L’arrivée de Patrick Le Quément à la tête du design Renault, en 1987, marqua un très net changement d’époque pour le constructeur français, dont certaines créations récentes (9, 11 ou 21) se vautraient sans vergogne dans la transparence esthétique la plus débridée. A l’époque, aux côtés d’une Supercinq qui devait beaucoup au talent de Marcello Gandini, la 25 était à peu près la seule auto proposée par Billancourt qui fût dotée d’une personnalité réelle. Cependant donc, sous l’impulsion de l’auteur (entre autres) de la Ford Sierra, on assista, à partir de la fin des années 1980, à une véritable débauche de concept-cars et de prototypes, toujours plus ambitieux, voire même iconoclastes, dont certaines spécificités atteignirent le stade de la série (que l’on compare, par exemple, le dessin du hayon du concept-car Scenic de 1991 avec celui de la géniale Twingo apparue l’année suivante…).

Pour autant, en l’espèce, on observe presque toujours un fossé plus ou moins significatif entre les belles et pures intentions de départ et la prosaïque réalité du marché et, à l’instar de PSA, force est de reconnaître que la firme de Billancourt est passée maître dans l’art de susciter les rêves les plus flamboyants avant de leur tordre le cou, le plus souvent en faisant preuve d’une maladresse presque touchante. Hormis la grande muraille de Chine, l’interminable liste des ambitions et projets gâchés par les  constructeurs français depuis une quarantaine d’années constitue probablement la seule autre réalisation humaine visible depuis la Lune. Et, s’agissant de Renault, c’est même devenu une très fâcheuse constance ; entre les concepts enthousiasmants dont le nom fut réutilisé pour désigner des modèles ternes à pleurer (ô, défunt coupé Fluence, m’entends-tu ?), les projets prometteurs mais scandaleusement inaboutis (dont celui de coupé Alpine à moteur central que Louis Schweitzer décida de sacrifier au milieu des années 1990) et l’incompétence répétée à concevoir des produits réellement compétitifs dans le haut de gamme (la Safrane biturbo et sa boîte de vitesses aussi résistante qu’un pétainiste, la Vel Satis inexplicablement déséquilibrée par rapport au somptueux concept Initiale qui en inspira les lignes, et nous n’évoquerons pas la Latitude, sinon le fantôme de Françoise Giroud pourrait nous reprocher de tirer sur l’ambulance), il est permis de penser que l’esprit français si cher à M. Le Quément s’est trouvé fichtrement dévoyé.

Cependant, tout comme la recherche du bonheur universel, la quête du pire est une course sans fin, comme on put le vérifier au début des années 2000, lorsque le slogan publicitaire de la marque au losange fut renouvelé. Il ne fut donc plus question de « voitures à vivre », puisque Carlos Ghosn avait publiquement et élégamment déclaré qu’il préférait aux « voitures à vivre », des « voitures à vendre », et c’est donc avec une certaine prétention que Renault s’érigea en « créateur d’automobiles », rien que cela (en sous-entendant probablement que Peugeot, Volkswagen ou Fiat, quant à eux, créaient des machines à coudre ou des préservatifs…). Il est d’ailleurs piquant de constater que c’est précisément au moment où l’entreprise tournait résolument le dos à la créativité qui, en dépit des innombrables vicissitudes de l’époque, avait quand même permis d’aboutir à plusieurs réussites notables, que cette notion de création fut remise à l’honneur. S’ensuivit une flopée de modèles plus tartignoles les uns que les autres (Twingo 2, Laguna 3, etc.) dont le style aurait fait honte à une Kia Magentis.

Il n’empêche que, si l’on se réfère à certains concept-cars présentés lors des grands salons automobiles internationaux (Paris, Genève, Francfort…), ce slogan un rien empreint de suffisance n’était pas complètement insensé. Par exemple, lors du salon de Genève 2004, on a pu assister à la présentation d’un concept fort séduisant de petit roadster deux places mu par un 2 litres de 140 ch emprunté aux Mégane et Laguna, sous le nom de « Wind ». Une carte de visite qui n’était pas sans rappeler celle d’une Mazda MX-5 ou d’une Fiat Barchetta… 

Wind-2004-01

renault-wind-12

Roadster_Renault_640_480

Or, s’il ne connut pas de suite directe, Wind fut ressorti de la naphtaline six ans plus tard, en 2010 donc, pour désigner un engin vraiment disgracieux, mal proportionné, au look de crapaud malade, dérivant étroitement de la Twingo 2, et n’ayant plus aucun rapport avec le craquant concept initial, mis à part le côté découvrable conféré par un toit à cinématique pivotante (oui, comme sur une Ferrari 575 Superamerica !). L’échec fut logiquement cuisant : lors des deux premières années de commercialisation, les ventes mondiales n’atteignirent que 11000 exemplaires alors que la firme au losange s’était fixé des objectifs compris entre 75000 et 150000 ! Hélas, comme on l’a vu plus haut, ce ne fut que l’un des nombreux exemples de noms utilisés pour des concepts de prime abord séduisants, et qui furent réattribués par la suite de façon beaucoup moins heureuse.

renault-wind-800pximg5017

07231622518_

w-01-2-1024x686

Parmi eux, citons, le concept « Initiale » présenté en 1995 au concours d’élégance de Bagatelle, qui était une sorte de réinterprétation moderne des luxueuses Renault d’avant-guerre que furent les 40CV ou Reinastella, avec un intérieur signé Louis Vuitton dans lequel le (vrai) cuir se mariait élégamment avec du (vrai) bois, et motorisé par un V10 3,5 litres qui n’était ni plus ni moins qu’une version dégonflée à 400 ch de celui utilisé dans la Formule 1 Williams-Renault de 1994 ‒ la dernière monoplace que pilota Ayrton Senna. Cet exemple est probablement le plus parlant dans l’explication du sujet qui nous occupe, à savoir la propension de Renault à s’égarer sur le chemin consistant à relier au mieux un concept intéressant à une traduction en série sachant préserver cet intérêt. En effet, plutôt que de lancer en série un dérivé, même lointain, de cette belle idée, ambitieuse et représentative de ce que pourrait être un vrai haut de gamme français, les dirigeants de la firme de Billancourt se contentèrent de remplacer le nom de « Baccara » qui ornait les versions hautes de sa gamme, de la Clio à la Safrane, en passant par la R19 et la Laguna, par « Initiale » suite à la demande ferme de Baccarat, la célèbre cristallerie, qui ne souhaitait pas voir son nom (même réorthographié) associé aux produits de l’ex-Régie (peut-on leur en vouloir ?). Hélas, cent fois hélas, les autos ornées d’un badge « Initiale » n’avaient pas le moindre lien, hormis le logo figurant sur la calandre, avec le concept éponyme et, en partant d’une création audacieuse et recherchée, nous en sommes arrivés à des autos de grande série utilisant abondamment le simili-cuir, les boiseries issues de pures essences de polyester et motorisées dans le meilleur des cas par un V6 essence valeureux mais dont on n’a jamais réellement su tirer parti. D’ailleurs, depuis 2014, après un séjour de quelques années au placard dans une indifférence totale, cette appellation « Initiale » est de retour dans la gamme, à ceci près qu’elle se voit complétée de « Paris », une façon, trop évidente pour être honnête, d’évoquer une maison de haute couture, et qui ne s’apparente en réalité à rien d’autre que du populuxe, ainsi que nous l’avions précédemment exposé ici-même.

Initiale-10

renault-initiale-concept_1995_03

autowp

1995_Renault_Initiale_Concept_Interior_02

S1-Essai-video-Renault-Clio-Initiale-Paris-petite-bourgeoise-342057

renault-nouvelle-clio-ip-00107776

Ce ne fut malheureusement pas la dernière fois que l’idée d’un concept pouvant positionner le losange dans l’exclusivité s’acheva dans la fadeur la plus totale. Souvenez-vous du concept Talisman, présenté au salon de Francfort 2001, sous les traits d’un singulier coupé GT bicorps à portes papillon, et recevant un V8 4,5 litres puisé dans la gamme Nissan-Infiniti… aujourd’hui, le nom de Talisman est apposé sur une automobile fade, sans attrait, compilant sans la moindre prise de risque la totalité des codes esthétiques en vigueur aujourd’hui sur son segment : une calandre hypertrophiée ornée d’un logo énorme, des optiques débordant généreusement sur le pare-chocs pour intégrer l’indispensable « signature visuelle », des proportions et un dessin général singeant les productions germaniques à un point pas si éloigné que cela du plagiat…  D’un projet de coupé Grand Tourisme possédant une véritable identité, nous sommes parvenus à ce qui est, dans la version berline une caricature d’Audi A6, et dans sa variante break, un pastiche de Volkswagen Passat SW.

renault-talisman-concept

renault-talisman-concept-5

S0-TALISMAN-TABLEAU-DE-BORD-photo3795-55392

028A000008231116-photo-essai-renault-talisman

Et que dire de Laguna… un nom célèbre dans les mémoires pour avoir incarné trois générations de berlines familiales, de braves bêtes, certes confortables, mais dépourvues de personnalité esthétique pour les premières et troisièmes générations, et en proie à de gros problèmes de fiabilité pour la seconde en début de carrière…Toutefois, peu de gens se souviennent qu’un concept de roadster à châssis tubulaire, dépourvu de pare-brise et motorisé par le deux litres suralimenté de la R21 Turbo, poussé à 210 chevaux et placé en position centrale arrière, portait le nom de Laguna lors de sa présentation au Mondial de Paris en 1990 ! Toutefois, même si on peut s’amuser de la réattribution du nom, faisons preuve d’objectivité et soulignons ainsi que contrairement aux exemples précédents, la philosophie du concept ne s’est pas transformée en engin ridicule ni ne s’est évaporée dans la nature, puisqu’en 1996, est apparu un véhicule reprenant exactement l’idée générale : il s’agit du Spider, qui fut commercialisé jusqu’en 1999 en laissant le choix entre un pare-brise et un saute-vent. 

31-concept-car-laguna-c-omg

1990-renault-laguna-concept-2

Laguna_1

S0-faut-il-acheter-une-renault-laguna-3-en-occasion-382180

spider-01Eh oui... ce drôle d'engin jaune fut bel et bien commercialisé !

Toutefois, la Clio V6 constitue la preuve que Renault peut parfois aller au bout de son idée sans édulcoration du résultat : elle est née au Mondial de Paris 1998 sous la forme d’un concept proche de la série, et deux ans plus tard, lors de l’édition 2000, la version de série, très peu différente du concept, était présentée. Même si cette version avait souffert d’une mise au point hâtive engendrant de nombreux défauts (comportement instable, V6 insuffisamment affûté, développant 230ch au lieu des 250 du concept, boîte à l’étagement bien trop long…) corrigés par une phase 2 bien remise à niveau, il n’en demeure pas moins que le pari de faire un clin d’œil à la R5 Turbo en installant un V6 3 litres à la place de la banquette arrière d’une Clio était pour le moins osé, et on n’a plus revu un tel coup de folie depuis chez Renault. 

renault_clio_v6_2_g

f12134c699

Renault-Clio_Sport_mp43_pic_1554

RENAULTClioV6-524_5

Après avoir parcouru les lignes qui précèdent, il est aisé de conclure qu’à Billancourt ou au Technocentre de Guyancourt, ce ne sont certes pas les talents qui manquent mais que, malheureusement, ils se trouvent bien trop souvent étouffés par une pusillanimité coupable ‒ celle-là même qui semble curieusement absente des cerveaux d’outre-Rhin, quand ils osent décider la commercialisation de modèles aussi novateurs, attirants et convaincants qu’une Audi TT, une BMW i8 ou une Mercedes-Benz CLS. Des voitures qui, à leur apparition, ont toujours suscité le même style de commentaires : « On croirait un prototype de salon ! » Eh oui. On ne vous le fait pas dire !

Il est donc d’autant plus regrettable et frustrant que la marque n’aille que trop peu souvent au bout de la démarche qu’à l’heure actuelle, c’est bien le seul constructeur français dont on pourrait imaginer qu’il commercialise un engin sortant de l’ordinaire… PSA a entériné son abandon des produits de niches (encore qu’au vu des ventes de DS 5, on pourrait se poser la question…) et Renault ne semble hélas pas vouloir en profiter, malgré la compétence certaine des équipes de Renault Sport… les seules propositions actuelles dépassant le stade du banal déplaçoir semblent être les compactes sportives, avec la Mégane R.S. dont la quatrième génération est imminente ainsi que les petits coupés sportifs, avec la nouvelle Alpine A110, qui à défaut de vraiment renouveler le genre, ne commet pas de faute de goût dans l’hommage qu’elle rend à son aïeule. C’est toujours ça… 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny