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L’exotisme, au fond, qu’est-ce que c’est ? Un art de vivre ? Un cliché facile ? Un substantif déformé par l’usage et destiné à embellir toute forme d’originalité ? Peut-être tout ça à la fois, en déduiront les stoïciens, tandis que les amateurs d’automobiles éplucheront leur collection de numéros Spécial Salon de l’Auto-Journal afin de se repaître de fiches techniques et de styles hésitant sans cesse entre l’improbable, le hasard et le génie. Certains d’entre eux — soyons fous — pourraient même aller jusqu’à franchir le pas et s’offrir l’une des représentantes de cette catégorie aux contours flous mais toujours sympathique à explorer.

Evidemment, pour en arriver là, il faut avoir surmonté un certain nombre d’obstacles, tous d’ordre psychologique. Sortir des sentiers battus et de sa zone de confort exige, par définition, un courage singulier, le genre de ressources qu’on ne croise pas à tous les coins de rue. Il est également nécessaire d’entretenir un certain goût pour la solitude et de ne pas s’attendre à intégrer un groupe particulièrement dense. Cela étant posé, en admettant que vous soyez à la recherche d’une berline (ou d’un break) relativement puissante, à essence, animée par une mécanique justifiant d’un minimum de noblesse, garantissant un agrément de conduite au-dessus de la moyenne et proposant une habitabilité correcte, il serait facile (voire même légèrement éculé) de nous contenter de vous orienter vers un certain trio germanique qui, de façon insolente — allant parfois jusqu’à susciter un certain agacement — s’est imposé comme la référence absolue dans la quasi-totalité des segments de marché, à l’exception des ludospaces (y a-t-il quelqu’un pour s’en plaindre ?).

Il n'y a pas que les allemandes dans la vie !

C’est pourtant facile de ne pas se tromper, plastronnaient les publicités VW dans les années 1980 et, dans ces conditions, nous pourrions aisément reprendre ce slogan à notre compte : en gardant en mémoire les critères énoncés plus haut, de nombreuses références viennent à l’esprit avec l’immédiateté de l’évidence. Audi S4, BMW 335i, Mercedes-Benz C350 ou Volkswagen Passat W8, s’il est question de familiales de plus de 250 chevaux, les exemples pullulent, même si certains de ces modèles ne sont guère aisés à dénicher sur un marché français plus fertile en SUV diesel 110 chevaux pour aventuriers des boulevards qu'en berlines racées.

Cependant, en dépit de leurs nombreuses qualités, ceux-ci pèchent par un terrible manque d’originalité. Certes, les logos qu’ils arborent rassurent autant qu’ils valorisent socialement leurs propriétaires ; certes, leur rapport prix/performances, sur le marché de l’occasion, demeure alléchant ; certes, leur contenu technique ne peut qu’enchanter tous ceux qui souhaitent s’éloigner de la médiocrité du tout-venant, souvent plus ou moins sous-motorisé. Mais, en définitive, en opérant un tel choix, on se borne à respecter les codes du conformisme le plus échevelé, alors qu’il suffit de faire preuve d’un peu de curiosité et d’ouverture d’esprit pour découvrir qu’à portée de main, des automobiles aussi méconnues que passionnantes attendent patiemment leur heure dans une pénombre complice.

C’est le cas du modèle qui nous occupe aujourd’hui. Ainsi dénommé en fonction d’une nomenclature quelque peu erratique (à l’époque, la partie chiffrée de la dénomination des berlines et breaks Volvo devait impérativement différer), le duo S60/V70 apparu en 2000 prenait la suite d’une voiture fondamentale dans l’histoire de la firme de Göteborg : la 850 (qui termina ses jours sous l’appellation S70/V70… tout le monde suit ?). Fondamentale, oui, car, à son apparition en 1991, la plus méditerranéenne des suédoises incarna une authentique révolution. Entièrement nouvelle, l’auto se convertissait à la traction avant et héritait de trains roulants aussi séduisants sur le papier qu’efficaces sur la route. Exclusivement animée par des 5 cylindres mélodieux (à défaut d’être systématiquement performants) et bien adaptés aux besoins d’un large panel de clients, la 850 proposa aussi une longue série de versions affûtées dont le souvenir, plus de vingt ans après, palpite aujourd’hui encore dans la mémoire des passionnés. T5, T5-R puis « R » tout court : avec des niveaux de puissance à faire s’évanouir un constructeur français, et surtout un couple délivré avec autant d’enthousiasme que de constance (les valeurs de reprises atomisaient la plupart des objets roulants contemporains), les briques scandinaves attirèrent dès lors une clientèle restreinte mais soucieuse de se différencier.

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Volvo~850T5R~(1)La 850 T5-R : l'ancêtre des S60 et V70 R

Néanmoins, le style furieusement cubique, apparu avec les 700/900 puis perpétué sur la 850 — probablement afin de ne pas effaroucher la clientèle — devenant de plus en plus décalé par rapport à ce que proposait la concurrence, lorsqu’il fallut concevoir un successeur, Volvo résolut de renverser la table en proposant un design radical, rigoureusement neuf mais puisant çà et là des citations esthétiques dans le passé du constructeur, ce dans le but de renouveler l’identité d’icelui.

 

Un véritable renouveau stylistique

C’est ainsi que Peter Horbury (auteur entre autres du très beau coupé C70 apparu en 1996) signa, avec la S60 première du nom, un authentique manifeste dont l’influence se fait encore ressentir sur les modèles actuels. Structurée autour d’épaulements massifs (qui poussaient à leur paroxysme les timides ébauches présentes sur les flancs des séries 140/240), la voiture se révélait carrément saisissante vue de trois-quarts arrière : avec une lunette à l’inclinaison digne d’un coupé (d’où une garde au toit délibérément sacrifiée aux places arrière), et des feux conçus comme des sculptures venant très exactement prolonger les lignes de force dynamisant le profil, c’est peu dire que la nouvelle venue prenait des risques. C’est le genre d’auto que l’on repère immédiatement dans la circulation et, toute berline qu’elle soit, dont les partis-pris stylistiques ne sont pas moins violents ou affirmés que ceux d’une Ferrari Testarossa. A l’heure où les berlines basses ou coupés 4 portes se répandent comme la vérole sur le bas-clergé, il n’est pas inutile de se souvenir qu’il y a près de vingt ans, la S60 proposait déjà un concept relativement proche dans l’esprit. Concept bien sûr légèrement édulcoré sur la V70, pour des raisons évidentes d’adaptation de la carrosserie aux spécificités d’une version break.

Tout cela, nous direz-vous, c’est bien beau, mais qu’en est-il des moteurs ? Fidèle aux principes édictés par sa devancière, la nouvelle venue ne proposa que des 5 cylindres, du début à la fin de sa carrière. Et, en particulier, les groupes qui nous intéressent aujourd’hui… Etablie sur la base d’une T5 déjà bien lotie (proposant de 250 à 260 chevaux selon les millésimes), la S60 R poussa les feux encore un peu plus loin, en atteignant carrément la barre des 300 chevaux !

Un chiffre pas vraiment anodin puisque, lors du Mondial de Paris 2000, au cours duquel fut présentée la S60, se tenait également sur le stand Volvo un concept basé sur la nouvelle berline, dénommé « PCC » pour Performance Concept Car. Il s’agissait d’une interprétation de ce que pourrait être un dérivé sportif du modèle, doté d’un cinq cylindres turbocompressé délivrant 300 chevaux, d’une transmission intégrale de type Haldex et d’une inédite suspension active qui permettait un ajustement en continu du tarage des amortisseurs via une armée de capteurs.

2000_Volvo_S60PCCConcept9Le concept "PCC" qui annonçait une version pimentée de la S60

Rétrospectivement, ce concept fut davantage à considérer comme un prototype que comme un délire d’ingénieurs sans suite (à ceux de DS Automobiles, si vous nous lisez…), puisque trois ans plus tard était présentée la version sportive du duo S60 / V70, reprenant la même fiche technique que ce concept PCC et flanqué de la lettre « R », comme un clin d’œil aux précédentes 850 et S70 / V70 T5-R. Les S60 et V70 R sont donc gréées du bien connu cinq cylindres de la marque, dans une version 2521cm3 turbocompressée développant 300 chevaux distribués aux quatre roues par le biais d’une transmission intégrale non-permanente, qui agit comme une simple traction dans la plupart des cas, avec 95% de la puissance transmise aux roues avant et un transfert de celle-ci jusqu’à un maximum de 50% sur le train arrière en cas de patinage détecté. Il s’agit donc d’un dispositif d’aide à la motricité plutôt que d’une transmission intégrale à différentiel central piloté comme en disposait la Subaru Impreza WRX STi « Petter Solberg » apparue en 2004. La S60 R n’avait pas pour prétention d’aller chasser sur les terres de l’Impreza ou de la Mitsubishi Lancer Evo VIII, véritables voitures de rallye homologuées sur route, mais plutôt sur celles de l’Audi S4 B6, dotée d’un V8 4,2 litres de 344 chevaux, d’une transmission intégrale Quattro (permanente) et d’une philosophie similaire : des performances sérieuses mais sans pour autant sacrifier le confort et en profitant d’un comportement routier sécurisant en toutes circonstances.

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Sécurité et polyvalence plutôt que tempérament viril

En effet, n'espérez aucune radicalité de la S60 / V70 R, moins sportive dans sa définition qu’une BMW M3 E46. Son approche est celle d’une berline performante mais sécurisante, dotée d’un agréable moteur au très beau timbre rauque caractéristique de son architecture, qu’il est préférable d’associer à la boîte mécanique à six rapports lui permettant de profiter de la totalité de son couple copieux de 400Nm disponibles de 1950 à 5250tr/min, contrairement à l’unité automatique Geartronic lente à l'usage (et qui le bride à 350Nm) et qui lui fait perdre de sa superbe en performances. Par ailleurs, opter pour la version automatisée reviendrait à se priver du superbe levier de vitesses Spaceball qui apporte une belle touche d'originalité à l'habitacle. A l’instar du concept dont elle est issue, elle dispose d’une suspension pilotée sophistiquée développée conjointement avec Öhlins et Monroe et dénommée « 4C » (Continuously Controlled Chassis Concept). Ce dispositif analyse 500 fois par seconde des paramètres comme l’angle de braquage des roues, la vitesse de la voiture, les mouvements de caisse… pour adapter en continu le tarage des amortisseurs.

Par ailleurs, il existe trois modes distincts activables depuis le poste de conduite : Comfort, Sport et Advanced Sport ; ce dernier mode étant à réserver à un usage sur piste exclusivement tant il se montre ferme, et de toute façon, même dans le paramètrage le plus confortable, le typage est assez ferme et les irrégularités du bitume se font ressentir. Heureusement, comme à l’accoutumée chez Volvo, les excellents sièges permettent de préserver un niveau de confort qui sied au rang d’une berline cossue. Finalement, les essais d'époque s'accordèrent sur le fait que l'intérêt du dispositif n'était pas évident par rapport à une suspension traditionnelle bien conçue. Le comportement était très sûr mais la tendance de la voiture quand on la poussait dans ses retranchements était au sous-virage et le poids se faisait sentir. Son terrain de jeu favori, c'est davantage l'autoroute allemande sur laquelle le fougueux cinq cylindres et la stabilité à toute épreuve dans les grandes courbes font merveille. C'est à peu de choses près en ces termes que la presse spécialisée a jugé cette voiture à sa sortie, notamment la revue Echappement dont l'essai fit état d'un plaisir de conduite étonnant pour une Volvo.

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Finalement, la plus redoutable concurrente de cette voiture était… sa petite soeur la version T5 ! En effet, la R n’offrait qu’une légère amélioration des performances pures (rien à voir avec l’écart observable entre une M3 et une 330i par exemple) en dépit d’une différence de prix de plus de 10 000 euros… Le prix de l’exclusivité et de la technologie en somme. Pour ce qui est du style en revanche, la R savait rester discrète mais se distinguait tout de même des autres versions par des jantes spécifiques à cinq branches, une calandre spécifique ornée du « R », un pare-chocs plus ajouré, un petit aileron sur le coffre de la S60 et sur le hayon de la V70. A l’intérieur, la différence était plus marquée puisque le tableau de bord, le volant et le pommeau de levier de vitesses étaient recouverts de cuir surpiqué et les sièges habillés d’un cuir spécifique, de couleur abricot la plupart du temps (Atacama), ou bleu foncé (Blue Nordkap) ou, la très belle mais rare teinte beige (Gobi Sand). Pour se différiencier des versions plus modestes, les instruments de bord étaient quant à eux pourvus d’un fond bleu et de cercalges en aluminium brossé avec la lettre R gravée à "18 heures". Finalement, la S60 / V70 R faisait payer ses charmes à un prix que l’on pouvait trouver élevé par rapport à une T5 quasiment aussi performante et (encore) plus discrète, mais les rivales allemandes comme l’Audi S4 ou la Mercedes C 32 AMG exigeaient un supplément tarifaire au moins équivalent… En fin de compte, les S60 / V70 R étaient situées dans une zone de puissance où l'on ne voyait déjà plus évoluer grand monde en dehors du trio allemand (et surtout pas les français), un positionnement à cheval entre une A4 3.2 FSi Quattro et une S4, le charme de l’exclusivité en plus.

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Anthony Desruelles & Nicolas Fourny