Ford_Mondeo_3_(2007)_Sedan

Les berlines familiales : un déclin acté depuis longtemps

Nul besoin d’être un analyste chevronné du marché automobile français pour constater une tendance palpable depuis une bonne quinzaine d’années maintenant : la catégorie des berlines familiales (ce qui englobe parfois des dérivés break et coupé) ne fait plus vraiment recette. Pour résumer les choses, entre le début des années 2000 et jusqu’à environ 2010, ce sont les monospaces compacts qui ont pris le pas sur les berlines, avant de se trouver eux-mêmes supplantés par les SUV / Crossover : comprenez véhicules hauts sur pattes, dotés d’une apparence de tout-terrain (et, ironie du sort, qui sont 8 fois sur 10 de simples deux roues motrices), d’un ratio encombrement extérieur/espace intérieur souvent peu avantageux mais qui bénéficient d’un très fort attrait dans le paysage automobile actuel.

Il est toutefois fort amusant de constater aujourd’hui une offre quasiment arrivée à saturation de modèles tous plus semblables les uns que les autres, reprenant les mêmes codes stylistiques et des fiches techniques interchangeables, alors qu’à leur introduction sur le marché, ces véhicules étaient supposés « singulariser » leurs propriétaires ; cela paraît absolument dingue aujourd’hui, mais on achetait un SUV pour se donner un genre baroudeur ou aventurier intrépide (rayer les mentions inutiles…). Aujourd’hui, les rues sont tellement bondées de ce genre de voitures que c’est l’effet inverse qui a fini par se produire : c’est en roulant en berline que l’on se singularise. Ce constat est doublement vrai lorsque l’on prend le temps d’observer de plus près le marché des berlines : les seules marques limitant la casse sont allemandes et appartiennent à la catégorie « premium », à savoir Audi, BMW et Mercedes… et encore, car les A4, Série 3 et Classe C traditionnelles à quatre portes perdent à présent du terrain face aux Q5, X3, GLC ou à des dérivés spécifiques comme les coupés cinq portes du type A5 Sportback ou Série 4 GranCoupé. Pour ce qui relève des marques généralistes (Renault, Peugeot, Citroën, Ford, Volkswagen, Toyota…) c’est une véritable hécatombe et seuls les flottes de loueurs, les entreprises et les VTC sont aujourd’hui à même d’endosser le rôle de bouées de sauvetage pour les Peugeot 508, Volkswagen Passat ou Renault Talisman. Il existe d’ailleurs une anecdote révélatrice concernant cette dernière : lors de son lancement, la presse fit mention sans vergogne d’une  voiture destinée aux flottes d’entreprises et aux marchés asiatiques. En effet, sur ces derniers, et notamment en Chine, la berline tri-corps est perçue comme un marqueur social valorisant : une voiture qui assoit son propriétaire dans une certaine aisance matérielle.

Cela étant, il n’en a pas toujours été ainsi et, des décennies durant, la berline à la papa a joué un rôle prépondérant sur le marché européen. Jusqu’à une période récente, il aurait été impensable pour les firmes susmentionnées de renoncer au développement ou à la perpétuation d’une offre sur un segment rémunérateur et synonyme, sinon de prestige, au moins d’un certain confort rassurant, quasiment bourgeois, mais tournant le dos à toute ostentation. Ford n’a pas fait exception à la règle, proposant avec succès plusieurs générations de Taunus à des pères de famille à l’imaginaire rassis, davantage attirés par la réputation (justifiée) de robustesse du constructeur qu’intéressés par la sophistication des trains de roulement, avant que ne survienne, en 1982, une Sierra dessinée sous la férule d’un Patrick Le Quément déjà prêt à dynamiter les conventions stylistiques et dotée, ô miracle, de roues arrière indépendantes, de versions à quatre roues motrices et de moteurs à arbres à cames en tête. Toutefois, après le choc esthétique provoqué par son apparition (hayon arrière, mollesse générale des formes, montants de carrosserie épaissis jusqu’à la caricature, futurisme gratuit de certains détails), la Sierra s’appliqua, dans les années qui suivirent, à gommer toutes les spécificités qui pouvaient indisposer les clients les plus conservateurs, de sorte qu’à la fin de sa carrière, l’auto s’était regrettablement banalisée, annonçant de la sorte sous quels auspices son successeur allait s’inscrire.

