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De nos jours, quand on évoque Audi, c’est à une firme solidement installée dans le premium que l’on songe. Une gamme très étendue, de la citadine à la supercar, en passant par des berlines, coupés, cabriolets, roadsters et SUV qui, chacun dans son segment, participent à l’édification d’une image de marque extrêmement puissante et surtout d’une identité bien spécifique, différente de celles de BMW ou Mercedes-Benz ; au slogan maison Vorsprung durch Technik (l’avance par la technique) correspond une alchimie complexe, constituée d’innovations… techniques, d’une exigence quasi-obsessionnelle quant à la qualité (pas seulement perçue) et d’un design fréquemment prescripteur. Sur ce dernier point, il suffit de comparer les parcours respectifs des trois firmes germaniques qui, au grand déplaisir de M. Trump, dominent le marché du haut de gamme de la tête et des épaules depuis plusieurs décennies déjà, pour apprécier la cohérence des choix effectués par Ingolstadt depuis une vingtaine d’années, là où Mercedes et BMW, chacun à sa façon, ont quelque peu perdu le Nord, en s’engageant dans des impasses stylistiques avant de revenir à un classicisme rassurant…

Pour autant, si la firme aux anneaux continue de proposer des modèles esthétiquement innovants (TT, A7 Sportback par exemple), la plupart de ses gammes s’inscrivent désormais dans les frontières strictement définies d’une évolution douce, étrangère à toute rupture : pour s’en convaincre, il suffit de comparer les deux dernières générations d’A4, qu’il est aisé de confondre extérieurement, même de près ! Cette démarche délibérée vise avant tout à satisfaire le client plutôt que les designers maison, dont on peut concevoir la frustration… En effet, à l’arrivée d’une nouvelle version, il s’agit avant tout de ne pas démoder trop vite l’ancienne, de façon à préserver les valeurs de revente. Ce raisonnement, bien compréhensible en termes de fidélisation, aboutit cependant à des nouveautés veuves de toute surprise : en cela, Audi ne fait d’ailleurs que suivre l’exemple d’une Golf, prisonnière d’une constance qui continue néanmoins de lui assurer un succès enviable.

A cette aune, il n’est donc pas très difficile d’imaginer à quoi va ressembler la prochaine A1, attendue pour 2018 et qui, si elle bénéficiera d’une nouvelle plateforme, dissimulera cette dernière sous un style très timidement évolutif… Néanmoins, la clientèle visée par le modèle (urbaine, CSP+ et probablement davantage attirée par les symboles que par la substance) se précipitera sans aucun doute sur la nouvelle venue comme la vérole sur le bas-clergé. Qui le lui reprocherait ? L’A1 est une citadine fort compétente, bien construite, élégante, agréable à conduire et, surtout, valorisante. C’est une auto bourgeoise jusqu’au bout des jantes : elle rassure avant tout et ne tolère l’excentricité qu’à la marge (ah, ces arches de toit contrastées…). Si l’on avait l’audace d’aller effeuiller la belle jusqu’à examiner ses dessous, on découvrirait une Polo, archétype de l’automobile urbaine rigoriste, taillée sur mesure pour les gens qui privilégient les routes soigneusement balisées aux sentiers de traverse incertains. 

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Cependant, il n’en a pas toujours été ainsi et, à la fin des années 1990, Audi se cherchait encore, ce qui signifie que l’entreprise se montrait nettement moins frileuse lorsqu’il fallait conquérir une clientèle encore majoritairement acquise aux deux concurrents susnommés. A l’époque, il s’agissait moins de rassurer que de séduire, voire même de provoquer et c’est ainsi qu’à l’automne de 1999, on vit apparaître l’A2 ! Quand on analyse l’histoire du constructeur bavarois depuis 1980, on s’aperçoit vite que celle-ci est un cas unique : seul échec commercial avéré et seul modèle n’ayant connu aucune descendance, l’auto se remarque autant dans la biographie des anneaux que « Sixième Sens » dans la filmographie de Bruce Willis : œuvre à la fois inclassable et aux antipodes des contributions habituelles de l’acteur. Il est même surprenant, avec le recul du temps, de constater jusqu’à quel point Audi a osé aller, quand on pose un œil sur les décisions stylistiques qui président depuis une bonne dizaine d’années chez le constructeur d’Ingolstadt. 

