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En faisant quelques courses, il y a quelques semaines, j'ai eu l'occasion de croiser une Alfa Romeo 147 GTA, version sportive de la compacte au Biscione commercialisée entre 2003 et 2006 motorisée par le V6 "Arese" de glorieuse mémoire, dans sa version 3,2 litres développant 250ch. Le fait de me retrouver devant cette voiture m'a conduit à une réflexion : même si l'arrêt de sa production ne remonte qu'à un peu plus de dix ans, elle appartient à une époque qui me semble, hélas, déjà lointaine. Une époque au cours de laquelle les voitures, notamment celles à caractère sportif ou à tout le moins, jouant le rôle de véhicule image, se différenciaient bien plus nettemement entre elles qu'aujourd'hui. Certes, une décennie en automobile, c'est long : cela correspond plus ou moins à un cycle et demi de vie d'un modèle, et il peut à cet effet, se passer bien des choses sur le plan technologique. Toutefois, dans l'absolu, dix ans, ce n'est pas si long. En tout cas, pas assez pour que notre mémoire efface ce qui composait la catégorie des berlines compactes à vocation sportive dix ans en arrière. 

En l'occurrence, nous pouvions y trouver une version de la déjà attirante Alfa Romeo 147, magnifiée par un moteur à la sonorité envoûtante et doté d'un réel caractère. La présence de plusieurs 147 et 156 GTA à l'Italian Meeting de Montlhéry en octobre dernier, m'a permis de le vérifier par moi-même : quelle volubilité ! Un régal pour les oreilles des spectacteurs des sessions de roulage successives. Certes, avec ce gros moteur sur le nez et sans autobloquant de série (la pose en seconde monte sur les GTA de celui disponible sur les Phase 2 JTD 150 Q2 est une manipulation courante), le train avant peine parfois à faire passer sans encombre les 250ch au sol et l'ESP non-déconnectable n'en faisait pas une radicale chasseuse de chronos sur la Nordschleife mais plutôt une compacte à l'orientation résolument "Grand Tourisme", performante, efficace, sûre et dotée d'un caractère mécanique diablement attachant, le tout à un prix qui, sans être donné, se montrait tout de même raisonnable au regard des qualités intrinsèques de l'auto et de sa forte personnalité. Ses concurrentes directes à l'époque étaient également motorisées par des six cylindres ne manquant pas de charme : BMW 130i , Volkswagen Golf R32, Audi A3 V6 3.2L... ces voitures étaient, en outre, toutes proposées en laissant au client le choix de la boîte automatique ou du bon vieux levier. 

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De nos jours, les choses ont évolué, et de mon point de vue, pas dans le bon sens. Les voitures appartenant à cette catégorie se sont quasiment toutes conformées au quatre cylindres turbocompressé. L'efficacité théorique a fait un bond en avant, proportionnel à celui effectué en arrière en termes d'agrément et de caractère. La catégorie de ce que les anglo-saxons appellent "hot-hatches" ne compte tout simplement plus de "multicylindres". Ceux-ci sont ci sont désormais circonscrits à une niche spécifique, une sorte de catégorie dans la catégorie : des voitures à la puissance et aux tarifs bien au-delà de ceux réclamés par une 147 GTA en son temps, ou une Volkswagen Golf 7 R, pour prendre l'exemple d'une voiture actuelle. Les seuls moteurs de plus de quatre cylindres que l'on trouve parmi les compactes sont le cinq cylindres de l'Audi RS3 et le six cylindres en ligne des BMW M140i / M240i / M2. Des autos qui développent entre 340 et 400ch et qui se monnaient bien plus cher : la comparaison n'est pas possible. Je ne suis pas en train de faire un procès aux quatre cylindres turbocompressés, il convient de rappeler que, même au début des années 2000, toute la catégorie n'était pas dotée de six cylindres : une Megane R.S. ou une Mazda 3 MPS procurent beaucoup de plaisir au volant, mais le fait est que la clientèle qui achetait ces autos n'était pas celle qui visait une 147 GTA et réciproquement. Or, quand la diversité disparaît, il s'agit rarement d'une bonne nouvelle : "coupez moi tout ce qui dépasse ! Il ne s'agirait quand même pas que les gens puissent choisir des tempéraments différents !" 

Dans les faits, les véritables remplaçantes des 147 GTA et 130i sont les Giulietta Quadrifoglio Verde et 125i, toutes deux mues par des quatre cylindres turbocompressés présentant des caractéristiques assez similaires, et c'est bien là tout le problème. En réalité, sauf pour les "supercompactes" BMW et l'Audi citées précédemment et à considérer comme des offres plus élitistes, toutes les voitures de ce marché proposent des quatre cylindres suralimentés aux caractères et prestations interchangeables : les courbes de couple et de puissance présentent des profils très similaires, la sonorité n'a plus rien d'enthousiasmant et parfois, comme sur la 308 GTI ou la Clio R.S., elle se révèle même trafiquée via un système électronique utilisant les haut-parleurs dans l'habitacle pour tenter de faire illusion avec un son numérique artificiel. Là où il était facile de différencier des moteurs, par exemple un V6 Alfa Romeo (au hasard) d'un 6 en ligne BMW, il est devenu bien plus délicat de noter des différences de caractère entre deux 2 litres turbo présentant sensiblement les mêmes caractéristiques. Au final : une bonne disponibilité à bas régimes, un beau plateau de couple entre 1800 et 5000 tours/min, des performances chiffrées convaincantes, mais point d'envolées lyriques ou de hargne aux abords du rupteur : pour le supplément d'âme, on repassera.

On peut également citer la Ford Focus ST de deuxième génération, produite entre 2006 et 2010, qui contre un minimum de 26 500 euros offrait les plaisirs d'un agréable et musical cinq cylindres 2,5 litres turbo fourni par Volvo, qui figurait alors au sein du groupe Ford. En 2012, avec l'apparition de la Focus 3, la version ST fut reconduite, mais hélas pas le cinq cylindres. Par quoi a-t-il été remplacé ? Je ne fais pas durer longtemps cet insountenable suspense : un quatre cylindres 2 litres turbo, flanqué d'une membrane acoustique dans la boîte à air pour amplifier les bruits d'admission et évoquer les grondements rauques du précédent bloc. Au moins, il s'agit d'un dispositif mécanique et non d'une pathétique émulation électronique comme les cas évoqués dans le précédent paragraphe... 

Finalement, une auto de ce type s'achète aujourd'hui bien plus pour les qualités de son châssis, voire pour le temps qu'elle aura effectué sur un tour du Nürburgring, qui est devenu une donnée suffisamment importante pour que les constructeurs se soumettent à l'exercice et communiquent sur le chrono, que pour son moteur. Toute la différence est là. Une Alfa Romeo 147 GTA, c'est d'abord un moteur : c'est un critère d'achat à lui seul. Les heureux possesseurs disent que "c'est un moteur comme on n'en fait plus". Cela peut sembler un peu cliché, mais c'est la réalité. Il s'agit d'un moteur à l'ancienne, dont l'origine remonte à 1979, dépourvu d'injection directe, de désactivation des cylindres ou encore d'épures de distribution sophistiquées. Un moteur qui demande du soin et du respect dans les temps de chauffe (un circuit d'eau contenant 12 litres, ça ne monte pas en température tout de suite !), et qui n'est évidemment pas conçu pour l'economy run (il faut savoir ce que l'on veut), mais qui gratifie quiconque d'un sourire béat dès le premier tour de clé, grâce à la mélodie émanant de sa double sortie d'échappement. 

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Plus le temps passe, plus la conduite devient assistée (devrais-je plutôt écrire aseptisée) à grands renforts de dispositifs qui prennent la main sur des gestes normaux de la conduite tels que se garer en créneau, démarrer en côte, surveiller les panneaux, maintenir son cap dans une file d'autoroute... et plus je prends mes distances avec l'automobile actuelle. Il n'y a guère plus que quelques rares engins inaccessibles et uniquement destinés au rêve (Ferrari F12 TDF, Porsche 911 R, Aston Martin DB11, Corvette Z06...) qui suscitent chez moi de l'admiration et de l'envie, et ces autos de par leur nature exceptionnelle sont tout de même difficiles à détester. La 147 GTA sujet du jour appartient à une époque où l'on trouvait encore des moteurs nobles en abondance, y compris chez les généralistes, où l'on n'avait pas le sentiment que la conduite était à ce point une corvée dont il faut nous débarrasser d'urgence en rendant les voitures autonomes, où un moteur donnait le sentiment dès le démarrage de se trouver dans un engin dépassant le cadre de l'ordinaire, où l'on s'installait face à une console centrale et non face à un iPad sur lequel on programme le type de son moteur émulé que l'on souhaite entendre dans les haut-parleurs... 

C'est de plus en plus évident, ce qui me séduit en matière d'automobile "accessible" à l'heure actuelle n'est décidément plus l'offre neuve. Je n'ai pas besoin de Stop & Start, d'écran tactile de 12 pouces, d'un moteur au caractère effacé, d'une voiture bardée d'électronique intrusive dans la conduite et potentiellement source de problèmes... En matière d'équipements, la climatisation automatique, les airbags frontaux et latéraux, l'ABS, toutes les commandes électriques (sièges y compris), le régulateur de vitesse, l'ordinateur de bord et une bonne installation audio suffisent à mon bonheur. Eventuellement, je pourrais rajouter un toit ouvrant et des sièges chauffants. En clair, rien que l'on ne puisse pas trouver sur une auto datant des années 90/2000. Je ne suis pas en train de plaider pour un retour à la 205 Junior, mais je fais la part des choses entre le confort procuré par certains équipements et la futilité de quelques nouveaux équipements, qui sont en plus envahissants.

Autre élément, et non des moindres, qui me fait m'éloigner des automobiles actuelles, un malus écologique toujours plus invraisemblable, qui tient toujours compte du seul taux de CO2 et non d'une moyenne entre polluants et gaz à effet de serre, avantageant donc toujours les petites motorisations diesel en dépit des discours politiques tous bords confondus sur la nocivité de ce carburant. Le barême 2017 est un pas de plus vers la tombe pour les engins qui cultivent encore une certaine singularité technique, comprendre, ceux qui n'ont pas encore cédé aux charmes du moteur 1 litre turbo et de la boîte robotisée à 14 rapports. Prenons un exemple : la Toyota GT86, petit coupé propulsion motorisé par un quatre cylindres à plat atmosphérique de deux litres, permettant aux budgets serrés de s'adonner aux joies d'une conduite pure, est taxée à hauteur de...7033€. Cela représente, 22% de son prix. J'ai peine à croire que cette sympathique auto soit maintenue au catalogue bien longtemps avec une telle pénalisation, car 7000 euros en plus sur le bon de commande, ça risque d'être décisif pour le public auquel elle s'adresse, à moins que Toyota ne consente à des gestes commerciaux généreux sur le montant du malus, comme Nissan qui en prend une partie à sa charge, pour amoindrir le choc des 10.000 euros imposés... un geste servant là aussi sans doute à écouler les derniers 370Z (10.000 euros)...

Je vais une nouvelle fois passer pour un râleur passéiste, mais ça n'est pas par principe : c'est la précise retranscription de mon point de vue vis-à-vis de l'automobile telle qu'elle se dessine : assistée à outrance, reléguant le conducteur à un rôle de plus en plus subalterne, victime d'uniformisation sur le plan technique (et c'est de l'uniformisation que naît l'ennui) et dont les pannes s'apparentent à des bugs informatiques, je préfère me cantonner aux voitures plus anciennes de quelques générations, qui représentent pour moi un juste compromis entre confort, équipement, moteurs plus séduisants et fiables, jantes de moindres dimensions au bénéfice du confort et du prix des pneus... Le temps pourtant pas si lointain où l'on pouvait opter pour un petit six cylindres dans une 320i ou une Lexus IS, un cinq cylindres atmosphérique dans une Volvo S60, où pratiquement tous les constructeurs généralistes mettaient des V6 dans leurs berlines... Cette époque, à la fois lointaine et proche, est magnifiquement représentée par une auto comme la 147 GTA... Une auto qui ne souffre d'aucun souci majeur de fiabilité et qu'on trouve aujourd'hui dans une fourchette comprise, selon l'état et le kilométrage, entre 8 et 20 000 euros. A acheter et à conserver le plus longtemps possible, comme précieux témoignage d'une époque où l'automobile était un plaisir. 

Fiche Technique

Moteur : V6 à 60°

Disposition : Transversale avant

Energie : Essence

Puissance : 250ch à 6200trs/min

Rapport Poids / Puissance : 5.6kg / ch

Puissance fiscale : 18cv

Couple maxi : 30.6mkg à 4800trs/min

Cylindrée : 3179cm3

Nombre de soupapes : 24

Suralimentation : Non

Alésage x course : 93.0 x 78.0mm

Taux de compression : 10.5 

Distribution : 2x2 arbres à cames en tête, entraînés par courroie crantée

Alimentation : Gestion intégrale Bosch Motronic

Transmission : Traction

Boîte de vitesses : Manuelle ou robotisée à 6 rapports

Direction : Crémaillère, assistance hydraulique

Suspension AV : Pseudo McPherson

Suspension AR : Bras triangulés

ABS / Antipatinage / ESP : Oui / oui (ASR déconnectable) / oui (non déconnectable)

Longueur : 4m17

Largeur : 1m73

Hauteur : 1m41

Poids : 1398kg

Capacité du réservoir : 60 L

Pneus AV : 225 / 45 / ZR17

Pneus AR : 225 / 45 / ZR17

Vitesse de pointe : 250km/h

0 à 100km/h : 6.4s

400m DA : 14.6s

1000m DA : 26.4s

 

Anthony Desruelles