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Parfois, les choses vous échappent. Parfois, les choses ne se passent pas du tout comme prévu. Et en définitive, la vie ne se résume peut-être qu’à une monstrueuse somme d’injustices… C’est sans doute ce qu’ont pensé les dirigeants de Jaguar lorsqu’ils durent se résoudre à mettre un terme à la carrière de la X-Type, abandonnée sans successeur à la fin de 2009, après une carrière usuellement considérée comme un cuisant échec.

Et, de fait, même en tenant compte d’une capacité de production moindre, il est difficile de considérer comme une réussite commerciale une auto produite à un peu plus de 350000 exemplaires en huit ans, là où l’une de ses concurrentes directes (la BMW série 3 pour ne pas la nommer) a plusieurs fois dépassé les 500000 unités annuelles. Pour autant, la X-Type, à sa sortie, fut saluée de façon plutôt positive par la presse spécialisée pour ses qualités de fond : un châssis de qualité, une finition à la hauteur de ses rivales, des 6 cylindres qui, s’ils n’atteignaient pas les sommets d’agrément offerts par le constructeur bavarois, se montraient assez convaincants, le tout présenté sous une carrosserie immédiatement identifiable, et pour cause : les designers s’étaient contentés de recycler une énième fois le vocabulaire stylistique élaboré pour la première XJ de 1968 !

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Rétrospectivement, ce design ancré dans une longue tradition apparaît surtout comme la traduction d’un réel conservatisme et d’un refus obstiné d’entrer dans la modernité. Lancée sous la férule de Ford, alors propriétaire d’un félin aux rugissements souvent erratiques, l’étude du modèle obéissait aux préceptes qui avaient déjà donné naissance aux X300/308, puis à la S-Type à la fin des années 1990 : pas question de prendre le moindre risque esthétique et de dérouter la clientèle… Loin de nous l’idée de critiquer le merveilleux équilibre du dessin de la XJ mais, à notre sens, ceux qui considéraient, il y a quinze ou vingt ans, que celle-ci devait incarner à tout jamais le style Jaguar et que s’en éloigner ne pouvait que se révéler suicidaire pour la firme n’ont réussi qu’à emmener cette dernière dans une impasse. Et, en l’espèce, la déconfiture de la X-Type eut à tout le moins le mérite de provoquer un choc salutaire, auquel la révolution ultérieure provoquée par la XF doit probablement beaucoup… 

Présentée comme un véhicule de conquête à sa sortie en 2001, la X-Type répondait cependant à une préoccupation pertinente : pour assurer sa survie, Jaguar ne pouvait plus se contenter d’intervenir sur les segments des berlines de luxe et des coupés/cabriolets de grand tourisme à la diffusion forcément restreinte. Ce constat, entretenu par l’insolent succès de Mercedes, Audi et BMW, qui élargissaient sans cesse leurs catalogues respectifs, ne pouvait conduire qu’à une descente en gamme, exercice forcément périlleux lorsque l’on conserve, en Europe tout du moins, l’image d’une maison au luxe désuet, à la clientèle chenue et à la fiabilité aléatoire. La tâche qui fut assignée à la X-Type n’était rien moins que de doubler les ventes mondiales annuelles du félin britannique, en les faisant passer de 100.000 à 200.000 véhicules par an au plan mondial : le moins que l’on puisse dire, c’est que cette voiture fut lancée avec d’importants enjeux reposant sur elle.

Sur le papier pourtant, la X-Type, on l’a vu, n’avait rien d’une voiture ratée ou conçue à l’économie. Les dirigeants de Ford n’étant pas plus bêtes que leurs homologues germaniques, ils avaient consciencieusement reproduit l’intelligente stratégie appliquée avec bonheur depuis des années par le groupe VW et, tout comme la Passat de l’époque partageait bon nombre de composants avec certaines Audi, la nouvelle Jaguar fut donc construite sur une plateforme étroitement dérivée de celle de la Mondeo, deuxième du nom. Une base sans charisme aucun, certes, mais unanimement louée pour son équilibre à la sortie de la familiale à l’ovale bleu, un an plus tôt, et qui conférait donc à la X-Type de solides qualités routières. Néanmoins, afin sans doute de préserver le prestige de leur écusson, les responsables du projet se refusèrent, dans un premier temps, à commercialiser une vulgaire traction avant et, pour les mêmes motifs, n’inclurent aucun quatre cylindres dans la panoplie des moteurs proposés au lancement, se condamnant ainsi à n’intéresser qu’une clientèle notoirement plus réduite que celle des Audi A4 ou Mercedes Classe C qui, elles, n’avaient pas ces pudeurs… Les acheteurs potentiels étaient donc prévenus : s’ils avaient envie d’autre chose que d’une combinaison V6 essence + transmission intégrale, Jaguar les invitait très poliment à aller voir ailleurs, ce que bon nombre d’entre eux ne manquèrent pas de faire ! 

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La firme britannique donnait ainsi l’impression de ne pas réellement « assumer » l’auto, en essayant désespérément de masquer des soubassements trop proches d’une familiale trop populaire pour être fréquentable. On voit bien là la subjectivité et la volatilité d’une certaine clientèle, incontestablement plus concernée par les discours marketing que par la réalité technique… Mais justement, une clientèle, ça s’éduque, et ce n’est certainement pas en subissant aveuglément son influence que l’on peut installer ou reconstruire une image de marque !

Evidemment, par la suite, sous la pression du marché, des variantes Diesel ainsi qu’un très contestable V6 ramené à 2,1 litres (aussi soiffard que léthargique) firent leur apparition, avec deux roues motrices seulement, mais à ce stade, le mal était fait : la malheureuse auto s’était forgé pour longtemps l’image d’une berline aux origines roturières (Mondeo DNA shows, écrivait le célèbre mensuel anglais « Car » dans la liste des défauts imputables à la X-Type) et dont le luxe se résumait à des stigmates hors d’âge. S’emparer d’une base technique courante et la rhabiller à grand renfort de chromes, de cuir et de boiseries plus ou moins authentiques, Rover l’avait déjà maintes fois tenté au cours des années 1980, sans pour autant parvenir à instaurer une crédibilité réelle sur le marché du haut de gamme. Malgré toutes ces tentatives pour stimuler les ventes de son modèle d’accès, Jaguar ne parvint jamais à réaliser ses ambitieux objectifs de 100 000 voitures en année pleine. Les chiffres effectifs stagnaient autour de 40 / 50 000 et sur les 8 années de production, seuls 362 775 exemplaires se sont écoulés. Au vu des lourds investissements consentis par Ford pour ce modèle (et la S-Type, quelques années avant), et des objectifs espérés, on peut clairement parler de flop.

Avec le recul, la démarche de Jaguar révélait une approche plutôt paradoxale du problème : alors que l’objectif consistait à rajeunir la clientèle de la marque, et d’aller faire de la conquête sur des segments déjà squattés par de jeunes cadres désireux de proclamer leur dynamisme, l’outil conçu pour y parvenir s’appuyait sur des références esthétiques fortement datées et davantage susceptibles d’attirer des acheteurs aux tempes grisonnantes, sensibles aux mythes d’une jeunesse déjà lointaine... En revanche, si la fiche technique n’avait rien de particulièrement enthousiasmant, elle ne méritait pas non plus les quolibets dont la voiture souffrit tout au long de sa carrière et, à tout prendre, le break, certes apparu tardivement (en 2004), lorsqu’il était nanti d’un V6 de 231 chevaux et d’une transmission aux quatre roues, n’avait pas grand-chose à envier à une BMW 330xi Touring contemporaine ! Dans le même esprit, on a beaucoup glosé sur la soi-disant modicité des 130 chevaux délivrés par le modèle Diesel dans sa première version, en oubliant au passage qu’à l’époque l’Audi A4 TDi la plus diffusée proposait exactement la même puissance… 

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La tragédie de la X-Type, en définitive, c’est que son constructeur s’est en permanence révélé incapable de défendre valablement son produit et d’en souligner les qualités, changeant plusieurs fois son positionnement, refusant d’investir dans des dérivés plus récréatifs (coupé ou décapotable), paraissant presque avoir honte de commercialiser des variantes à traction avant (comme si cela empêchait Audi, qui ne vend qu’un tiers de ses voitures avec la transmission Quattro, d’afficher la réussite qu’on connaît), et ne proposant qu’une offre moteurs à la fois trop réduite et pas assez renouvelée pour attirer une clientèle suffisamment étendue. Faut-il rappeler qu’à l’heure actuelle, la XE qui, après quelques années d’éclipse, propose sans vergogne des quatre cylindres qui constituent la grande majorité de sa gamme, et réalise l’essentiel de ses ventes avec cette architecture ? Peut-être fallait-il que Jaguar en passe par là pour mieux comprendre les attentes d’un marché aussi exigeant que rémunérateur, du moins lorsqu’on en a correctement assimilé les codes.

Finalement, la carrière peu reluisante de la X-Type n’a pas que des mauvais côtés. Il est fréquent que des modèles n’ayant pas rencontré leur public sur le marché du neuf fassent des heureux en occasion, grâce à des prix attractifs induits par une image de voiture boudée, et c’est précisément le cas de cette voiture. Aujourd’hui, il est facile de se procurer une belle X-Type pour un prix très raisonnable. Evitez les quatre cylindres diesel, le V6 2.1 litres et les finitions de base, et optez pour une Estate V6 3 litres en finition Classique ou Sport. Vous profiterez alors d’une voiture élégante, à la personnalité marquée (dans une époque où l’on tend à standardiser les voitures à outrance, il n’est pas désagréable de se singulariser un peu !), aux qualités routières certaines, avec une valeur d’usage bien supérieure à sa valeur vénale. 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles