Dans le cadre du Classic Heritage qui s'est déroulé ce dernier week-end dans l'enceinte du circuit du Séquestre, à Albi, et dont j'ai fait le compte-rendu hier, j'ai eu l'occasion de faire une de ces belles rencontres, en abordant un stand consacré aux Venturi, ces fabuleuses voitures de grand tourisme françaises qui, aujourd'hui hélas, appartiennent au passé sous cette forme, puisque la marque a été vidée de sa substance lors de son rachat en 2000 par le richissime homme d'affaires monégasque Gildo Pallanca Pastor. 

N'ayant jamais eu l'occasion de voir en vrai, et encore moins d'approcher ces splendides voitures, je décide d'aller à la rencontre des propriétaires, en me présentant en tant que blogueur amateur et passionné de belles mécaniques, ayant par ailleurs publié un article sur l'histoire gâchée de Venturi, avec l'enrichissante contribution de mon ami Nicolas. C'est alors que la discussion s'engage avec de sympathiques membres de la communauté Venturi, et après quelques minutes passées à découvrir en détails deux 300 Atlantique présentes, à les prendre en photos et à échanger avec leurs propriétaires, l'on m'invite très gentiment à monter en passager dans l'exemplaire bleu foncé ci-dessous, lors de la prochaine session de roulage sur le circuit jouxtant le parking où elles sont exposées. Un rendez-vous pour le moins difficile à louper, en tant que passionné ! 

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Après un sandwich avalé rapidement et quelques autres photos faites entre-temps (non sans une certaine agitation traduisant mon impatience), me voilà prêt. Fin prêt, même. Plus ponctuel que jamais, je retrouve mon hôte d'un jour une vingtaine de minutes avant l'ouverture de la grille de la piste, afin que nous puissions rejoindre rapidement la file d'attente et disposer d'une position favorable lors de l'entrée sur le circuit, dixit mon chauffeur, visiblement rompu à l'exercice. 

Je suis, à ce moment précis, à la fois emerveillé par l'atmosphère luxueuse dégagée par la voiture (cuirs de haute qualité tapissant l'habitacle, bois précieux ornant la planche de bord, ciel de toit en alcantara...), et excité de pouvoir rouler dans une des plus belles voitures au monde, qui plus est si exclusive: sa production totale n'atteignit même pas les 80 exemplaires. En outre, l'auto exhale un véritable parfum de Grand Tourisme: on est assis très bas, les jambes allongées mais le confort est tout de même au rendez-vous et le V6 3 litres PRV gavé par un turbo Garrett T3 développant 281ch ne demande qu'à me botter les fesses. N'ayons pas peur des mots: je suis en train de vivre un moment privilégié. 

La grille d'entrée du circuit s'ouvre et les voitures, parmi lesquelles des Porsche 911 de diverses époques, une Catheram Super Seven, des Ferrari 458 Spider et California, une Lamborghini Gallardo Superleggera... entrent en piste. Mon hôte met d'emblée les gaz en grand et commence à enchaîner les trajectoires avec talent: il connaît sa monture et je sens bien à son coup de volant qu'il a du "métier" concernant le pilotage sur circuit. Cela fait tellement plaisir de voir des passionnés qui utilisent une telle voiture comme il se doit: ce n'est clairement pas sur route ouverte que le potentiel immense d'une 300 Atlantique peut être exploité, ne serait-ce qu'au tiers... Même si le modèle est rarissime, il lime de la gomme sur circuit. Les gens qui mettent dans le coton une auto comme une 309 GTI 16 ou une Golf 2 GTI 16S, en tenant compte, avant de daigner la sortir de son sanctuaire, de la température ambiante, de la pression atmosphérique, du degré d'ancienneté de la route qu'ils vont emprunter et autres paramètres pour ne pas "abîmer" leur auto, finalement transformée en un fétiche, peuvent en prendre de la graine... 

Revenons à bord de la GT française: tour après tour, je suis absolument sidéré par la qualité des appuis que permet le châssis: l'auto, pourtant dénuée de la moindre aide à la conduite (elle ne dispose même pas d'un ABS) semble très facile à inscrire et à faire tourner. Les mouvements de caisse parasites n'existent pas, la stabilité est totale, l'agilité conférée par l'architecture moteur central arrière / propulsion est stupéfiante, et le V6 suralimenté pousse comme un diable, avec une poigne très sérieuse entre 3000 et 6000 tours/minute, le tout dans une sonorité grave et rauque qui, si elle n'a pas le même lyrisme qu'un V6 Alfa Romeo ou un 6 en ligne de BMW M3, demeure agréable à l'oreille et suffisamment suggestive pour se rendre compte que nous ne sommes pas dans une grosse berline équipée d'un PRV, surtout que le turbo se manifeste par un sifflement volubile que je perçois aisément, malgré mon audition quelque peu entravée par le port du casque. 

Les tours s'enchaînent et je décide de sortir mon smartphone pour filmer afin, d'une part, de pouvoir remercier le propriétaire en lui envoyant des vidéos, et d'autre part, d'immortaliser ce moment jubilatoire pour tout passionné de voitures. Ces vidéos permettent de constater qu'à aucun moment, les pneus ne crissent, même s'ils ne sont pas spécifiquement dédiés au circuit. C'est cela, la philosophie GT dans toute sa splendeur: arriver le matin au circuit par la route, enchaîner les tours en gardant évidemment une marge de sécurité pour soi et sa voiture, mais sans la ménager pour autant, et repartir le soir de la même façon que l'on est arrivé. A cet instant, juste après avoir touché du doigt une part de son immense potentiel au lieu de seulement l'imaginer, je me dis qu'il s'agit d'une auto qui a vécu l'un des destins les plus injustes de l'histoire automobile. Le modèle le plus abouti d'une marque artisanale, promis à un bel avenir, et qui termina sa carrière dans les circonstances que nous connaissons.

Personne n'aura eu le courage et l'intelligence de lever des fonds pour préserver ce morceau de patrimoine dans le respect de son identité. PSA ou Renault auraient pu, fort judicieusement, en faire leur marque de prestige intégrée à leurs groupes respectifs, mais, de façon dogmatique, ils n'ont pas daigné lever le petit doigt, préférant la livrer en pâture aux élucubrations de qui nous savons. L'exemple le plus porteur de sens de la méconnaissance de ces autos fut donné par Richard Hammond, en balade dans les rues parisiennes au volant d'une 300 Atlantique à la fin des années 90. Il interrogeait, en micro-trottoir, les passants et leur demandait s'ils étaient en mesure de donner la nationalité du constructeur de la Venturi garée derrière lui. Pas même la marque: juste le pays d'origine. Les réponses fournies à l'illustre co-présentateur de Top Gear furent cruellement révélatrices: "I think It's an italian car... "An english one may be..." ou même carrément: "ah ben j'en sais rien mais c'est pas français en tout cas, ça c'est sûr !"

Vingt minutes dans ces conditions, c'est fou comme cela passe vite ! J'ai l'impression que nous sommes là depuis seulement trois minutes, tant cette voiture procure des sensations par seaux entiers, et donne envie de continuer les tours, encore, et encore. Le commissaire de piste agite un drapeau à damiers, signe du tour de refroidissement, préalable à l'évacuation de la piste. Toutes les voitures se mettent en file indienne et adoptent une allure modérée, pour soulager freins et moteurs. Freins, qui, soit dit en passant, n'ont manifesté aucun signe d'affaiblissement. J'ai appris par la suite qu'il s'agissait de freins de BMW M3 E36, mais la sportive française lui rend environ 250kg: les problèmes d'échauffement rapide et d'allongement de la pédale bien connus des propriétaires de M3 n'ont ici, de ce fait, pas cours.

Une fois la formalité du tour de refroidissement effectuée, nous nous dirigeons vers la sortie et regagnons le stand du club Venturi où j'ai pu faire à nouveau quelques clichés, confier mes impressions enthousiastes et remercier une nouvelle fois les adhérents pour leur gentillesse, leur volonté de faire perdurer l'esprit d'une marque hélas méconnue et disparue sous sa forme originelle, leur passion et la réjouissante propension qu'ils ont à la faire partager, sans jamais tomber, (je ne peux vous en fournir de meilleur preuve...) dans le snobisme, dans l'entre-soi: c'est à cela que l'on reconnaît les vrais passionnés. Pour cela, ces gens méritent remerciements et admiration.

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Fiche technique

Moteur : V6 à 90° (PRV)

Disposition : Longitudinale, centrale arrière

Energie : Essence

Puissance :  281ch à 5300trs/min

Rapport Poids / Puissance : 4.44kg/ch

Puissance fiscale : 13CV

Couple maxi : 42.9mkg à 2500trs/min

Cylindrée : 2975cm3

Nombre de soupapes : 12

Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 (0.95 bar) avec échangeur air/air

Alésage x course : 93 x 73mm

Taux de compression : 7.3 :1

Distribution : 2 x 1 arbre à cames en tête

Alimentation : Gestion électronique Siemens

Transmission : Aux roues arrière

Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports

Direction : crémaillère assistée

Suspension AV : Triangles superposés

Suspension AR : 5 bras

ABS / Antipatinage / ESP : Non / non / non (une voiture d’homme quoi…)

Longueur : 4m24

Largeur : 1m84

Hauteur : 1m18

Poids : 1250kg

Capacité du réservoir : 90 litres

Pneus AV : 205 / 50 / ZR17

Pneus AR : 255 / 40 / ZR17

Vitesse de pointe : 280km/h

0 à 100km/h : 5 sec

400m DA : 13 sec

1000m DA : 23.5 sec

 

Anthony Desruelles