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Talleyrand disait : « Quand je me regarde, je me désole ; quand je me compare, je me console. » Si le coupé 407 pouvait parler, il proclamerait probablement l’inverse, tant cette auto fut décriée avant tout parce qu’elle eut le malheur de succéder à un authentique chef-d’œuvre. Pour autant, il ne s’agit en aucune façon d’une voiture foncièrement laide. Vous savez, ce genre de laideur sur laquelle l’unanimité se fait si facilement que la seule évocation d’un véhicule concerné prend immédiatement des allures d’ambulance sur laquelle on tire (on pourrait citer par exemple le Fiat Multipla ou le SsangYong Rodius). Concernant le coupé 407, on s’imagine volontiers le défendre avec des arguments à la Pierre Mortez : « Mais je vous en prie ! Figurez-vous que cette voiture n’est pas moche ! Elle n’a pas un physique facile : c’est différent ! »

 

Et en effet, n’est pas Pininfarina qui veut, bien entendu ; mais la réussite de la 406 deux portes ne se cantonnait pas à son style ; ses trains roulants, à l’origine d’un équilibre routier sans équivalent à l’époque, constituaient eux aussi un très joli morceau de bravoure, à un moment où, de surcroît, les constructeurs français avaient encore l’audace de considérer qu’il ne leur était pas interdit de proposer autre chose que des quatre cylindres plus ou moins valeureux à une clientèle perpétuellement abonnée aux réalisations d’outre-Rhin.

Coupé_406_au_Salon_de_L'Automobile_de_Paris_1996

Peugeot_406_Coupe

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Usine_Pininfarina_406_coupeLe très élégant coupé 406 fut produit en Italie, chez Pininfarina : toute la différence est là.

Au terme d’une brillante carrière, le gracieux coupé franco-italien emporta dans la mort bien plus qu’une péripétie industrielle de plus dans la longue collaboration entre Sochaux et Grugliasco. La stratégie de PSA qui, avec la complicité de Heuliez ou de Pininfarina, avait longtemps consisté à déléguer à des officines extérieures la production de petites séries, se réorienta avec une radicalité aux funestes conséquences, d’autant plus que, dans le cas de la 407, le design extérieur fut également rapatrié en interne, avec un résultat que les observateurs les plus indulgents jugèrent perfectible, qu’il s’agisse de la berline, de la SW et, plus encore, du coupé qui nous intéresse ici ; apparu à l’automne 2005 au salon de Francfort, il mérite cependant mieux que d’être considéré comme une vulgaire saucisse et, après plus d’une décennie de quolibets, de sourires en coin et de condescendance excessive, le moment est venu de la réhabilitation !

Car, à la vérité, et lorsqu’on s’en tient strictement aux faits, le coupé 407 constitue une proposition (voire même, soyons fous, une opportunité) qu’il serait dommage de jeter aux orties, sous prétexte qu’à plusieurs titres, il ne saurait rivaliser avec son devancier. Liquidons donc d’emblée l’inventaire des griefs que ses détracteurs lui opposent depuis son apparition : non, sa ligne n’a pas la finesse de la 406 éponyme (mais était-il possible d’égaler un tel archétype ?) ; oui, son supplément de poids (150 kilos, une paille !) n’a pas été compensé par des mécaniques figées dans leur évolution, du moins pour ce qui concerne les moteurs à essence : ainsi, le quatre cylindres 2,2 litres EW12, au demeurant agréable et volontaire, ne gagne dans l’opération que 3 petits chevaux, et pour ce qui est du V6 ES9, le gain est de l’ordre du symbolique puisqu’il se porte à… un cheval. D’où des performances qu’il est permis de trouver quelconques ; et le même excès pondéral est sans doute à l’origine d’un agrément d’utilisation moins convaincant que naguère, en dépit d’un train avant à pivots découplés rigoureusement exclusif sur ce segment, mais dont la sophistication n’émut guère les essayeurs.

big-351668398eLe V6 3 litres affichait un retard technique notable par rapport aux 6 en ligne bavarois : 211ch pour près de 1700kg, c'est un peu juste...

Beaucoup d’entre eux conclurent, sans surprise, que de telles liaisons au sol auraient mérité des moteurs plus démonstratifs, et il est difficile de leur donner tort… Nous voici au cœur du problème : le coupé 407 était supposé franchir une étape dans la montée en gamme, selon le discours officiel de Peugeot ; mais la maison sochalienne fut, une fois encore, fidèle à ses (mauvaises) habitudes : un écart considérable, pour ne pas dire un gouffre, entre le propos de départ et les dispositions concrètes mises en œuvre pour (ne pas) y parvenir. Le lancement de cette voiture présente des similitudes qui ont de quoi laisser amer (ou blasé, c’est selon) avec ceux de la 607 (on n’attrape pas les mouches avec du faux bois), de la 605 (dont le lancement chaotique fut évoqué précédemment ici-même), de la 604 (Les gars, vous croyez que ça va se voir si on recycle les portières de la 504 ?), etc. On a donc eu le refrain habituel : Cette fois ça y est ! On va voir ce qu’on va voir ! Les Allemands n’ont qu’à bien se tenir …  Et cette fois-là, comme pour toutes les précédentes, effectivement, on a vu…