Sierra-3

Ford_Sierra_5_door_in_NL

Ford_Sierra_front_20081218Les évolutions stylistiques de la Sierra : elle rentre dans le rang au fil des années...

Pour certains individus, la quête d’une identité est l’affaire de toute une vie, et parfois il arrive que cela ne soit pas suffisant. Dans l’histoire de l’automobile, le même phénomène survient assez fréquemment ; on ne compte plus les créations insipides dessinées sous la houlette de marketeurs sans âme et oubliées avant même que d’avoir été aperçues, ou les modèles dont l’apparence et/ou les dimensions évoluent tellement d’une génération à l’autre qu’il est extrêmement malaisé d’y discerner la moindre cohérence stylistique et, par conséquent, le quelconque substrat d’une personnalité susceptible de s’imposer dans la mémoire collective.

L'ère du "bio-design"

Incontestablement, la Mondeo appartient à cette seconde catégorie. Apparue il y a déjà vingt-cinq ans (eh oui…), la première génération peut être considérée, avec le recul du temps, comme l’un des moins contestables rejetons du bio-design. Pensée à l’origine pour être aussi inoffensive que possible, elle subira un restylage de mi-carrière d’une violence qui, à l’époque, déstabilisa plus d’un observateur mais ne parvint cependant pas à la préserver de l’anonymat. Il s’agit là d’un sort relativement injuste si l’on songe que, cinq années avant la Focus, l’auto fut la première traction avant du constructeur à l’ovale bleu dotée d’un châssis digne de ce nom, sans oublier la furtive mais convaincante version ST200, nantie d’un V6 fort sympathique et débarrassée du faux bois vomitif quasiment imposé en ce temps-là aux amateurs de six cylindres généralistes (un six cylindres, c’est pour les bourgeois, et les bourgeois aiment le bois, mais comme ce sont des parvenus incultes, ils ne verront pas la différence entre de la ronce de noyer et du plastique peint en marron, m’a confié, un jour de beuverie, l’un des responsables commerciaux de la firme, dont j’ai juré de taire l’identité sous peine d’être condamné à rouler une année entière en Scorpio 2.5D CLX).

voiture-de-l'annee-1994-ford-mondeo_2

Ford_Mondeo_front_20071011

P1030895La première génération de Mondeo : les excentricités des premières Sierra appartiennent au passé !

Jay Mays : chef du design Volkswagen... puis Ford

En 2000, Ford changea radicalement son fusil d’épaule lorsqu’il s’agit de concevoir la deuxième génération du modèle, manifestement dessinée par un styliste emprisonné de longues années durant dans une cellule entièrement tapissée de photographies à la gloire de la VW Passat apparue cinq ans plus tôt : et pour cause, les deux autos furent dessinées sous la supervision de Jay Mays, transfuge du groupe Volkswagen. Pour autant, classique mais remarquablement équilibrée, l’auto a probablement mieux vieilli que bon nombre de ses contemporaines, qu’il s’agisse de la Citroën C5 (dont la contemplation est à éviter à tout prix si vous souffrez de tendances dépressives), de l’Opel Vectra (aussi charismatique qu’un lombric) ou de la Toyota Avensis (les mots nous manquent). Plus compétente encore sur la route que sa devancière, la Mondeo II s’offrit elle aussi un modèle de pointe sous la forme de la ST220, machine extrêmement attachante et dont les performances comme les qualités routières sont encore d’actualité aujourd’hui, avec en particulier un toucher de route sensiblement supérieur à celui de l’Audi A4 B6 qui, à l’instar des Shadoks, pompait sans vergogne… Malheureusement, l’époque des Sierra Cosworth était déjà loin et, en dépit d’un moteur réalésé à 3 litres et dont la bonne volonté réjouit encore ses possesseurs, c’est peu dire que le succès commercial ne fut pas au rendez-vous. A l’orée des années 2010, les échecs répétitifs et cuisants des modèles haut de gamme populuxe du type Renault Vel Satis ou Peugeot 607, la baisse continue de la demande pour les berlines familiales au profit des monospaces, SUV et crossovers de tout poil (voir plus haut), associées à la culpabilisation rampante des amateurs de performances, amenèrent bon nombre de constructeurs à réexaminer leurs plans-produits, de façon à s’adapter à l’évolution d’un marché de plus en plus tourné vers l’uniformité que l’on connaît aujourd’hui. Et c’est ainsi qu’en 2007, la Mondeo se réincarna en une exécution une fois de plus en rupture avec un passé qui n’avait pourtant rien de déshonorant.

ford-mondeo_2003_Hecbeks_162523921_0

Ford_Mondeo_rear_20071114

m1by0pbb3rd8

Ford_Mondeo_ST220_BlueLa Mondeo II dans ses diverses carrosseries : on ne peut pas dire que l'audace stylistique ait été de mise...

Sensiblement plus massif que ses prédécesseurs, le troisième avatar de la série présentait un visage rassurant, presque amical, en tout cas dépourvu de toute arrogance. Aux lignes simples et énergiques de la deuxième version succédait une enveloppe aux formes paisibles mais peu définies, semblant hésiter entre une relative bonhomie à l’avant et des contours (oui, nous l’avons fait exprès) plus acérés pour la partie arrière, en particulier dans le cas de la version 4 portes. La substance de l’ensemble demeurait de très bon niveau, sans faiblesse notoire, ne souffrant que de défauts anecdotiques principalement cantonnés à des détails de finition (le fait de devoir choisir entre du plastique gris pour imiter l’aluminium ou marronnasse pour faire chic n’étant pas particulièrement réjouissant) et, bien entendu, à la question de l’encombrement, la Mondeo III, à l’instar des Opel Insignia ou Peugeot 508, se trouvant désormais, à force de grandir, à la confluence du segment des familiales et de celui des routières et, conséquemment, peu adaptée aux aléas de la circulation urbaine.

ford_mondeo_4th_f_sedan4d-702

Ford_Mondeo_Station_Wagon_2009

Ford_Mondeo_Titanium_S_(BA7,_Facelift)_–_Heckansicht,_2

Ford_Mondeo_Titanium_S_(BA7,_Facelift)_–_Frontansicht,_2Un style cohérent et des dimensions plus importantes pour la troisième génération

Un coeur scandinave sous le capot

Néanmoins, en compulsant la liste des motorisations proposées sur la nouvelle venue, l’amateur de sensations fortes ne pouvait qu’éprouver une certaine surprise car, une fois passée l’inévitable litanie des TDCi aussi envahissants qu’indispensables à la survie commerciale de l’auto, le seul groupe à essence témoignant d’une ambition véritable n’était autre que le 5 cylindres d’origine Volvo, dont l’apparition remonte à la fabuleuse 850 de 1991. Un moteur déjà un peu ancien, donc, mais unanimement apprécié et dont la présence dans la Mondeo 2.5 T (difficile d’imaginer une dénomination moins attrayante) témoignait d’une intelligence synergie technique, compte tenu des liens qui unissaient Cologne et Göteborg à ce moment-là. Exclusivement proposé en version turbocompressé, le groupe, que l’on a également connu dans certaines versions nettement plus sulfureuses de la Focus, proposait une puissance certes en stricte stagnation par rapport à la ST220, mais demeurant suffisante (que Frédéric Saint-Geours veuille bien nous pardonner cet innocent clin d’œil) pour attirer l’attention, sinon du conducteur sportif, à tout le moins celle de l’amateur de conduite rapide et/ou d’un style grand tourisme difficile à revendiquer en-deçà d’un certain niveau de performances.

m1cyj8lbgawo_800Le cinq-cylindres suralimenté fourni par Volvo qui fit les beaux jours de certaines Ford, comme cette Mondeo 2.5 T

Entièrement libérée de toute velléité d’arsouille (on imagine assez mal cette imposante matrone jouer les ballerines dans les lacets du Vercors), la brave familiale ainsi volvoïsée délivre des prestations avant tout destinées à des esprits libres, exigeants et peu soucieux du paraître. Il ne fait aucun doute que ceux pour qui la notion de plaisir au volant est forcément liée au prestige d’un blason n’accorderont pas même un regard à cette berline au patronyme plébéien, un peu austère et privée de toute décoration suggestive. Sans un minimum de curiosité, il est strictement impossible de deviner que sous le capot de l’engin trône autre chose qu’un terne quatre cylindres, et c’est là toute l’originalité et même, n’ayons pas peur des mots, une bonne partie de la séduction implicite que celui-ci propose. Il suffit de parcourir quelques kilomètres à son volant pour comprendre tout l’intérêt du modèle : suffisamment silencieux pour assurer de quiets parcours autoroutiers, et exprimant sa vitalité par le truchement du timbre à la fois rauque et métallique propre à son architecture, l’ex B5254T (selon la nomenclature suédoise) a tout pour lui, à commencer par une disponibilité exemplaire, le couple de 320 Nm étant disponible dès 1500 tours ! Autant dire que toute pression sur la pédale de droite se traduit par une poussée franche, mais jamais brutale. Capable de dépasser sans coup férir des cohortes entières de caravanes néerlandaises et d’atteindre sans avoir l’air d’y toucher des vitesses prohibées par une législation toujours plus imbécile, la voiture se montre extrêmement équilibrée et plaisante à mener, pour l’utilisateur moyen comme pour l’amateur averti, qu’il s’agisse de cruiser paisiblement sur une route côtière ou d’enchaîner courbes rapides et virages serrés en montagne. Naturellement, l’encombrement et le poids de l’auto sont assez éloignés de ceux d’une Lotus Elise, et ses caractéristiques fixent d’elles-mêmes les limites d’une agilité nécessairement perfectible ; cependant, bon nombre de conducteurs n’approcheront probablement jamais les limites en question… Cette variante demeure d'autant plus précieuse que sa carrière commerciale fut brève : supplantée dès l'arrivée de la phase 2, en 2010, par le 2 litres SCTi de 240 chevaux (plus puissant, mais moins noble), la voiture n'aura guère eu le temps de marquer les esprits, victime d'une uniformisation mécanique que l'on peut tout à la fois comprendre et regretter ; elle fait figure aujourd'hui d'un accident de l'histoire dont le souvenir mérite d'être perpétué.

Ford_Mondeo_Turnier_2

Ford_Mondeo_001

Nous voici donc en présence de l’un des sleepers les plus enthousiasmants que recèle le marché à l’heure actuelle. A l’exception, on l’a vu, de certains aspects qui trahissent son appartenance à une gamme populaire, et de dimensions qui peuvent compliquer son maniement en ville, on ne lui connaît guère de défauts réels. Sans cachet, sans prestige, méconnue de la majorité des acquéreurs potentiels, souffrant d’une décote abyssale, la Mondeo deux litres cinq offre un rapport prix/agrément d’utilisation hors de portée de modèles sensiblement plus convoités, mais souvent moins convaincants. Une visite sur un site français d’annonces bien connu permet de découvrir (par chance vu sa rareté) un exemplaire cinq portes totalisant moins de 40000 kilomètres et affiché à moins de 11000 euros. Et à ce prix-là, vous aurez, par-dessus le marché, la joie de vous soustraire aux commentaires empreints de jalousie, au vandalisme et autres joyeusetés de ce genre… Car oui, dans un pays où tout ce qui sort de l’habituel se prête à la malveillance et aux jugements aussi sûrement assenés qu’infondés, rouler en paix et sans renoncer à l’agrément au volant, dans une auto que ne connaissent qu’une poignée de gens, c’est bel et bien un luxe !

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny