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Il y a bien longtemps, du côté de Stuttgart, les choses étaient claires. Deux constructeurs se partageaient l’essentiel de la gloire dévolue aux constructeurs allemands : Mercedes-Benz et Porsche. L’un produisait des berlines bourgeoises d’un classicisme de bon aloi, non sans s’autoriser des incursions bien ciblées sur le territoire du grand prestige, avec des coupés, roadsters et limousines dont beaucoup ont marqué l’histoire de l’automobile ; l’autre avait entrepris de se tailler une place de choix dans le domaine des automobiles de sport et de compétition. De surcroît, les territoires commerciaux des uns et des autres étaient clairement délimités (à cette époque par exemple, il aurait fallu souffrir de sérieux désordres psychologiques pour envisager l’existence d’un SUV Diesel frappé des mêmes armoiries que l’iconique 911).

Mais les temps changent.

D’un côté, l’insolence de firmes autrefois cantonnées au rôle d’outsider (Audi ou BMW, pour les plus distraits de nos lecteurs) mais bien décidées à accéder à l’Olympe de la construction automobile a progressivement bousculé les certitudes ancrées dans les cerveaux des décideurs de la firme à l’étoile, tandis que l’irruption de nouveaux venus, comme Lexus, aura achevé de les convaincre de la nécessité d’une mue profonde de l’entreprise, dans sa façon d’imaginer ses modèles comme pour ce qui concerne son processus industriel.

C’est ainsi qu’à partir de 1993, la révolution commença pour de bon à Untertürkheim, avec des signaux multiples. Tout d’abord avec un changement de nomenclature qui, l’air de rien, annonçait le redéploiement sans précédent d’une gamme jusqu’alors cantonnée à trois berlines, un break, deux coupés, un roadster et un tout-terrain (la comparaison avec l’offre Mercedes actuelle est plus éclairante que toutes les démonstrations). Ensuite par l’annonce de la construction d’une usine aux Etats-Unis (à peu près au même moment que BMW), destinée à produire un SUV destiné à séduire une clientèle plus désireuse d’escalader les trottoirs des Champs-Elysées que de se lancer dans l’exploration méthodique des pistes sahariennes.

SUV qui fit son apparition en 1997 (la même année que la première Classe A, autre jalon de la révolution susmentionnée) et qui, à l’époque, ne trouva que peu de concurrents en face de lui, hormis l’inamovible Range Rover et, dans une moindre mesure, le Toyota Land Cruiser SW (et ses dérivés vendus sous le badge Lexus). Baptisée Classe M, l’auto (en dépit d’une réclamation de BMW, peu désireux de voir son concurrent de toujours utiliser sa lettre fétiche) connut un succès immédiat, permettant à Mercedes de conquérir des clients qui, auparavant, n’auraient pas songé une seconde à la firme souabe au moment de choisir ce qu’on appelait encore à l’époque un « quatre-quatre », la déjà mythique Classe G évoluant dans un autre univers (un univers tellement spécifique qu’aujourd’hui encore, aucun modèle n’est parvenu à l’y rejoindre). 

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Avec le recul du temps (tout cela s’étant passé il y a déjà presque deux décennies), il est permis d’éprouver des sentiments mélangés à l’égard des premiers acheteurs de la Classe M (code W163 pour les intimes). D’un côté, on peut évidemment critiquer, voire même railler un choix manifestement plus orienté vers le potentiel élevé de frime que suggère une (grosse) étoile sur la calandre que vers les caractéristiques d’une auto manifestement inaboutie : fiabilité plus que contestable, qualité des matériaux et de l’assemblage en net retrait par rapport aux productions germaniques, moteur 4 cylindres indigne du prix demandé, etc. Mais en même temps, il est presque impossible de dénier à ces gens-là leur qualité de pionniers, j’allais écrire de visionnaires. Car leur démarche annonçait la déferlante actuelle de SUV, de toutes les tailles et à tous les prix : du Duster au Bentayga, de la cage à poules pour radins à la créature d’épouvante destinée à siphonner les comptes en banque des footballeurs, il y en a pour tous les (dé)goûts !

Régulièrement amélioré et remotorisé, le type W163 parvint à mener une carrière fort satisfaisante aux yeux de ses géniteurs, en dépit de l’arrivée de concurrents aussi redoutables que les BMW X5, Porsche Cayenne ou VW Touareg, cela sans parler du renouvellement, toujours très attendu, de Sa Majesté le Range… Son renouvellement, en 2005, relevait donc d’un exercice fort délicat, que les ingénieurs de la vénérable maison accomplirent cependant avec le talent qu’on leur connaît, non sans avoir tiré les enseignements des errances dont ils s’étaient rendus coupables sur la première version de l’engin. Toutefois, le type W164, s’il actualisait le design et profitait de notables avancées techniques, se signala également par une extension inattendue de sa gamme. D’abord vers le haut, avec une version rallongée baptisée GL (sans rapport avec la Peugeot 504 éponyme…) et ensuite vers… eh bien, là, les mots manquent pour déterminer quel territoire la Daimler-Benz souhaitait explorer. 

La Classe R, puisque c’est d’elle qu’il s’agit, avait été annoncée, il est vrai, dès le mois de janvier 2002, au Salon de Detroit, par le biais d’un concept-car dénommé Vision GST, GST étant l’acronyme de Grand Sport Tourer (remarquons au passage combien ce terme de « Tourer », autrefois réservé aux Morgan, a connu bien des avatars ces dernières années, finissant même sur le hayon d’une prolétarienne Opel Zafira). Elaborée sur la nouvelle plateforme autoporteuse de la Classe M « 164 » et associée par la douteuse magie d’un marketing échevelé à un autre concept-car, le CST (Compact Sport Tourer), sans rapport technique puisqu’il s’agissait d’un monospace à traction avant préfigurant la future Classe B, la Vision GST entendait rassembler les avantages du break, du SUV et du monospace. Improbable ambition qui se concrétisa en 2006 par le lancement de la « R » que son constructeur n’hésita pas à présenter, à l’époque, comme une sorte de Classe S monospacisée. La ficelle, aussi bien présentée fût-elle, était quand même un peu grossière car adossée à un cahier des charges trop dispersé et incohérent mais si, en définitive, peu de gens s’y sont laissés prendre, l’auto, à notre sens, méritait mieux que l’échec commercial patent qui, après sept ans d’une carrière laborieuse (même si les ventes furent meilleures Outre-Atlantique qu’en Europe), conduisit à sa suppression, sans aucun espoir de renouvellement. 

 

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En premier lieu, la Classe R (tout comme la nouvelle M) s’était débarrassée des embarrassantes scories de la « 163 ». Affichant une qualité de réalisation et de finition enfin à la hauteur, la voiture pouvait désormais porter son blason sans rougir ni démériter. De plus, elle proposait une habitabilité extrêmement satisfaisante (encore heureux vu son encombrement, persifleront les mauvaises langues) de même qu’un confort général plus abouti que chez les concurrents bavarois et une gamme de moteurs propre à combler les attentes du chauffeur de taxi comme du père de famille aisé, avec, en corollaire, l’avantage non négligeable d’une transmission intégrale proposée, dans un premier temps du moins, sur l’ensemble de la gamme. C’est ainsi que, du six cylindres Diesel au V8 AMG, avec deux empattements disponibles et le catalogue d’options habituel chez Mercedes, il était facile (à condition d’en avoir les moyens, bien entendu…) de se concocter une Classe R répondant aux exigences de l’individualisme le plus décomplexé. 

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Las, en dépit de prestations théoriquement convaincantes, il n’est guère possible de présenter ce crossover comme une réussite. Certes, Mercedes a eu le mérite d’essayer et l’histoire de l’automobile regorge d’exemples de ces « défricheurs » qui ont osé explorer des territoires vierges, pris des risques, se sont souvent cassé les dents mais ont également permis de faire progresser l’objet… En 1965 par exemple, les railleries qui saluèrent la naissance de la Renault 16 ne permettaient guère d’imaginer la multiplication à venir des berlines à hayon. Dans le même esprit, il fallait aux décideurs de chez Mazda une certaine audace pour, en 1989, lancer un roadster plutôt spartiate et à propulsion qui plus est, dans un marché saturé de GTI systématiquement entraînées par les roues avant... Elaborer des architectures dont le marché n’a pas exprimé le souhait mais qu’il plébiscite après coup, c’est bien entendu le rêve caressé par bien des constructeurs, mais cela suppose aussi de se tenir prêt à affronter les conséquences d’un échec que les Cassandre de supérette se chargent toujours de stigmatiser à grands coups de « je vous l’avais bien dit », « c’était couru d’avance », etc. Avec le langage imagé qu’on lui connaît, le grand Jeremy Clarkson évoqua un jour l’Opel Signum en ces termes : « cette voiture répond à une question que personne n’a posée ». Des mots un peu rudes, mais porteurs de sens, et qui peuvent s’appliquer à la Classe R.

Ce qui a tué la Classe R, c’est d’abord le fait qu’elle ne répondait à aucun besoin et, en second lieu, qu’elle n’a pas su créer ce besoin. En 1984, qui rêvait d’avoir des sièges pivotants à l’avant ? Ce fut pourtant l’un des arguments qui ont fait le succès du premier Espace... De la même manière, en 2006, personne n’éprouvait un désir incoercible pour la synthèse proposée par Mercedes, dont la gamme extraordinairement foisonnante mais devenue difficilement lisible n’a, par-dessus le marché, sans doute pas permis à son inclassable rejeton de se démarquer suffisamment pour pouvoir rencontrer le succès. Moins en vogue qu’un ML, moins bien fini qu’une Classe S, plus coûteux qu’un break Classe E, pas plus polyvalent qu’un Viano, le R a finalement rencontré ses plus redoutables rivaux dans le catalogue de son propre constructeur ! Rétrospectivement, il est bien difficile d’imaginer quels arguments un commercial de la firme pouvait exploiter pour convaincre un acheteur potentiel de ML que le R proposait une meilleure valeur d’usage… Hormis un volume habitable supérieur, on ne voit pas bien ce que le crossover étoilé pouvait concrètement proposer pour emporter la décision.

Toutefois, un peu comme l’Audi A2 dans une autre catégorie, le R a discrètement pris sa revanche sur le marché de la deuxième, voire troisième main. Il fait en effet le bonheur de quelques familles nombreuses, qui apprécient son volume utile, sa qualité de fabrication, le prestige inhérent à l’étoile pour le prix d’un break Mégane et le fait qu’il leur permet d’éviter les plaisirs saumâtres des monospaces tue-l’amour ou des SUV banalisés jusqu’à l’écoeurement. Les amateurs de propositions exotiques ne manqueront d’ailleurs pas le rarissime R 63 AMG, version sans équivalent d’un modèle lui-même sans équivalent… C’est le moment d’avoir le nez creux !

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles