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La fin des années 80 a vu l’émergence d’une nouvelle tendance chez certains constructeurs automobiles japonais : le développement de marques haut de gamme (on ne disait pas encore « premium ») rattachées à une marque généraliste. Lexus pour Toyota, Acura pour Honda et Infiniti pour Nissan, avaient pour but, en partant d’une feuille blanche, d’aller attaquer l’ambitieux marché américain, sur lequel Mercedes-Benz, BMW mais aussi Cadillac ou Lincoln jouaient les premiers rôles sur les segments des berlines haut de gamme.

Contrairement au marché européen, qui ne légitime une marque qu’après que celle-ci ait passé de longues années à bâtir une réputation flatteuse à coups d’investissements lourds, les clients américains sont sensibles à une valeur très pragmatique qui peut se résumer en ces trois mots : value for money, que l’on peut traduire par « rapport qualité/prix ». Pour eux, si le produit est bon, peu importe qu’il ne soit pas issu d’une marque riche d’un long passé. C’est cette attitude qui a permis l’essor des trois marques précitées Outre-Atlantique.

A cette époque, Mazda n’est pas sur le même créneau que ses compatriotes qui veulent aller se mesurer aux références des grosses berlines, et préfère revisiter la recette du petit roadster « à l’anglaise » avec la MX-5 (Miata aux Etats-Unis) : un carton dès son lancement en 1989. Au début des années 90, on peut également trouver dans la gamme d’autres curiosités comme le petit coupé MX-3 qui se distingue par son originalité mécanique : il accueille sous son capot un petit V6 de seulement 1.8 litre de cylindrée. Pour ce qui est du haut de gamme, en revanche, le constructeur d’Hiroshima marque le pas et voudrait bien emboîter le pas à Toyota / Lexus. 

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1200px-Mazda_MX-3_front_20080820Ci-dessus, le mythique roadster MX-5 dans sa première génération et l'étrange petit coupé MX-3

Initialement, courant 1992, Mazda décide sans vergogne de copier la démarche de ses compatriotes et de créer de toutes pièces une nouvelle marque, dénommée Amati et dotée d’un plan-produit extrêmement ambitieux, puisqu’il culmine avec le modèle 1000, cette dénomination n’ayant pas de rapport avec la cylindrée de l’auto : celle-ci devait en effet être dotée d’un W12 de 4 litres ! Malheureusement, le contexte économique mondial plutôt morose va très vite ramener les dirigeants de l’entreprise à la dure réalité et, dès l’automne 1993, le projet Amati est abandonné, avant même qu’aucun modèle n’ait été commercialisé. Pour autant, le développement des voitures initialement destinées à être écoulées sous la marque mort-née étant suffisamment abouti pour qu’elles connaissent une suite commerciale, début 1993, les marchés d’Europe continentale voient apparaître la Xedos 6 ! 

Nous parlons d’Europe continentale car, à la vérité, la clientèle du Royaume-Uni, conduite à gauche oblige, a vu débarquer la nouvelle venue dès l’année précédente… De quoi s’agit-il exactement ? Nous avons affaire à une berline de taille bien plus raisonnable que les Lexus LS 400 ou Infiniti Q45 puisque Mazda attaque sa montée en gamme par le biais d’une auto comparable à une BMW Série 3 ou d’une Mercedes Classe C. Dès le début de l’aventure, le nom de Xedos (utilisé exclusivement en Europe, la voiture étant commercialisée sous le nom d’Eunos 500 au Japon et en Australie) apparaît ambigu : personne n’est en effet en mesure d’établir clairement s’il s’agit d’une nouvelle marque, d’un modèle isolé au sein de la gamme Mazda, ou de la première pierre d’une série de modèles positionnés « à part » au sein du catalogue du constructeur. (NDLR : toute ressemblance avec l’initiative récente d’un constructeur français dont le logo comporte des chevrons est totalement involontaire…) Le modèle est censé servir de pierre d’angle pour l’édification de l’offre haut de gamme de Mazda, mais hélas, cent fois hélas, la construction dans les faits ne va qu’à peine dépasser le stade des fondations.

Sur le plan du style, Mazda a certainement voulu jouer ce qui lui avait si bien réussi avec la MX-5 : des citations plus qu’évidentes d’un certain style britannique, mâtinées des rondeurs typiques du « bio-design » cher à la marque à cette époque. Le résultat, sans être totalement raté, n’est pas une franche réussite. A trop vouloir se débarrasser du moindre angle vif, la ligne de la Xedos 6 apparaît comme un peu mollassonne et évoque plus volontiers une 626 quatre portes rendue plus cossue qu’une Jaguar XJ en réduction… Côté mécanique, en revanche, l’originalité est de mise, car Mazda a fait le choix d’un six cylindres de petite cylindrée : plus précisément un V6 de deux litres développant 144 CH. Malgré une belle souplesse à bas régime, ce moteur se révèle assez pointu à l’usage, nécessitant d’aller chercher la puissance en haut dans les tours. Cela tombe bien, la sonorité du moteur, autrement plus séduisante qu’un quatre cylindres de même puissance facilite la chose… Assez curieusement, la 626 contemporaine bénéficie quant à elle d’un V6 (un peu) plus généreusement dimensionné : un 2.5 litres de 165 CH, équipant également les MX-6 et Ford Probe, et dont la Xedos 6 ne sera jamais dotée alors qu’elle revendique un positionnement plus huppé. 

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Toutefois, sur le marché français, même à l’époque où le Diesel est encore loin de son apogée, une proposition unique constituée par un V6 essence ne peut garantir à la Xedos 6 un succès commercial flamboyant. Lancée courant 1992, elle enregistre son meilleur score de ventes l’année suivante, lors de sa première année pleine de commercialisation, avec seulement 710 exemplaires écoulés, chiffre qui sera encore réduit de moitié en 1994. En 1995, pour tenter de relancer la carrière du modèle, Mazda lance une version plus accessible, dotée d’un quatre cylindres 1.6 litre de 107 CH emprunté à la 323, rendant d’autant plus difficile l’identification de l’auto en tant que haut de gamme… De plus, les versions 1.6 litre sont pauvrement équipées, se passant d’airbag conducteur et même d’ABS sur les versions à boîte automatique, choix dont il semble difficile de démontrer la cohérence !  Au final, ces tentatives ne s’avèrent pas d’une grande utilité puisque les ventes ne dépasseront jamais les quelques centaines par an : 245 exemplaires en 1995, 150 en 1996 et carrément un passage sous la barre des 100 à partir de 1997 jusqu’à l’arrêt du modèle en 1999. Au total, seuls 1873 exemplaires seront vendus en France et 72 000 au total, en incluant les Eunos 500.

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L’échec est donc cuisant, mais il s’explique facilement : Mazda a toujours souffert d’un manque d’image en Europe, hormis pour les produits spécifiques tels que la MX-5, véritable cas d’école de succès d’un modèle de niche, et les sportives à moteur rotatif. Or, quand on veut s’attaquer à un marché sur lequel s’affrontent des produits dits « à valeur », s’il y a bien une chose primordiale, c’est justement l’image, et la Xedos 6 en était totalement dépourvue. Comme mentionné précédemment, le client européen n’est pas du genre à se ruer sur le nouvel arrivant pour tester le produit proposé. Par ailleurs, l’offre mécanique était réduite à la portion congrue, dépourvue de proposition Diesel et le dessin manquait singulièrement de « muscles » : sans doute les préceptes du bio design ont-ils été poussés un peu trop loin. 

En dépit de ses ventes anecdotiques, la Xedos 6 n’était pourtant en rien une voiture ratée, bien au contraire. Elle jouissait d’une fabrication soignée, d’un comportement routier de qualité, d’un moteur agréable et musical, à la fiabilité métronomique, d’un style tout de même assez élégant et qui avait le mérite de tenter autre chose que la fadeur la plus totale de la majeure partie des autres berlines japonaises de l’époque (Toyota Carina, Honda Accord, Nissan Primera…) qui ne cherchaient pas à se singulariser d’une quelconque manière. Finalement, on aime ou pas mais la Xedos 6 a eu au moins le mérite d’oser un parti-pris stylistique qui, aujourd’hui encore, lui apporte une touche de classe bien réelle, mais sans doute trop timide pour lui assurer le succès escompté au départ.

Pour autant, les tribulations de Mazda dans le haut de gamme ne s’arrêtent pas là car, en septembre 1993, les visiteurs de l’IAA de Francfort assistent à la présentation de la Xedos 9. Le fait que l’auto soit diffusée aux Etats-Unis sous le nom de Mazda Millenia atteste du fait que les dirigeants du constructeur japonais ont d’ores-et-déjà compris, dès cette époque, qu’ils se sont engagés dans une impasse industrielle et commerciale. Les difficultés financières de Mazda, qui subit alors l’influence grandissante de Ford, qui contrôlera jusqu’à un tiers du capital au milieu des années 1990, ne sont certainement pas étrangères à cette prise de conscience… 

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Dans un tel contexte, la Xedos 9 apparaît donc comme une sorte de Talbot Tagora à la sauce nippone : une automobile que son constructeur est contraint de lancer sur le marché alors qu’il sait pertinemment qu’elle est condamnée à court ou moyen terme et qu’elle n’aura pas de successeur, parce qu’il n’y a tout simplement pas de marché pour elle. Concrètement, Mazda/Xedos semble alors copier les allemands dans une démarche que Chris Bangle avait critiquée à son arrivée chez BMW, en affirmant que les séries 3, 5 et 7 des années 90 correspondaient à un seul et même type de saucisse, simplement décliné en plusieurs tailles. Si l’on suit l’avis de M. Bangle (qui ne s’est jamais déplacé comme un Egyptien, en dépit de son patronyme), la Xedos 9 serait donc le même genre de sushi que la 6, en un peu plus gros… Et l’examen approfondi de la voiture ne peut que conforter l’observateur dans cette analyse. Mêmes formes vaguement statutaires, même haine consciencieuse et rabâchée des angles droits, même douceur inexpressive dans le design global, à l’intérieur comme à l’extérieur. Et, à la clé, même insuccès, en dépit d’une présence sur le marché nord-américain que la 6 n’aura jamais connu quant à elle et de l’apparition, en cours de vie, d’un intéressant 6 cylindres à cycle Miller, qui aura perpétué la tradition d’innovation de l’entreprise mais qui, malgré des performances intéressantes, dignes d’une Mercedes E 280 contemporaine, ne suffira pas à sauver les meubles…

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Curieusement, bien que les clients ne se soient pas battus (doux euphémisme) pour signer les bons de commande, la Xedos 9 survivra plusieurs années à sa petite sœur en demeurant sous perfusion jusqu’en 2003, date à laquelle Mazda se décidera enfin à arrêter les frais. Avec 357 exemplaires écoulés sur le marché français en neuf ans de commercialisation, l’auto ferait presque passer la Ford Scorpio pour le must-have de l’époque… Qu’en reste-t-il aujourd’hui, alors que le constructeur, comme tant d’autres, a à présent fusionné ses offres dans les segments des familiales et des grandes routières pour ne conserver qu’une seule berline, la Mazda6, aux prestations très convaincantes mais au standing encore incertain ? D’abord, pour les amateurs d’exotisme, les deux Xedos constituent des choix incontournables, de par leur rareté et, pour les versions V6 tout du moins, leur relative noblesse mécanique. De surcroît, leur rapport prix/prestations est incroyablement favorable. Et enfin, au-delà d’une valeur d’usage tout à fait satisfaisante, ces autos sont aussi des jalons méconnus dans l’histoire d’une firme qui, en dépit d’un certain nombre de vicissitudes, a très souvent marqué les amateurs par sa capacité d’innovation, même si cette dernière s’est sans doute plus fréquemment exprimée sous les capots que sur les planches à dessin… De nos jours, nos deux infortunées présentent désormais, dans leurs vieux jours, le même charme lumineux que Paul Newman dans « Luke la main froide » : perdantes magnifiques, condamnées à échouer dès leur entrée en scène, mais se battant jusqu’à la mort. Un excellent motif pour les redécouvrir, avant que les derniers exemplaires ne fassent l’objet de « reprises 4000 » pour l’achat d’une très ordinaire Mégane Diesel...

 

 Anthony Desruelles & Nicolas Fourny