haut) à savoir le toit ouvrant électrique et la sellerie cuir, seule l'option boîte automatique n'a pas été cochée lors de la commande, mais ce n'est pas moi qui m'en plaindrais... 

Cela fera bientôt dix ans que cette voiture est dans le garage de mes parents, mais la conduire est un plaisir toujours renouvelé. Sa tenue de route, son agilité incroyable pour une auto de ce gabarit et de cet âge, son confort général qui permet d'enchaîner les kilomètres sans la moindre fatigue, la souplesse, la sonorité et le répondant du V6 3 litres... En la conduisant, je me dis toujours que j'ai entre les mains ce que Peugeot faisait de mieux à l'époque, voire, ce que Peugeot a fait de mieux. Le merveilleux châssis associé au V6, qui, s'il n'a pas la flamboyance d'un V6 Alfa Romeo "Arese" ou l'allonge d'un 6 en ligne BMW, se montre tout à fait à la hauteur de ce qu'on attend de lui, pouvant alterner conduite tout en souplesse ou plus énergique, font qu'on a le sentiment de pouvoir aborder les petits virages d'une route secondaire, les grandes courbes d'une belle nationale ou les longues lignes droites d'autoroute avec une égale sérénité. On a l'impression de dominer la route, de pouvoir maintenir un rythme relativement soutenu sans forcer, dans un confort digne d'un salon. 

Et pourtant, je ne peux pas m'empêcher de ressentir au volant, comme une certaine frustration... Certes, l'auto n'a pas la même qualité de fabrication, les mêmes soins dans le choix des matériaux intérieurs et dans leurs assemblages qu'une Mercedes Classe E ou une Audi A6 contemporaines, mais elle méritait mieux que ce qu'elle a connu. Une meilleure finition, un meilleur lancement, des moteurs plus puissants, dont le but n'aurait pas été de battre des records de ventes mais de conférer une image haut de gamme à la voiture... Au lieu de ça, c'est la triste et habituelle recette française qui a prévalu: une conception insuffisamment aboutie, un manque d'ambition, de moyens, une obsession des résultats à court terme, et enfin un réseau qui a complètement capitulé après les problèmes de fiabilité du lancement, au lieu de s'employer à reconquérir la clientèle (certes la tâche allait se montrer ardue, mais ce n'était pas non plus en dissimulant le porte-drapeau de sa marque au fond d'un showroom que cela allait arriver...). 

La réussite dans le haut de gamme ne s'improvise pas en trois mois, et c'est toujours ce qui a perdu les constructeurs automobiles français après la seconde guerre mondiale (exception faite de Citroën grâce aux DS et CX, derniers modèles haut de gamme français à s'être bien vendus, malgré une offre mécanique peu enthousiasmante, bien dissimulée grâce aux prouesses de l'hydropneumatique). Lorsqu'on parle de tentatives malheureuses dans le haut de gamme en France, on trouve notamment Peugeot, qui n'a jamais osé s'y aventurer franchement. Entre une 604 insuffisamment aboutie, timorée sur le plan technique, des modèles à cheval sur deux catégories comme les 504 et 505, qui ne pouvaient pas réellement affronter des modèles allemands mieux armés, la 605 pleine de bonnes intentions mais dont le lancement lui coûta sa carrière, la 607 qui singea à l'excès le style allemand (il suffit de regarder le profil d'une Audi A6 "C5"...), la qualité de finition et l'opulence de l'offre mécanique en moins... Les grandes Peugeot ont toujours eu la réputation de voitures confortables, bénéficiant d'excellentes qualités routières et d'une image, tout au plus, gentiment bourgeoise. Des voitures qui ne peuvent pas parvenir à leurs fins. Comme si Etienne Daho voulait s'essayer au répertoire de Motörhead... Au final, les maux sont connus depuis cinquante ans et affectent les trois constructeurs français: une politique de moteurs timorée, des tentatives isolées, inconstantes, des constructeurs qui n'osent pas, bien aidés en cela par des pouvoirs publics tous bords politiques confondus qui leur savonnent la planche en ayant fait le choix du véhicule de masse et du diesel...

Rouler aujourd'hui en 605 V6 peut se faire pour des sommes très raisonnables: le modèle sort à peine de la période ingrate pour intégrer progressivement la catégorie dite des "Youngtimers", et à l'instar des autres grandes Peugeot, son potentiel de prise de valeur n'est pas très élevé. On peut goûter au confort et aux trains roulants de premier choix de la 605 SV 3.0 pour environ 3000 euros s'il s'agit d'un très bel exemplaire. C'est le moment d'acheter cette voiture qui procure cet étrange sentiment, mêlant à la fois plaisir, pour ses indiscutables qualités routières, nostalgie, en souvenir du temps où le haut de gamme français, sans être parfait, avait le mérite d'exister en tant que tel, avec un 6 cylindres (la 508 qui remplace "simultanément" la 407 et la 607, n'est qu'une façon à peine déguisée de tirer son offre vers le bas et de se retirer définitivement d'un segment qui a été suffisamment source de douleurs, et la doter d'un 4 cylindres 1.6 litre turbo comme proposition la plus haute en essence, lève les derniers doutes qui pouvaient subsister parmi les plus candides des Peugeotphiles), et enfin frustration, en se disant que la base était bonne mais ne demandait qu'à être peaufinée et développée, afin de connaître une autre destinée... vous savez, ce sentiment que l'on ressent quand on se dit "on y était presque cette fois". Une phrase que je continuerai de me dire pendant longtemps, puisque cette voiture restera toujours dans la famille. Je m'y suis engagé. 

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Anthony Desruelles