Annoncée dès le salon de Francfort de 1997 par l’étude AI2, la voiture définitive ressemblait à ce qu’elle était, c’est-à-dire à un pur fantasme créatif. Une fois la surprise esthétique passée, l’examen de la fiche technique de l’engin ne laissait aucune place au doute : ingénieurs et stylistes avaient pu joyeusement se lâcher lorsqu’on leur avait confié la tâche d’imaginer un modèle d’accès à la gamme Audi, c’est-à-dire situé juste au-dessous d’une A3 qui, à ce moment-là, effectuait encore ses premiers pas et qui, en comparaison de la nouvelle venue, paraissait soudain horriblement conformiste, avec son très imparfait châssis de Golf IV. Se présentant sous la forme unique d’une berline cinq portes, la voiture déconcertait de prime abord : immédiatement identifiable comme une Audi, car reprenant plusieurs gimmicks chers au constructeur, l’A2 n’en affichait pas moins une personnalité très affirmée, avec ce museau singulièrement court et cette ligne de toit en arche que venait abruptement conclure un arrière à pan coupé. 

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De fait, ne s’embarrassant d’aucune convention, l’auto avait été presque exclusivement pensée en termes d’efficacité mécanique et aérodynamique, revendiquant notamment un Cx de 0,28, valeur a priori difficilement accessible pour une voiture de seulement 3,82 mètres de long. Par ailleurs, ces contraintes aérodynamiques eurent un effet, non seulement sur l’esthétique, mais aussi sur la fonctionnalité : ainsi, le capot moteur très court ne s’ouvre pas, il se démonte. La calandre bascule et donne accès à la jauge d’huile ainsi qu’aux orifices de remplissage d’huile et de liquide lave-glace. Autre élément singulier, la lunette arrière commence au niveau du dernier tiers du pavillon et un déflecteur a été placé à mi-hauteur, pour se dispenser d’essuie-glace arrière, sûrement davantage que pour réduire la traînée aérodynamique.

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Mais l’innovation ne s’arrêtait pas là, loin s’en faut car, en toute simplicité, les concepteurs de l’A2 avaient choisi d’utiliser le procédé de construction déjà en vigueur sur l’A8 depuis 1994, nous avons nommé l’ASF ! Acronyme d’Audi Space Frame, ce concept (toujours exploité aujourd’hui par la firme) consiste en une construction allégée, faisant massivement appel à l’aluminium, matériau fétiche d’Audi. Reprenant l’esprit, sinon la lettre, des réalisations menées notamment par Panhard dans les années 1950, l’ASF avait déjà largement fait ses preuves sur l’A8, berline de luxe qui, en dépit de la transmission Quattro disponible sur la plupart des versions et de l’équipement inhérent à une automobile de cette catégorie, parvenait à se montrer plus légère que les BMW série 7 et Mercedes-Benz classe S contemporaines. 

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Naturellement, le prix de revient d’une telle architecture étant sensiblement plus élevé que celui d’une construction traditionnelle en acier, transposer l’ASF sur une citadine dont le prix de vente représentait environ le tiers de celui d’une A8 s’apparentait à une gageure dont la traduction tarifaire ne pouvait que handicaper la carrière de la voiture. En parcourant le Moniteur Automobile en date du 20 octobre 2005, on peut se livrer à quelques comparaisons édifiantes. L’A2 la plus accessible, animée par un quatre cylindres 1,4 litre de 75 chevaux et dont l’équipement n’est pas de nature à enchanter les sybarites, était ainsi affichée à 18310 euros, peu ou prou dans les mêmes eaux qu’une Mercedes A 150, qui restera à jamais sa seule véritable concurrente directe. C’est tout bonnement 4000 euros de plus qu’une Mini One, 7000 de plus qu’une 206 1.4e « premier prix », ou encore 3000 euros de plus qu’une Golf d’entrée de gamme animée par le même moteur. La version la plus chère (1.4 TDi 90 chevaux Pack Plus) valait quant à elle pas moins de 25030 euros, approximativement le prix d’une Alfa Romeo 147 JTD de 150 chevaux !

Ce prix de vente pour le moins élevé n’était même pas la traduction de qualités intrinsèques particulièrement distinctives, comme par exemple un comportement routier de haute volée ou un confort au-dessus de la moyenne, car l’A2 s’inscrivait comme ne dérogeant pas à la règle, dans une époque où Audi (et plus généralement les productions du groupe Volkswagen) ne maîtrisait pas du tout le compromis de suspensions : à cette époque, à de rares exceptions près, toutes les autos estampillées « VAG » souffraient des mêmes maux : des suspensions ayant tendance aux pompages, à des mouvements de caisses parasites, et un confort forcément mis à mal par ce manque de tenue des liaisons au sol. En outre, l’aluminium fut une brillante idée pour contenir le poids de l’auto, mais cette légèreté voulue comme clef de voûte de la conception entraîne une conductibilité accrue des bruits et vibrations, dont le trois-cylindres diesel à injecteurs-pompes n’est pas avare à la base, et il n’en demandait pas tant pour délivrer un concert de castagnettes à chaque fois que l’on tournait la clé de contact. Une présence sonore et vibratoire dans l’habitacle peu en rapport avec un véhicule tarifé de la sorte dans sa catégorie. Fort heureusement, l'A2 ne faisait pas exception à la règle non plus vis-à-vis de la qualité de finition de l'habitacle, qui faisait déjà figure de référence à l'époque chez la marque aux anneaux.

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Car oui, la voiture, comme de coutume chez Audi, exigeait un effort financier conséquent ; le genre d’effort qu’un acheteur d’A3 ou d’A6 était (est toujours) prêt à accomplir, parfois au prix de multiples sacrifices, parce que son choix lui permettait de revendiquer un certain statut. Tel n’était pas le cas de l’A2, qui a certainement séduit des profils plus atypiques : architectes, ingénieurs en aéronautique ou professeurs de sciences (ces gens qui roulaient souvent en Saab 900 dans les années 1980)… pas exactement des clients qui choisissent leur voiture pour qu’elle soit assortie à leur tenue vestimentaire. Hélas, ce positionnement plus élitiste intellectuellement que financièrement a mené à un authentique naufrage commercial, la voiture, en six ans de production, n’ayant été fabriquée qu’à un peu de plus de 170000 exemplaires ; moyennant quoi il fut décidé que l’A2 en resterait au stade d’une aventure quasi-expérimentale ou, si l’on veut, d’un épiphénomène sans suite, rejoignant la Peugeot 1007, la Citroën C3 Pluriel ou la Volvo C30 au musée imaginaire des automobiles courageusement innovantes ou créatives mais cruellement déconnectées des attentes du marché (par charité chrétienne, nous n’évoquerons pas le Renault Kangoo Be-Bop). La relative rareté des évolutions et modifications survenues durant la carrière du modèle, de la part d’une maison qui n’en est pourtant pas avare en général, en dit d’ailleurs long quant à la façon dont l’auto fut appréhendée par ceux qui étaient chargés de la vendre. Tout au plus, on vit apparaître en 2002 une version essence 1.6 litre FSi développant 110 chevaux, moteur aux prestations honnêtes à défaut d’être transcendantes, et en 2004 une version portée à 90 chevaux du trois cylindres diesel. Des évolutions timides certes, mais qui rendaient l’auto plus à même d’aborder les grands axes que les deux blocs 1.4 litre de 75 chevaux disponibles dès le lancement. 

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Geste technique et stylistique destiné à asseoir la réputation de son constructeur et la capacité d’icelui à tourner le dos aux idées reçues, l’A2 apparaît, rétrospectivement, comme un magnifique coup d’épée dans l’eau. On n’est pas très loin du romantisme ayant présidé à la conception d’une DS 19 ; malheureusement pour Audi, et compte tenu des caractéristiques sociales de sa clientèle usuelle, l’impact et le retentissement sur le long terme ne furent pas du tout comparables… S’il est bien sûr toujours aisé de tirer ce genre de conclusion a posteriori, l’échec commercial était amplement prévisible, et peut-être même anticipé par les séides du Dr Piëch. Certes, les bénéfices techniques de l’ASF n’étaient pas niables, la réduction du poids autorisant un bilan énergétique plus flatteur que celui des concurrentes de conception plus ordinaire. Mais l’effort demandé en matière de prix, le style clivant, les contraintes spécifiques dues à l’aluminium en termes de réparation (tous les carrossiers ne disposant pas des compétences nécessaires pour intervenir sur ce métal) et, par-dessus tout, le panurgisme d’une clientèle davantage soucieuse d’adopter des réflexes de classe plutôt que d’opérer des choix réellement novateurs eurent raison des ambitions commerciales de l’A2. Par-dessus le marché, la récupération puis la relance de Mini par BMW, si brillamment conçues et accomplies, ne pouvaient que faire réfléchir les dirigeants d’Audi, en leur indiquant, de façon limpide, le chemin à suivre pour conquérir la clientèle visée… décidément loin, très loin d’une A2 imposant un changement d’approche sans doute trop radical à des utilisateurs farouchement attachés aux convenances.

Aujourd’hui, sur le marché de l’occasion, les choses ont évidemment changé. Loin de l’élitisme des tarifs en neuf, on peut s’offrir les services d’une A2 bien équipée pour une somme comprise entre 4 et 5000 euros avec un kilométrage se situant autour de 100.000km, que ce soit en essence ou en diesel, mais vu le différentiel d’agrément, nous ne saurions que trop conseiller un moteur essence, nettement plus discret, souple et linéaire, qui vous épargnera les tympans. Finalement, c’est une somme tout ce qu’il y a de plus raisonnable pour qui recherche une voiture à l’aise en milieu urbain ou une seconde voiture (à condition de ne pas avoir d'exigences particulières sur le confort de roulage), et qui désire autre chose qu’une sempiternelle Clio. Mine de rien, pouvoir acheter à ce prix une Audi dont la conception n’a pas été pensée pour plaire au plus grand nombre, n’est pas une chose si fréquente, et l'opportunité pourrait ne pas se reproduire de sitôt... 

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles