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En ce temps-là, l’acquéreur potentiel d’une Fiat n’en était pas encore réduit à se demander vers quelle énième variation sur le thème de la 500 il allait devoir se tourner pour son prochain achat. La gamme du constructeur transalpin était alors dense, diversifiée, voire flamboyante à certains égards ; du roadster au monospace, de la compacte à la familiale, de la citadine au coupé sportif, l’étendue des possibilités offertes à ce moment-là n’a plus d’équivalent aujourd’hui chez la plupart des constructeurs généralistes. A cette époque — qui se rapproche allègrement du quart de siècle —, on pouvait pousser la porte d’une concession aux couleurs de Turin et se retrouver face à face avec une créature d’un autre monde, d’autant plus singulière qu’elle n’a connu aucune descendance à ce jour : non, nous ne parlons pas du Multipla, mais du Coupé !

Fiat Coupé… cette appellation, anonyme entre toutes, n’est pas le moindre des paradoxes que recèle l’auto (avoir choisi un terme aussi neutre pour une carrosserie aussi transgressive, il fallait le faire…). D’abord parce qu’au mitan de la décennie 1990, personne n’attendait la firme italienne sur ce segment, délaissé depuis des années ; c’en était bien fini de la période où, de la modeste 850 à la sculpturale 130, le prolétaire comme le grand bourgeois pouvaient espérer se déplacer avec style et échapper à l’éprouvante fatalité des berlines sans cachet. La rationalisation industrielle, la place toujours plus déterminante d’un marketing pour songe-creux et une concurrence férocement active avaient accouché de modèles sans conteste cruciaux pour la pérennité du constructeur mais, à quelques exceptions près, aussi joyeux qu’un poème de Virginia Woolf. C’est la raison pour laquelle, à la faveur d’un de ces plans-produits aussi mirobolants qu’approximatifs dont la vieille maison turinoise s’est fait une spécialité (dans le style 40 nouveaux modèles dans les 24 mois qui viennent), l’irruption du Coupé surprit plus d’un observateur.

Une Fiat pas banale...

En premier lieu, l’auto en elle-même représentait un pari rien moins que grandiloquent : il s’agissait bien évidemment de redorer un blason quelque peu terni par des errances techniques et stylistiques, le manque de constance et de lisibilité du design (cf. par exemple le regrettable affadissement de la Ritmo tout au long de sa carrière) n’ayant malheureusement pas coïncidé avec une amélioration de la qualité, perçue ou non, d’où des comparaisons aussi aisées que déplaisantes avec ce que proposaient des concurrents déjà très ambitieux et davantage à l’écoute du marché. Dans un tel contexte, proposer un véhicule exclusif et potentiellement porteur d’image n’était pas une mauvaise idée, tout en gardant à l’esprit qu’une identité fondamentalement populaire n’est pas intuitivement compatible avec les schèmes attachés à l’univers des coupés (performance, luxe, prestige, renforcement du statut social du conducteur). En d’autres termes, un constructeur et un réseau habitués à écouler des Panda à tour de bras et ayant perdu toute légitimité dans le domaine étroit des voitures-plaisir étaient-ils les mieux placés pour tenter leur chance sur un segment alors en cours de renaissance généralisée ? Rien n’était moins sûr, comme on va le voir…

De surcroît, du point de vue du design, Fiat n’avait pas choisi la facilité. Il est vrai que, pour attirer l’attention des amateurs de coupés, il n’est guère conseillé de miser sur un design guindé et/ou poussiéreux, mais bien plutôt de frapper les esprits avec un vocabulaire stylistique fort et engagé, comme l’ont démontré d’autres modèles plus ou moins contemporains aux fortunes diverses (Opel Calibra, Peugeot 406, Audi TT, Alfa Romeo GTV, Ford Cougar, etc.). Partant d’une feuille totalement vierge, puisque dans l’incapacité d’opérer une jonction quelconque avec un modèle sortant, l’équipe placée sous la direction du sémillant Chris Bangle (d’où le titre, clin d’œil au titre « Walk Like An Egyptian » du groupe californien de pop-rock « The Bangles ») n’y alla pas par quatre chemins. Evitant avec habileté le piège du rétro-design, le résultat de leurs travaux s’incarna sous une forme totalement inédite, ne ressemblant ni aux tricorps traditionnels, ni aux fastback mais, un peu comme la GTV « 916 » le fit peu après, traçant son propre chemin, défrichant des thématiques nouvelles qui ne devaient rien à personne (alors qu’une mise en parallèle du premier TT et de l’étude Renault Argos de 1994 se révèle par exemple fort instructive en termes d’inspiration…).

Pensée de façon très cérébrale dans l’ensemble comme dans les détails d’accastillage (le bouchon de réservoir proéminent, la planche de bord reprenant la couleur de la caisse, les coups de gouge transversaux insufflant un dynamisme sans précédent au profil, le troisième volume réduit à sa plus simple expression, le capot fusionnant avec les ailes avant), la voiture suscita aussitôt des débats animés et des clivages nets. Le Coupé Fiat, on l’adore ou on le déteste ; ce n’est pas l’un de ces modèles tiédasses conçus pour ne déplaire à personne. Aujourd’hui encore, son esthétique tourne résolument le dos à tout consensus mou, invite chacun à prendre position, heurte, interpelle, secoue. Le sieur Bangle, comme chacun sait, n’en était qu’au début d’une longue liste de provocations parfois gratuitement outrancières, (certains amateurs de BMW peuvent en témoigner) il faut bien l’avouer ; mais l’accident de l’histoire que constitue le dernier coupé en date de la firme italienne mérite une place de choix dans la mémoire des passionnés…

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Des moteurs à l'avenant

… et ce d’autant plus que l’engin n’a pas que son style à mettre en avant. Construite sur la plateforme de la Tipo (qui, bien née, fut exploitée jusqu’à la corde par ses géniteurs sous une variété impressionnante de carrosseries : Alfa Romeo 145/146, 155, GTV, Spider, Lancia Delta II, Dedra…), l’auto fut lancée avec, blottis sous son capot si particulier, deux variantes du célèbre 4 cylindres 1995 cm3 Lampredi, délivrant 142 chevaux pour la version atmosphérique et 195 pour le modèle suralimenté. Autant dire que la voiture de Turin se trouvait pleinement en phase avec, par exemple, une Opel Calibra turbo dont la fougue se trouvait malheureusement compromise par l’une des transmissions intégrales les plus mal conçues et les moins endurantes de l’univers automobile, cela sans parler d’un châssis de Vectra A aussi rigoureux qu’un scénario de Claude Lelouch. La Fiat, quant à elle, se contentait de roues antérieures motrices, et démontrait qu’un viscocoupleur, dispositif plus léger et moins encombrant qu’un arbre de transmission vers l’arrière, pouvait amplement faire le job, même si la fougue des moteurs suralimentés imposait tout de même au conducteur de tenir fermement le cerceau à la remise des gaz en sortie de virage ou sur routes bosselées. En 1997, la gamme de moteurs évolue : le 1.8 16v 130ch de la Barchetta fait son apparition dans le but de constituer un prix d’appel attractif, le 2.0 16v atmosphérique disparaît au profit d’un cinq cylindres 20 soupapes de la même cylindrée, puisé sous le capot de la Bravo HGT et bénéficiant de cinq chevaux supplémentaires par rapport à son prédécesseur, soit 147 mais il sera porté à 155ch en 1998. Cette même année, le quatre cylindres 2 litres Turbo fut remplacé à son tour, par une version suralimentée du cinq cylindres développant quant à elle la coquette puissance de 220ch.

Fiat_Coupé_engineLe mythique quatre cylindres turbo "Lampredi" qui fit les heures glorieuses de Lancia en rallye avec la Delta HF Integrale...

 

Des performances en rapport avec le style

Fort logiquement, comme c’est souvent le cas s’agissant de coupés sportifs, les versions les plus recherchées et intéressantes à conduire sont les versions turbo, chacune offrant des performances très intéressantes et un caractère distinct : le quatre cylindres se distingue par une certaine brutalité, avec un effet « coup de pied aux fesses » marqué, alors que le cinq cylindres se veut plus souple et moins violent… ce qui n’est pas confirmé par les chiffres de performances puisqu’elles sont supérieures à celle du « T16 », et restent même tout à fait actuelles avec 26.5s pour couvrir le mille mètre départ arrêté, des reprises vigoureuses quel que soit le régime grâce à un couple abondant et disponible en bas (310Nm dès 2500 tours/min) et 250km/h en vitesse de pointe, le tout surmonté d’une agréable sonorité typique de cette architecture mécanique, et qui évoque l’Audi Quattro ou, plus proche de notre époque, la Volvo 850 T5-R. Nous avons pu en attester lors de l’Autodrome Italian Meeting 2016 au cours duquel quelques « T20 » étaient venus se dégourdir les pistons sur la piste de Montlhéry : quelle musicalité !

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20161008_141837Deux "T20" en train de se tirer gentiment la bourre sur l'Autodrome...

La version « Plus » apparue en 2000 pour la fin de carrière du modèle offrait les éléments déjà vus sur une exclusive version « Edition Limitée » à savoir : une boîte à six rapports, des étriers de freins Brembo pinçant des disques percés, des sièges Recaro, un couvre-culasse rouge comme sur bon nombre de mécaniques italiennes de race, une barre anti-rapprochement et un bouton de démarrage, finalement plus gadget qu’autre chose. Quoi qu’il en soit, un tel pedigree n’était pas fréquent dans la Casa Torinese à l’époque, et ne l’est pas davantage aujourd’hui : il s’agit toujours de la Fiat la plus performante de l’histoire de la marque. A l’époque de sa commercialisation, cette voiture se posait comme un rapport prix/performances quasiment imbattable, puisqu’elle était vendue aux alentours de 200.000 Francs avec un équipement complet (climatisation, sièges en cuir, installation audio CD, airbags…) et proposait même des places arrière utilisables par des adultes (sauf s’ils ont le gabarit des frères Karabatic…) et un coffre très décent autorisant les départs en vacances sans poser de gros soucis. Dans le cadre d’un achat, évitez toutefois les exemplaires qui ont, comme nombre de coupés sportifs devenus abordables, subi les affres du tuning et des préparations douteuses par les amateurs de runs du samedi soir… Un modèle d’origine, bichonné et ayant bénéficié d’un entretien rigoureux chez un spécialiste est infiniment préférable, notamment si le changement de la courroie de distribution n’est pas à prévoir : l’opération est coûteuse et le réseau Fiat tombe le moteur pour y procéder, mais des spécialistes y parviennent sans que cela soit nécessaire.

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Seulement pour amateurs avertis...

Le Coupé Fiat était, et est toujours, victime de critiques quant à son style, ce qui est prévisible sur une voiture au dessin engagé : généralement on adore ou on déteste, mais aussi à propos de sa marque : « ça tombe en panne tous les deux mois », « Ferraille Invendue A Turin », « ça se fait enfumer par la moindre 320i qui passe »… sont autant de clichés que bien des ignares véhiculent sur cette voiture mais qui ont en contrepartie l’avantage de maintenir ses cours à des niveaux très raisonnables : une simple visite sur un site d’annonces bien connu permet de trouver pour environ 7500 à 10 000 euros, quelques très beaux exemplaires de 20V Turbo, soignés comme il se doit. Laissez-donc les philistins se jeter pour le même prix sur une Audi S3 rincée, avec des bobines et un débimètre à remplacer, vendue sans justificatifs d’entretien par le sixième propriétaire et sachez profiter de cette pépite avant qu’une législation chaque jour plus stupide et liberticide vienne mettre fin à la possibilité de son usage…

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny