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Das Germanique Rigueur

Qui contemple une Mercedes Classe C de la génération W202 (1993-2000) pour la première fois peut ressentir la signification concrète de l’expression populaire c’est pas la joie. Les amateurs d’émotions visuelles sont priés d’aller voir ailleurs : ici, on n’est clairement pas là pour rigoler ; la cohérence esthétique et la durabilité ont à l’évidence pris le pas sur la séduction et la frivolité. Bien sûr, s’agissant d’une berline familiale, on aura beau jeu de rappeler que les enjeux ne sont pas les mêmes que pour un coupé, par exemple ; il est cependant permis de penser qu’en l’espèce, la Daimler-Benz avait cette fois poussé l’austérité un peu loin, la seule et timide innovation du design se résumant à la forme des feux arrière, qui fit d’ailleurs long feu. Loin, donc, de l’enthousiasme qu’avait suscité la très jolie BMW E36 à sa sortie, et sans même parler de créatures à la trouble séduction comme l’Alfa 156, le successeur de la 190 a résolument misé sur un conservatisme stylistique peu propice à déchaîner l’enthousiasme des foules. A force de vouloir rassurer à tout prix une clientèle supposée conservatrice, on vieillit vite, et le calamiteux restylage de mi-carrière, à grand renfort de spoilers et de jupes censées rajeunir un dessin fondamentalement poussiéreux, ne parvint qu’à accentuer encore l’obsolescence de la carrosserie.

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A l’intérieur, ce n’était guère plus réjouissant : à la planche de bord horizontale de la série 201 succéda un mobilier à la verticalité très en vogue à l’époque (cf. Renault Laguna 1) et dont la qualité de finition, du moins durant les premières années, marqua un recul perceptible. Aussi chaleureux qu’un réfrigérateur et dramatiquement sous-équipé en version de base, dénommée Classic (les choses s’amélioraient sensiblement en Elegance) l’habitacle, selon les bonnes habitudes de la maison, exigeait un long et onéreux détour par le catalogue des options pour susciter un minimum de joie de vivre. Il fallait donc une certaine imagination (ou un amour immodéré des berlines stuttgartoises) pour faire fi de la sinistrose ambiante et s’en aller quérir, dans les tréfonds de l’objet, des motifs de réconfort.

1Un habitacle bien construit mais qui ne respire pas particulièrement la joie de vivre...

 

Une variante moins placide

A première vue cependant, l’examen des fiches techniques n’incitait pas davantage à la gaudriole, à commencer par une gamme Diesel s’ouvrant sur une 200 D (75 chevaux !), un roule-toujours certes imputrescible mais à peu près aussi nerveux qu’une 205 Junior, le seul moteur réellement digne d’intérêt (hors exécutions AMG, bien entendu) étant le six en ligne de la 280, délibérément calibré pour concurrencer la BMW 325i/328i contemporaine… Dans la gamme essence, difficile également de plaider la cause d’une C 200 aussi rugueuse que soiffarde en comparaison des qualités d’agrément et de musicalité de la 320i proposée peu ou prou au même prix. Au fil du temps néanmoins, la situation s’éclaircit progressivement. L’apparition de la C 36 AMG (un jalon historique puisque première création des sorciers d’Affalterbach officiellement intégrée à la gamme), puis d’un break déjà plus intéressant à regarder (et qui fut toujours refusé à la 190) renforça l’attractivité de la gamme, tandis que, côté moteurs, on vit apparaître dès le millésime 1996 une authentique curiosité — la variante qui nous intéresse aujourd’hui, j’ai nommé la C 230 Kompressor ! 

c36amg13La C36 AMG : premier modèle badgé officiellement avec les trois lettres bien connues

merc_cclass_est_96-La Classe C dans sa variante break : plus élégante et moins austère que la berline

C230KUn siglage très peu fréquent sur la malle d'une Classe C !

Faute de musique, de la disponibilité !

Nantie d’une dénomination qui fleurait bon l’avant-guerre, la nouvelle venue ne pouvait néanmoins, de prime abord, que rendre perplexe. Etablie sur la base du quatre cylindres M111 dans sa version de 2,3 litres de cylindrée, la C 230 à compresseur ne semblait pas en mesure de bouleverser les foules à l’énoncé de ses caractéristiques de puissance ; avec 193 chevaux, l’auto présentait une valeur strictement identique à celles de la C 280 qui continua en parallèle d’être proposée à la clientèle. Suralimenté par une unité Eaton soufflant à 0,7 bar, doté d’un timbre de voix forcément moins agréable et suave qu’un six en ligne, ce moteur (qui officia également dans le roadster SLK et le coupé CLK) tirait néanmoins son épingle du jeu en proposant des performances convaincantes, en tous points comparables à celles de son grand frère, avec l’avantage de consommations moindres et d’une fiscalité plus avantageuse : 10 chevaux fiscaux contre 14, à une époque où, déjà, les grosses cylindrées n’étaient pas bien vues (une preuve de plus que l’histoire n’est qu’un éternel recommencement…). Très réactive aux sollicitations du pied droit, plus convaincante encore que la 280 à cet égard, la 230 mit Mechanische Ladung ne proposait en définitive qu’un seul (mais redoutable) atout-maître : sa disponibilité ! Avec 279 Nm dispensés sur une plage relativement étendue (de 2500 à 4800 tours/minute), il était possible de conduire sur le couple, avec tout l’agrément que cela sous-entend. Evidemment, d’un point de vue auditif, la plainte lugubre du compresseur ne pouvait rivaliser avec les élégantes vocalises du L6, puis du V6 « 3 soupapes » apparu en 1997 ; mais il n’est pas nécessaire de rouler longtemps au volant de l’une puis de l’autre de ces voitures pour comprendre qu’elles ne s’adressaient pas tout à fait aux mêmes amateurs…

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mercedes-benz-engine-03Vue en coupe du bloc moteur : on distingue bien le compresseur et ses vis


"4" compressé ou "6" atmosphérique : deux philosophies pour une même puissance

Déjà obsédée par le rajeunissement de sa clientèle il y a vingt ans, la firme de Stuttgart avait en effet délibérément choisi de s’adresser à une catégorie d’acheteurs a priori supposément moins rassis (nous allions écrire bourgeois) que d’ordinaire, d’où le fait que la C 230 Kompressor bénéficia d’un typage plus sportif que celui de la C 280 : point de boîte automatique au programme (dommage, diront certains, les boîtes manuelles chez Mercedes n’ont jamais eu la réputation de surpasser leurs homologues à convertisseur…), un moteur plus léger sur le train avant, des finitions plus dynamiques d’aspect (Esprit et Sport)… Il en résulta un modèle que sa fiche technique cantonnait à une totale confidentialité, du moins sur le marché français, mais qui recèle un intérêt inaccessible aux autres versions : ainsi que Mercedes le défendit longtemps avant de passer comme tant d’autres au turbo, la suralimentation par compresseur apporte une disponibilité immédiate, sans le temps de réponse dont pouvaient être alors affublés les turbocompresseurs, gage, on l’a vu, d’une excellente souplesse et d’une puissance délivrée de façon linéaire,  à la manière d’un moteur cubant plus gros.

Quelques années après, Audi et Volkswagen se livrèrent à une démarche comparable en proposant des versions 180 chevaux du célèbre 1781 cm3 turbo 20 soupapes, le rapprochant des valeurs de puissance et de couple d’un V6. En quelque sorte, cette Classe C plus délurée qu’il n'y paraît a expérimenté le downsizing avant l’heure, mais dans le but d’offrir une vraie diversité technique et non en vue de présenter une motorisation moins émettrice de CO2 pour satisfaire à des tests d’homologation ubuesques par la plus froidement simpliste des manières. C’était une époque où l’on pouvait se permettre de proposer dans une même gamme plusieurs façons d’obtenir un niveau de puissance identique et, rien que pour cela, la C 230 Kompressor mérite de ne pas être injustement jetée dans l’oubli, même si, en dépit d’une puissance proche, elle ne fit oublier à personne la regrettée 190 E 2.5-16…

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merc2Les finitions "Sport" et "Esprit" étaient (un peu) plus délurées que le reste de la gamme...

 

Comment souvent : qui dit modèle boudé dit affaires à réaliser

Pour autant, à l’heure actuelle, le modèle se fait aussi rare que les cheveux sur le crâne de Theo Kojak. Diffusée à doses homéopathiques sur notre marché, la C 230 K se trouve depuis des années déjà dans le creux de la vague, pour dire les choses aimablement, et n’est sans doute pas près de sortir du purgatoire dans lequel l’ont rejetée un design sans éclat, une promotion plus que discrète de la part de son constructeur et le dédain de la plupart des gens pour les roturiers quatre cylindres... Et, comme de juste, c’est donc le moment d’en profiter : pour quelques milliers d’euros, à condition d’être patient et de ne pas se jeter sur la première merguez venue (ça existe, hélas), il est tout à fait loisible de repartir au volant (toujours trop grand) d’un sleeper étoilé, dont les performances demeurent d’actualité, avec en prime un châssis aux compétences reconnues, un confort ferme mais correct et une incontestable sérénité d’usage. Trop ancienne pour frimer, ignorée de la masse, rapide et fidèle, cette fausse austère vous (re)donnera le sourire à chaque coup de gaz. De nos jours, à ce prix, c’est presque inespéré…

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles