Si vous nous faites l’amitié de lire le contenu de ce blog régulièrement, ce qui va suivre ne constituera pas une révélation fracassante pour vous : nous ne sommes pas de farouches admirateurs de l’automobile moderne « courante », comprenez par-là, celle qui n’inclut pas les marques de rêves et leurs fabuleux modèles forcément inaccessibles au commun des mortels, dont nous faisons évidemment partie. Ainsi que nous l’avons démontré au travers d’un certain nombre d’articles, le downsizing et la standardisation technique qui en découle, ou encore l’automatisation sans cesse croissante de la conduite (voire son processus de remplacement pur et simple) ne trouvent guère grâce à nos yeux.

Toutefois, la résignation et le passéisme ne se sont pas (encore) totalement emparés de nous, et il existe dans l’offre neuve, ce que Goscinny aurait volontiers appelé « quelques irréductibles » … c’est-à-dire, des voitures n’ayant pas cédé à la mode du moteur turbocompressé auquel on a retiré des cylindres et des centimètres-cubes et qui proposent des spécificités techniques devenues malheureusement rares dans des gammes de prix qui ne sont pas encore complètement inaccessibles à M. Tout-le-monde. Parmi ces « dinosaures », nous pouvons citer ces modèles.  

 

Chevrolet Camaro V8 6.2L : La célèbre « Pony car » est disponible à la vente en Europe et propose pour moins de 60 000 euros (malus inclus) rien moins que le V8 LT1 de la Corvette C7 Stingray accouplé à une boîte mécanique six rapports (une unité automatique à huit rapports est disponible en option) à la commande virile. Il s’agit là d’un des meilleurs rapports prix/performances du marché, avec en bonus la poigne et la sonorité du gros V8 GM, et un châssis qui n’a plus rien à envier aux standards européens selon les dires de revues sérieuses. Elle a même eu les faveurs de la très compétente revue Evo dans un récent match qui l’opposait à une Ford Focus RS, située sensiblement dans la même zone tarifaire, car elle proposait plus de plaisir dans sa conduite, plus typée « à l’ancienne », plus riche en émotions que la pourtant douée compacte survitaminée de Cologne. 

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Mazda MX-5 / Fiat 124 Spider : La recette n’a rien de nouveau, mais elle fonctionne toujours diablement bien pour distiller du plaisir au conducteur : un faible poids, un châssis vif et efficace, une répartition des masses proche de 50/50, un moteur tonique à défaut d’être surpuissant, une position de conduite au ras du sol et une boîte à la commande courte et précise. Ce sont très exactement les préceptes repris par ces deux roadsters partageant la même base technique (celle de la Mazda) mais qui se différencient, outre par leur design, qui reste une affaire de goût, par leur mécanique : la japonaise a fait le choix de moteurs atmosphériques, avec un 1.5 litre de 131ch et un 2 litres développant 160ch. La Fiat a, quant à elle, privilégié un bloc turbo maison, en l’occurrence le 1.4 litre Turbo Multiair développant 140ch (170ch dans la version Abarth, sensiblement plus chère et pas forcément plus plaisante). Les deux autos gardent toutefois un caractère différent : du fait de son bloc suralimenté moins adepte des hauts régimes et de réglages de suspensions plus souples, la 124 Spider se montre plus encline à la balade, et la MX-5 se montrera plus volontiers joueuse. De quoi garantir un réel plaisir de conduite suivant ses préférences ! 

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Toyota GT86 / Subaru BRZ : Ces petits coupés partageant châssis, moteur quatre cylindres à plat atmosphérique et ligne sont les héritiers directs des coupés japonais des années 80, comme la Toyota Levin/Trueno AE86 par exemple, conjuguant moteur atmosphérique pétillant dans les tours, propulsion et prix accessible. Certes, les performances « chiffrées » n’ont rien de renversant dans l’absolu, beaucoup de petites « GTi » font aussi bien voire mieux avec des moteurs suralimentés, forcément plus garnis en matière de couple, mais au comportement moins amusant. Ces autos appartiennent sans aucun doute à une espèce en voie de disparition. Pas d’aide au démarrage en côte, pas de dispositif de parking automatisé, pas de lecture des panneaux… un deux litres Flat 4 (dont l'architecture est rappelée de façon amusante par des badges présents sur les ailes avant) pour favoriser un centre de gravité bas, une position de conduite agréable, une boîte manuelle plaisante à manier et bien étagée, des roues arrière motrices, des aides à la conduite entièrement déconnectables, un différentiel autobloquant mécanique… La GT86 / BRZ fait la part belle à une certaine idée de la conduite, pure, engageante et débarrassée d’artifices. 

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Nissan 370 Z : Reprenant le concept du coupé six cylindres « abordable » initié avec la Datsun 240 Z, la 370 Z en est la traduction actuelle. Il faut souligner que ce coupé est le seul de son segment à proposer un moteur six cylindres atmosphérique, puisque le Cayman et le Z4, ses principaux concurrents ont troqué ce type d’architecture pour le désormais classique 4 cylindres turbo (il existait une version 35i / is sur le Z4 mais dotée d'un six en ligne turbocompressé, très agréable certes mais un peu moins mélodieux que les blocs atmosphériques de glorieuse mémoire). Certes, les performances d’un tel moteur sont souvent à l’avenant, voire meilleures à puissance équivalente que celles d’un bloc atmosphérique « à l’ancienne », mais pour les passionnés, il demeure dans la balance une donnée non-quantifiable : l’agrément mécanique, et sur ce point, comme disent les américains, « there is no substitute for cubic inches ». Hélas pénalisée par un malus maximal de 10.000 euros à rajouter, la 370 Z permet de faire goûter aux charmes d’un V6 3.7 litres développant plus de 300ch dans une sonorité grave et rauque pour un prix cadeau de 33 000 euros ! Comparativement à une Audi A3 1.6 TDi en finition haute avec quelques options, on peut dire que cela ne fait pas cher du cheval ! 

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Ford Mustang GT : Avouons-le, lorsque l’actuelle Mustang a fait son apparition il y a deux ans, notre enthousiasme ne dépassa pas le stade de la tiédeur et ce, principalement, en raison d’une esthétique que nous jugions quelque peu édulcorée par rapport au rétro-design intelligent de son prédécesseur. Force est de constater, avec le recul, que nous nous étions montrés quelque peu sévères… Car, une fois franchi le cap de cette déception toute relative, il faut bien convenir qu’y compris dans sa version V8, l’auto présente un dossier extrêmement solide aux yeux de l’amateur de sportives « sincères », c’est-à-dire conçues en fonction de critères immémoriaux et en veillant à ne pas se laisser envahir par une sophistication trop intrusive. Parvenant à extraire pas moins de 421 chevaux d’un bloc tournant le dos à toute forme de suralimentation et cubant près de 5 litres, avec une courbe de couple suffisamment replète pour donner le sourire à n’importe quel conducteur averti, la Stang contemporaine achève pour de bon ses rivales lorsqu’on prend connaissance de son tarif : à moins de 43000 euros en boîte manuelle, on navigue, par exemple, dans les parages d’un Tiguan ou d’un 3008 haut de gamme… Le mythe ressuscité pour le prix d’un vulgaire  SUV Diesel, vous en rêviez, Ford l’a fait ! 

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Abarth 695 Biposto : Par un lumineux hasard, notre « dinosaure » suivant évolue lui aussi dans cette gamme de prix (preuve qu’avec une telle somme, nous ne sommes condamnés ni aux familiales anonymes, ni aux monospaces interchangeables !). Evidemment, une telle proposition ne pourra que susciter des sentiments extrêmes. D’un certain point de vue en effet, il n’est pas interdit de considérer qu’il s’agit là d’un engin dont la définition technique semble davantage conçue pour séduire les snobs et autres happy-few que les véritables amateurs de conduite, sans même parler de pilotage. En considérant froidement le tableau, on peut même penser qu’un niveau de puissance aussi flatteur (190 chevaux dans un châssis de Panda, il fallait oser) associé à un tarif totalement délirant (rappelons qu’il est très voisin de celui d’une Audi TT de 230 chevaux) correspond avant tout à un puissant parfum de superflu dont l’inutilité même peut séduire un certain public, probablement plus soucieux de frimer dans les beaux quartiers que de prendre les virages à la corde… Mais, d’un autre côté, on peut aussi littéralement craquer devant une telle poésie mécanique, adossée à une nostalgie encore vivace dans le cœur de bien des amateurs pour qui le nom d’Abarth évoque tant de souvenirs glorieux. D’autant plus que, pour pousser le charme de l’absurde dans ses ultimes retranchements, il est possible de choisir l’auto avec une boîte à crabots, dont le mécanisme apparent, superbement mis en valeur il est vrai, vaut sans doute le léger supplément de 10000 euros que cette option exige ! 

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BMW M140i/M240i : Brigitte Bardot n’étant pas disponible à l’heure où nous rédigeons cet article, il nous revient donc d’alerter les foules quant à l’extinction prochaine d’une espèce pourtant diablement attachante et dont le pedigree aurait dû à lui seul garantir la survie. Nous voulons parler de la compacte bavaroise survitaminée, nantie des fondamentaux indispensables que sont le six-en-ligne et la transmission aux roues arrière. Pourtant, tout avait bien commencé : BMW, en conservant la propulsion sur le plus petit modèle de sa gamme thermique, semblait envoyer un signal rassurant quant à la pérennité de la formule, renouvelée en 2011 avec l’actuelle génération des séries 1 et 2. Las ! La quête d’une rentabilité toujours plus élevée a conduit le constructeur munichois à un revirement technique qui ne pourra que désoler les passionnés de (vraie) conduite. En effet, en vertu d’une standardisation aussi inévitable que consternante, les prochaines compactes de la firme à l’hélice, attendues pour 2018, seront désormais des tractions, construites sur la plateforme du scandaleux (nous pesons nos mots) monospace Active/Gran Tourer et partagée avec Mini. Il ne reste donc que quelques mois pour profiter de ce schéma à jamais atypique dans l’univers des Golf, A3, 308 ou Focus : un six cylindres en ligne de 3 litres pour 340 chevaux, qu’il est certes possible d’associer à une transmission intégrale et à une boîte automatique, mais que les puristes choisiront dans sa variante la plus pure, qui a également le bon goût d’être la moins chère, BMW proposant pour quelques mois encore ce merveilleux moteur en association avec une simplissime boîte manuelle, transmettant la puissance aux seules roues postérieures…

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Mazda 6 2.5 Skyactiv-G : Nous entendons les sarcasmes d’ici… comment ? Une Mazda 6 ? Et pourquoi pas une 508 THP, pendant qu’on y est ! De telles réactions seraient bien compréhensibles, d’autant plus que le constructeur d’Hiroshima a renoncé aux attachantes versions MPS disponibles jadis. Pourtant, on peut à la fois aimer conduire et avoir des besoins incompressibles en termes d’espace habitable et de praticité : tout le monde n’a pas la possibilité de partir en vacances seul, en se contentant d’un slip et d’une brosse à dents pour tout bagage… Dès lors, réussir à trouver une berline logeable et n’ayant pas sacrifié sa cylindrée sur l’autel du downsizing, tout en proposant un agrément de conduite digne de ce nom, le tout proposé à un tarif acceptable, relève d’une démarche qui n’est plus très loin de la gageure. Pourtant, quand on veut bien sortir des propositions convenues, la berline japonaise affiche, dans sa version 2.5 litres, une fiche technique rien moins qu’alléchante : issu de la philosophie maison baptisée Skyactiv qui, pour dire les choses tout à fait en gros, consiste à miser sur des cylindrées élevées plutôt que sur la suralimentation, son imposant quatre cylindres affiche non moins de 192 chevaux pour un couple de 256 Nm, valeur en apparence quelconque, mais disponible dès 3250 tours/minute, ce qui constitue un bel exploit pour un groupe atmosphérique. Résultat : un 0 à 100 km/h expédié en moins de 8 secondes, c’est-à-dire un temps voisin de celui d’une BMW 320i qui a, quant à elle, fait depuis quelque temps déjà le choix de moteurs turbocompressés de taille plus modeste, compensant leur déficit de charisme par des performances élevées. Mais face à une série 3 en voie de banalisation, la Mazda présente au moins l’avantage d’un exotisme assumé ! 

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Opel Insignia OPC : Pour ceux qui l’auraient oublié, OPC signifie Opel Performance Center et, sous cet acronyme dont la notoriété n’atteint certes pas le niveau d’un RS ou d’un AMG, plusieurs machines imparfaites mais pleines de charme se sont succédées depuis une quinzaine d’années dans un anonymat assez injuste. La version de pointe de l’Insignia, qui est des nôtres depuis déjà huit ans et dont le renouvellement est imminent, n’a hélas pas échappé à ce sort funeste, en dépit d’une fiche technique en tous points digne des concurrentes les plus réputées. Aujourd’hui encore, une puissance de 325 chevaux ne peut qu’inspirer un certain respect lorsqu’elle émane du capot d’une berline généraliste, d’autant plus que les canassons en question nous arrivent à partir d’un V6 2.8 litres qui, s’il est suralimenté, n’en présente pas moins la musicalité réconfortante propre à son architecture. Cette mécanique, associée qui plus est à une bonne vieille boîte manuelle, présente un agrément d’utilisation qui démontre le soin attentif apporté à sa mise au point. Le caractère de l’auto est typique de ceux qui n’ont rien à perdre et tout à prouver et, pour quelque temps encore, il est possible de succomber à la séduction d’un ensemble dont il y a fort à parier qu’il sera dépourvu de successeur, le rachat par PSA, chantre des motorisations « suffisantes » et peu enclin à permettre la survie de séries aux volumes de production restreints, ne constituant pas un signe très encourageant en l’espèce…

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Anthony Desruelles & Nicolas Fourny