Paradoxalement, nous nous souvenons avec plaisir d’une longue randonnée accomplie en 2007 au volant d’une version V6 à essence. Bien entendu, en comparaison de ce qu’une Audi A5 ou une Mercedes-Benz CLK étaient en mesure d’offrir à ce moment-là, la Peugeot ne pouvait lutter dès qu’il s’agissait de viser plus haut qu’un six cylindres. Mais le CLK 320, par exemple, mû par un V6 de 218 chevaux, ne pouvait se targuer d’un avantage décisif sur la voiture française, qui tenait fort bien son rang dès lors qu’on lui demandait de jouer la partition pour laquelle elle avait été conçue : celle d’une GT dépourvue de tout caractère sportif et dont l’intérêt résidait avant tout dans un design qui, comme chez BMW, s’efforçait de ressembler à la berline dont elle était issue, dans une interprétation plus exclusive, sans en partager la moindre pièce de tôlerie. (Qu’y pouvons-nous ? L’existence est ainsi faite : ses meilleures séquences peuvent être appréciées pour elles-mêmes, l’esprit se libérant de toute préoccupation hiérarchisante, ou alors, tout au contraire, envisagées avec un regard plus critique, parce que, c’est vrai, on peut toujours faire mieux, assister à un plus beau coucher de soleil, déguster un meilleur vin, lire un roman plus captivant, etc. Il n’est pas sûr que ce soit la meilleure façon d’aborder une vie qui sera toujours trop courte, mais c’est néanmoins ainsi, avec une absence quasi-totale d’indulgence et une férocité sans nuances que la voiture a été souvent jugée.)

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peugeot-407-coupe_2040_7Pour réussir à rendre équilibré un coupé de près de cinq mètres, n'est pas Mercedes qui veut... Peugeot l'a appris à ses dépens.

Le design, parlons-en : c’est, avec la relative pusillanimité des moteurs, le plus lourd reproche qui ait été adressé à l’auto. Porte-à-faux démesurés, lourdeur excessive de la poupe, ouïes aussi factices que pathétiques sur les ailes avant, tels sont les principaux éléments à charge d’un dossier volontiers alimenté par une armée de procureurs jamais en retard d’un sarcasme pour accabler la malheureuse. Dans la forêt, voir l’arbre mort seulement, chantait Julien Clerc — et c’est à peu près ce à quoi le 407 coupé bashing peut se résumer. Car, à force de n’évoquer que les imperfections du modèle, on passe généralement à côté de ce qu’il a à offrir de mieux, à commencer par un plaisir de conduite certainement moins abouti que celui dispensé par une BMW 330Ci, mais parvenant à éviter l’ensemble des tares usuelles des tractions de plus de 200 chevaux, avec en prime un compromis de suspension tutoyant l’idéal ; à condition de bien choisir la motorisation (mis à genoux par le poids, le HDi 136 apparu en cours de carrière est à bannir, à moins de ne circuler que sur des autoroutes rigoureusement planes), il est possible de parcourir de longues étapes dans d’excellentes conditions de confort et de sécurité, les performances des versions V6 (essence comme Diesel) demeurant tout à fait honnêtes dans l’absolu, à moins, bien sûr, d’être littéralement obsédé par la quête du prochain millième de seconde.

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Peugeot_407_Coupé_20090706_frontUn style à l'évidence moins réussi et moins équilibré que le coupé 406 mais le coupé 407 n'est tout de même pas un laideron...

De fait, ce genre de préoccupation n’effleure que rarement les amateurs d’un coupé de cette catégorie, pas précisément conçu pour aller établir un nouveau record sur la boucle Nord… C’est un peu comme ces articles consacrés à la Ferrari 458 ou à la Lamborghini Huracán et auxquelles des rédacteurs peu inspirés reprochent la taille réduite de leurs coffres à bagages : à chaque auto sa vocation et, en l’espèce, le relatif manque d’agilité de la 407 ne retiendra l’attention que d’une minorité de conducteurs. Les autres, plus propices à un certain hédonisme qu’à l’acidité parfois un peu vaine des remontrances, goûteront à des joies d’autant plus singulières qu’elles ont tout bonnement disparu de nos jours. Un coupé 6 cylindres chez Peugeot ? Vous n’y pensez pas, mon bon Monsieur ! A l’heure actuelle, l’amateur de carrosseries un tant soit peu racées est contraint d’attendre la prochaine apparition d’une 508 SW de deuxième génération que la plupart des observateurs annoncent d’ores-et-déjà comme très réussie, dans le genre coupé-break (une pensée émue pour l’élégante mais mort-née 504 Riviera…), et côté moteurs, il y a longtemps que nous avons dû faire notre deuil des derniers V6 français. Rappelons au passage que le V6 HDi PSA-Ford continue aujourd’hui sa brillante carrière sous les capots des Jaguar et Land Rover, où il offre en toute simplicité jusqu’à 300 chevaux !

2010-Peugeot-407-Coupe-dvigAvec le V6 HDi, la 407 pouvait sans complexe se mesurer aux coupés allemands mais les puristes auraient préféré un V6 essence plus flamboyant dans le rôle de version "image"...

C’est la raison pour laquelle, je le confesse, quand je croise cette longue carrosserie aux émouvants remugles d’un rêve défunt, la nostalgie l’emporte sur toute autre considération. Ce que l’on pouvait considérer comme des défauts il y a dix ans résonnent à présent comme autant de témoignages d’une ultime tentative pour concurrencer le vrai luxe, le vrai prestige, la vraie puissance… et, à bien des égards, on peut constater qu’il ne manquait pas grand-chose pour franchir la dernière marche (qui est toujours, comme chacun sait, la plus difficile à vaincre). Un effort supplémentaire sur la finition intérieure ; des ajustages un peu plus précis (notamment dans l’alignement des portières avec la planche de bord) ; des matières plus authentiques,  sur la console centrale par exemple, vouée à un sinistre plastique digne d’une 106 Kid... Des détails ? Oui, bien sûr ; et c’est précisément là, paraît-il, que réside l’enfer. Malheur aux vaincus ; l’échec commercial patent, comme toujours chez les constructeurs français, aura servi d’excuse pour baisser les bras, au lieu de galvaniser les équipes pour remettre l’ouvrage sur le métier et faire mieux la prochaine fois ; sauf que, faute de budget, d’imagination, de hardiesse, il n’y eut pas de prochaine fois. (La comparaison avec une Audi A5 apparue deux ans plus tard, intelligemment déclinée en cabriolet et surtout en Sportback, et qui, après des années de succès, vient de connaître l’un de ces renouvellements sereins dont les constructeurs allemands ont le secret, est tellement cruelle que je préfère ne pas en parler. Ah zut, trop tard.)

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02634180-photo-essai-comparatif-peugeot-407-coup-vs-renault-laguna-coup-a-l-int-rieur-de-la-407Par rapport au coupé 406, l'intérieur du coupé 407 se démarquait plus de la berline mais la finition n'était toujours pas au niveau des rivales d'Outre-Rhin...

Des détails, oui — et il aurait été plus facile de les occulter si on avait enfin pu goûter à cette évolution du V6 ES9, si longuement attendue sans jamais survenir et qui, de l’avis général, lui aurait permis d’atteindre une puissance de 230 à 240 chevaux, c’est-à-dire bien assez pour tenir tête à qui vous savez. Et puisque nous en sommes aux hypothèses, poussons donc le bouchon jusqu’à l’utopie : on peut ainsi regretter qu’une locomotive dotée d’une évolution biturbo dudit V6, atteignant le seuil symbolique des 300 chevaux et qui, sans avoir l’ambition d’égaler de véritables monuments mécaniques comme un six cylindres en ligne Motorsport ou un V8 AMG aurait pu discuter d’égale à égale avec une Mercedes CLK 500 ou une BMW 335i Coupé E92, n’ait jamais vu le jour… D’autant plus qu’une telle variante, certes potentiellement vouée à faire de la figuration dans les statistiques commerciales, permet d’asseoir l’image d’une marque autrement mieux qu’un V6 Diesel, au demeurant réussi, mais qui n’est tout de même pas l’incarnation la plus fidèle du Grand Tourisme au sens premier du terme. Cela étant, ne soyons pas trop sévères à son encontre : après tout, ce moteur est en définitive la seule plus-value technique en faveur du coupé 407 par rapport à son prédécesseur. 

A l’heure du bilan, que peut-on retenir ? Un coupé agréable à habiter (aux places avant, tout du moins), susceptible d’apporter des satisfactions solides et durables à ses utilisateurs, bien construit et, dans la plupart des cas, suffisamment véloce pour répondre aux attentes de ceux-ci. On ne roule pas en permanence avec des fiches techniques dans la tête et les écarts de performance, tels qu’ils furent relevés à la sortie du modèle vis-à-vis de ses concurrentes les plus vindicatives, ont beaucoup perdu de leur relief aujourd’hui, et ont même tendance à se dissiper pour de bon lorsqu’on découvre à quels niveaux de prix l’engin s’échange actuellement, les plus beaux exemplaires (les rares V6 essence à boîte manuelle auront notre préférence, bien que les ultimes HDi 3 litres 240 chevaux soient également très recommandables) demeurant en-dessous des 10000 euros. Alors que la notion d’achat malin fait fureur, il n’est pas forcément idiot de laisser ricaner la foule et de s’offrir une auto dont le charme ambigu ne séduira pas le premier venu mais qui est encore capable de procurer bien des joies aux conducteurs avertis !

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles