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Bien évidemment, c’est indéniable, il s’agit là d’un titre facile. Tout comme il est facile, d’un certain point de vue, de choisir d’évoquer une automobile à l’identité aussi improbable et à la destinée aussi morne que la Croma, deuxième du nom. Il est cependant intéressant de revenir sur l’histoire de ce modèle car il constitue à lui seul une sorte de symptôme de l’une des multiples errances industrielles qui ont permis à Fiat, autrefois l’un des leaders incontestés de l’automobile européenne, de sombrer à des profondeurs crépusculaires pour devenir un acteur de troisième zone, très loin derrière un groupe comme Volkswagen avec lequel, pourtant, il rivalisa de longues années durant.

C’est peu dire que la (ré)apparition de la Croma, au printemps de 2005, provoqua la surprise chez les observateurs ; une surprise mêlée de scepticisme, aussi bien quant à la démarche en elle-même (la légitimité de Fiat dans le haut de gamme étant inexistante depuis des lustres) que pour ce qui concernait les caractéristiques du produit fini. En effet, la nouvelle Croma pouvait aisément être assimilée à une nouvelle catégorie, celles de voitures à cheval sur plusieurs segments et dans laquelle figuraient des modèles aussi différents que la Renault Avantime, la Mercedes-Benz classe R ou l’Opel Signum. Bien entendu, nos fervents lecteurs auront immédiatement identifié le point commun entre ces autos, à savoir un insuccès cinglant ayant abouti dans tous les cas à leur non-renouvellement, voire même parfois à une carrière singulièrement écourtée…

Avant d’entrer dans le vif du sujet, il convient d’abord d’examiner l’ascendance du modèle. La première Croma fut commercialisée une vingtaine d’années avant la première ; il s’agissait, à l’époque, d’une berline assez conventionnelle à cinq portes, issue du projet « tipo 4 » auquel étaient également associés Alfa Romeo, Lancia et Saab et qui donna respectivement naissance aux 164, Thema et 9000 ; la version Fiat du projet étant naturellement la plus accessible du quatuor, qui connut des fortunes commerciales diverses. Au milieu des années 1980, les constructeurs généralistes européens croyaient encore à leurs chances dans le segment des berlines haut de gamme et il faut bien reconnaître que, sur les photos du catalogue tout du moins, la Croma la mieux motorisée (par le noble quatre cylindres « Lampredi » gavé par un turbocompresseur et délivrant non moins de 155 chevaux à son lancement) et nantie d’une sellerie en cuir noir de fort bon aloi, n’était pas tellement moins crédible qu’une Renault 25 ou qu’une Ford Scorpio, dont les six cylindres exhalaient des feulements plus proches des râles d’un grabataire catarrheux que d’une mélodie mécanique propre à ravir l’amateur.

En réalité, la stratégie de Fiat Auto, dirigée à l’époque par le talentueux Vittorio Ghidella, était plutôt astucieuse car, en proposant à sa clientèle une offre bicéphale (la Croma pour les propriétaires de Regata désireux — on les comprend — de passer à autre chose et la Thema, plus classique et plus statutaire, destinée à une clientèle au goût et aux moyens plus affirmés), le groupe italien jouait sur plusieurs tableaux à la fois et élargissait ainsi de façon significative sa clientèle potentielle… En théorie du moins, car au final, la production cumulée des deux modèles n’atteignit pas la barre des 800000 exemplaires en douze années de production (à comparer, par exemple, au million d’Audi 100 C3 produites de 1982 à 1990…). La répartition des chiffres entre les deux voitures est très instructive, la Thema s’étant à peine moins vendue que la Croma ; cette dernière, dont la fabrication s’acheva dans l’indifférence générale en 1996, ayant dépassé de peu les 400000 exemplaires écoulés. Il est donc permis de parler d’un échec relativement cuisant et, le fait que Fiat ait, par la suite, confié à la Marea (une Brava déclinée en berline à trois volumes puis en break), c’est-à-dire à une auto assez peu mémorable si l’on nous autorise cet euphémisme, le soin de représenter la marque dans le haut de gamme en dit long sur la réorientation de la stratégie du groupe, une décennie après la concrétisation du projet « tipo 4 ».

A l’orée des années 2000, après une longue série de modèles moyennement réussis et, à l’exception de la Punto, ayant éprouvé des difficultés à trouver leur public, on aurait pu croire qu’en toute logique, ayant déjà beaucoup de mal à assurer la coordination des gammes Alfa et Lancia (comme nous l'avions évoqué dans notre article consacré à la disparition de Lancia), Fiat se cantonnerait désormais à son cœur de métier, c’est-à-dire à la conception de véhicules populaires, relativement simples dans leur définition technique et présentant un rapport prix/prestations attractif. Las, les très discutables accords conclus entre Fiat et General Motors, sous l'égide de Paolo Fresco, PDG du groupe Fiat de sinistre mémoire et des banques créditrices qui empêchèrent les Agnelli d'avoir les coudées franches, au tout début de la décennie donnèrent néanmoins quelques fruits et, parmi ceux-ci, figura donc une création aussi étrange qu’inopportune destinée à couronner la gamme du constructeur transalpin et que les visiteurs du Salon de Genève 2005 purent découvrir sous ce nom de Croma, déjà profondément enseveli dans la brume ingrate des mémoires.

Il ne s’agissait pas d’une berline, mais il ne s’agissait pas non plus d’un break, ni d’un monospace, ni d’un SUV. Probablement persuadés de la nécessité d’un positionnement original, les responsables du projet avaient opté pour une sorte de cocktail plus ou moins digeste, censé cumuler les avantages des différentes formules évoquées plus haut. Chacun sait ce qui se produirait si un jockey décidait de mener en parallèle une carrière d’haltérophile, mais cela n’empêche pas, à intervalles réguliers, certains constructeurs de se croire investis des missions les plus aléatoires (réinventer l’automobile, à tout hasard…) et de donner ainsi naissance à des rejetons uniquement susceptibles de séduire la tribu modérément peuplée des pervers amateurs de bizarreries invendables ; nous voulons parler des gens capables de rouler en Ssangyong Rodius, en Renault Vel Satis ou en Pontiac Aztec, par exemple. Le compromis, c’est comme un élastique : si l’on tire trop fort dessus, il finit par rompre, et c’est la raison pour laquelle les olibrius qui essaient à toute force de rassembler autour d’une même proposition des clientèles aux aspirations trop diversifiées échouent à tous les coups. Fiat a tout de même pris conscience sans tarder du positionnement pour le moins nébuleux de son modèle : en 2007, deux ans à peine après son lancement, la Croma eut droit à un léger restylage, au cours duquel elle reçut une calandre redessinée, inspirée de la Bravo contemporaine et arborant le nouvel emblème Fiat, sur fond rouge, et on ajouta la mention "SW" à son nom, ce qui apparaît comme une tentative désespérée de la rattacher à une silhouette de break.

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Ainsi en alla-t-il de la Croma, bâtie sur une plateforme qu’en vertu des accords précités elle partageait avec l’Opel Vectra contemporaine, laquelle lui avait également légué des moteurs essence assez quelconques, en tout cas dépourvus de la plus petite étincelle de passion. Il est vrai, nous objectera-t-on, qu’au volant d’une telle chose, on peut difficilement s’attendre à éprouver les mêmes frissons qu’un conducteur d’Alpine A110, mais tout de même… La gamme Diesel, quant à elle, était 100% italienne, avec notamment un agréable cinq cylindres de 2,4 litres dont les 200 chevaux n’ont malheureusement pas suffi à rameuter un nombre élevé d’acheteurs, ni à faire passer la malheureuse auto pour ce qu’elle n’était pas, c’est-à-dire une routière capable d’en remontrer aux marques allemandes dont la suprématie frisait déjà l’insolence. A plus forte raison que le créneau des berlines familiales, et surtout des routières, issues de marques généralistes était déjà notablement affaibli en termes de rentabilité. Déjà à l’époque, les marques premium rencontraient davantage de succès au niveau européen par rapport aux Renault Laguna, Peugeot 407, Ford Mondeo, Opel Vectra…

Aujourd’hui, les modèles généralistes doivent tout simplement se contenter des miettes, hormis pour la Volkswagen Passat, qui occupe un positionnement à cheval entre premium et généraliste. C’est peut-être cette baisse constante de l’attrait pour les berlines au dessin classique qui orienta, à cette période, Fiat vers un tel mélange des genres : Opel avec la Signum et Seat avec la Toledo 3 ont également emprunté cette voie, sans plus de succès. Bien sûr, il est facile de refaire le film quelques années après, mais même si les berlines à la silhouette conventionnelle en trois volumes ou deux volumes et demi perdaient déjà du terrain à l’époque au profit des monospaces compacts (qui en a lui-même aujourd’hui perdu considérablement face aux SUV), on peut penser que Fiat aurait mis davantage de chances de son côté en optant pour une ligne plus classique, et ainsi assurer des ventes qui sans être mirobolantes, n'auraient pas été catastrophiques non plus.

Avec un cahier des charges aussi biscornu, le design de l’engin ne pouvait évidemment prétendre à exciter la convoitise des amateurs de belles carrosseries, et ce qu’on peut dire de plus aimable à son sujet, c’est que les équipes d’ItalDesign sont parvenues à limiter la casse, l’auto étant quand même plus réussie qu’un Multipla et moins anodine qu’un Ulysse… Par ailleurs, comme mentionné plus haut, le groupe Fiat a toujours eu une certaine difficulté à délimiter les territoires respectifs de ses marques. Ainsi, comme si cela ne suffisait pas à compliquer la carrière d’un modèle tel que la Croma, la concurrence était parfois interne : quand, au sein d’une même concession, la Croma était à quelques mètres d’une Alfa Romeo 159 SW, la comparaison n’était pas à son avantage, et même si cette dernière se révélait moins logeable et moins pratique, elle a du subtiliser quelques clients potentiels venus en concession et pouvant faire, in situ, une comparaison visuelle forcément difficile pour la Croma, d’autant que les deux modèles étaient affichés à des tarifs assez voisins…

D’une hauteur supérieure à la moyenne, proche de celle d’un monospace, la Croma II avait au moins le mérite de proposer une habitabilité très satisfaisante (caractéristique assez récurrente chez Fiat). La qualité de finition avait également progressé de façon sensible en comparaison du sinistre trio Brava/Bravo/Marea, tandis que les qualités routières, si elles ne pouvaient être qualifiées de transcendantes, ne posaient aucun problème de contrôle pour un conducteur moyen. En bref, une honnête familiale de plus, mais dont on se demandait, après l’avoir essayée, ce qu’elle pouvait bien apporter de décisif et quel vide elle entendait combler… En définitive, le vide en question n’existait bien entendu pas, et la sanction du marché fut sans appel : la Croma rejoignit très rapidement le cimetière des illusions perdues et des chimères commerciales dépourvues de lendemain (car, de fait, l’auto n’a pas connu de descendance, à moins de considérer le pathétique Freemont comme un successeur possible).

Plus produite depuis 2010, la Croma fait partie de ces autos dont l’insuccès a engendré de facto une décôte abyssale, (on trouve par exemple sur un célèbre site d’annonces automobiles un modèle de milieu de gamme, doté de l’honnête moteur 1.9 litre Multijet 150 ch, et affichant 184 000 kilomètres, à un prix inférieur à 3500 euros) permettant, si l’on accepte son look… particulier, de réaliser de bonnes affaires, mais en ayant bien à l’esprit que c’est une auto qui devra se garder à long terme, car elle est strictement invendable. Une fois ces paramètres intégrés, l’acheteur pourra découvrir une auto loin d’être foncièrement mauvaise, qui s’acquitte de sa tâche sans passion mais honnêtement, et dont il ne verra probablement pas un autre exemplaire dans son quartier ! 

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Nicolas Fourny & Anthony Desruelles