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A la suite de mon périple parisien qui fut l’occasion de me rendre consécutivement au Mondial, à l’Autodrome Italian Meeting de Montlhéry et à Automédon, j’ai profité de la (bien) moindre distance entre la région parisienne et la Lorraine par rapport à mon sud-ouest natal pour passer chez Ludovic, mon ami Mosellan que je n’ai pas l’occasion de voir tous les jours en raison du millier de kilomètres nous séparant, et qui est également propriétaire d’une Renault 11 Turbo de 1987 : il s'agit d'une phase 2, délivrant une puissance de 115 chevaux, alors que la phase 1 au look plus marqué "années 80" doit composer avec 10 chevaux de moins. 

Cette voiture, il l’a acquise en 2010, alors qu’elle se trouvait du côté de Besançon, dans son jus, où elle était immobilisée dans le sous-sol d’une maison depuis 1999 suite à une casse de turbo, et le propriétaire à l’époque n’avait jamais pris la peine de s’y atteler. Malgré tout, il s’agit d’une auto complète, saine et disposant de ses papiers, d’un historique limpide et dépourvue de corrosion. Elle fut vendue avec un bon nombre de pièces en supplément et mon ami entreprit de lui redonner vie étant donné son très bon état structurel. Quelques opérations plus tard pour la faire repartir par la route (nettoyage du carburateur, filtres, vidange moteur, boîte, circuit de refroidissement, remplacement du réservoir, de la pompe à essence…), la voilà prête à rouler.

Suite à deux surchauffes survenues à 500 kilomètres d’intervalle fin 2013, l’une à cause d’une durit d’eau ayant cédé, l’autre suite à une pompe à eau de mauvaise qualité, qui avait été posée à l’issue de la première, en même temps qu’un nouveau joint de culasse, et dont les ailettes en plastique ont fondu, l’auto a du à nouveau être réparée. Profitant de cette immobilisation inopinée, Ludovic décida de tout remettre à plat en se lançant dans une restauration mécanique destinée à garantir fiabilité et donc tranquillité à long terme. Ainsi, joints haut et bas moteur, chemises, pistons, segments, coussinets de bielles, pompe à huile, chaine de distribution, l’embrayage, l’alternateur, le démarreur et la tête de delco sont neufs, la culasse a été éprouvée et révisée en totalité, le turbo a été refait à neuf, de même que le radiateur, le tube intermédiaire et le silencieux ont été remplacés par des éléments en inox… Pour ce qui est de la partie châssis, c’est peu ou prou le même scénario : Berceau et triangles ont été sablés, métallisés et peints à l'epoxy, tous les silent-blocks moteur, triangles et barres stabilisatrices, biellettes ont été remplacés par du neuf en qualité origine, et quatre amortisseurs Viarouge ont été installés. Un travail de longue haleine mais qui a porté ses fruits tant cette voiture se révèle saine aujourd’hui. 

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Le contexte étant posé, intéressons-nous maintenant à la conduite proprement dite. Après une balade aux abords du château de Malbrouck, tout près de la frontière allemande, j’ai pu m’installer au volant de la bête, qui avait eu une cinquantaine de kilomètres pour mettre ses fluides en température et qui était donc « prête à l’emploi ». Je m’installe au volant, dans ces sièges pétales si moelleux et typiques des Renault des années 80, mais desquels je déborde généreusement, et je recule le siège, mesurant une vingtaine de centimètres de plus que l’habituel commandant de bord. Le siège ne s’ajuste pas en hauteur, pas plus que le volant, la position de conduite est un peu du genre « en canard », avec mes grandes cannes qui touchent le volant, mais c’est encore convenable. L’intérieur n’est pas dans un état concours, mais il se révèle bien conservé, avec juste ce qu’il faut de marques de vie qui confèrent cette sympathique patine des voitures d’une autre époque. Trève de blabla, je ne suis pas assis derrière ce volant orné d’un évocateur sigle « Turbo » (comme sur la malle, la calandre…) pour causer « assemblages et qualité des plastiques » (de toute façon, il s’agit d’une Renault de 1987, donc, pas besoin d’en dire davantage). Je donne un tour de clé, le Cléon à assistance respiratoire s’ébroue mais cale aussitôt. Je suis trop habitué à l’injection électronique… il faut mettre un peu d’accélérateur lors du démarrage, m’indique le passager qui l’est devenu pour l’occasion. Pédale à mi-course, je réitère l’opération, et cette fois, le bon vieux « quatorze-cents » culbuté à soufflante se lance pour de bon dans ce timbre si reconnaissable évoquant immédiatement la R5 GTL de nos grands-parents/tantes/voisins… Le temps de sortir du parking du site médiéval, je suis mis à l’aise par la facilité des commandes (hormis la direction dépourvue d’assistance qui m’a un quelque peu déconcerté lors des manœuvres, une fois que l’on roule, tout rentre dans l’ordre) et le caractère très « bonne pâte » du moteur, qui ne trahit pas sa réputation. 

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Une fois la route atteinte, je décide, avec l’accord du propriétaire, qui considère que « c’est fait pour ça », de hausser quelque peu le rythme. Départ en première, j’écrase. L’aiguille du manomètre de turbo, sous le compte-tours comme il se doit sur les Renault de cette époque, bondit vers la droite, un temps de réponse se fait ressentir mais une fois les 3000 tours/minute atteints, le sieur Garrett T2 se décide à sortir de sa torpeur, non sans nous gratifier d’un joli coup de pied aux fesses et d’un sifflement bien audible dans l’habitacle. Je passe la seconde, pied au plancher à nouveau, aiguille du mano vers la droite, je suis en un rien de temps à 6000 tours, le moment est venu d’enclencher la troisième, et rebelote… Nous sommes déjà à 120 sur ces belles routes lorraines, je décide de calmer le jeu, ce qui me donne l’occasion de tester les freins : il ne faut évidemment pas en attendre le même mordant que des freins actuels, et il convient de taper plus franchement dans la pédale que sur une auto moderne, mais ils sont suffisamment puissants et s’acquittent honorablement de leur tâche. 

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Je n’ai pas été trompé sur la marchandise : la remise à neuf du moteur se ressent, le moteur est en pleine forme ! Par ailleurs, le turbo est du genre « à l’ancienne » et, quand on ne connaît pas le mode d’emploi sur le bout des doigts, il n’est pas inutile de jeter un œil sur la pression turbo pour savoir quand la sauce arrivera. C’est un gros turbo avec beaucoup d’inertie et en faisant n’importe quoi sur un tracé sinueux, on aurait très vite fait de partir dans un méchant sous-virage… le turbo fait partie intégrante de l’auto : on le sent et c’est ce qui fait tout le charme de cette voiture. Il faut tenir compte du temps qu’il met à charger : un moteur rustique avec un comportement qui ne l’est pas moins. Attention, pas de méprise, je parle du comportement moteur. De ce point de vue « faut r’connaître, c’est du brutal », comme disait le regretté Bernard Blier dans cette mythique scène des « Tontons ». Pour ce qui est du comportement routier de la voiture, pour autant que j’ai pu le vérifier en restant évidemment raisonnable, il se montre parfaitement sain et rassurant : la direction est assez précise et bien calibrée (tant qu’on ne fait pas un créneau… ah, les habitudes de la direction assistée au quotidien depuis treize ans…), les amortisseurs sont typés un rien ferme, mais cela correspond au ressenti que j’aime et ainsi la caisse est débarrassée de mouvements parasites. De toute façon, avec des roues en 14 pouces et ces sièges si moelleux, le confort est des plus corrects, tout du moins sur le plan du roulage parce que du point de vue sonore, c’est une autre histoire. Entre la boîte courte qui fait tourner le moteur à environ 4000 tours à 130 chrono (cette vitesse sur autoroute est déconseillée si vous voulez vous mettre à l’abri d’une surchauffe : il est préférable de s’en tenir à un petit 120) et la ligne inox qui amplifie les vocalises du sieur Cléon, il règne un joyeux vacarme à l’intérieur.

Après une vingtaine de kilomètres effectués de façon récréative, mon ami m’invite à me garer car l’itinéraire se fera moins intéressant en termes de virages et plus fourni en tirelires de bord de route… pardon, en dispositifs visant à garantir la sécurité des usagers.  Je lui rends donc le volant de sa bombinette déguisée en petite berline familiale, (que l’on n’appelait pas encore « compacte ») tout ce qu’il y a de plus pratique avec son hayon et son espace intérieur suffisant pour une petite famille, et regagne le siège passager. Avant de rentrer à bon port, il a tout de même trouvé le moyen de me montrer in situ la nécessité de bien gérer le turbo lag, en prenant habilement une bretelle de sortie ou quelques ronds-points propres à faire partir dans le décor l’imprudent qui ne tient pas compte de l’arrivée soudaine de la puissance. Evidemment, vu que l’intéressé connaît son auto comme le fond de sa poche, cela n’arriva pas, et je n’ai pas manqué d’être étonné de la façon dont une « èronze » pouvait se comporter en étant bien menée. 

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Finalement, cette R11 est un contrepied parfait de l’autre voiture que possède son propriétaire : une Peugeot 308 GT THP 205 chevaux en version SW. Autant l’une fait ressentir la brutalité du turbo, autant l’autre mise tout sur la souplesse, la puissance obtenue de manière très linéaire et fait ainsi davantage penser à un gros cube atmosphérique (la sonorité en moins…). Turbo qui administre un coup de pied aux fesses et qui réagit avec un temps de réponse d’un côté, turbo qui permet d’évoluer en cinquième en ville et de repartir sans brouter de l’autre. Il est évident qu’en termes de confort, de sécurité, de praticité… il n’y a aucune comparaison possible, et on s’imagine bien plus volontiers faire un Paris-Nice en 308 GT, mais pour ce qui est de l’aspect récréatif, et des plaisirs coupables d’une petite arsouille sur des routes de campagne, que les pisse-vinaigre autophobes tentent de pénaliser, je vous laisse deviner vers laquelle Ludovic se tourne… 

 

Anthony Desruelles