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Quatre vingt chevaux, 168 km/h, le 1000 mètres départ arrêté en 34 secondes : aujourd’hui, ces chiffres correspondent à ceux d’une honnête citadine d’entrée de gamme mais, il y a trente-cinq ans, ils suffisaient à classer une voiture sinon dans la catégorie des sportives, au moins dans celle des petites bombes susceptibles de dispenser un minimum de plaisir à leur conducteur. Nous voulons parler de modèles certes moins ambitieux et moins performants que les GTi patentées, mais cependant déjà éloignés des déplaçoirs catarrheux qui constituaient alors l’ordinaire de l’automobiliste désargenté. 

La Visa GT relève sans conteste de cet acabit. Lancée en juillet 1982 — à l’appui du célèbre slogan la Visa, ça décoiffe — la voiture est arrivée alors que Citroën retrouvait un dynamisme commercial encourageant, dans la foulée du succès de la récente BX. Les marketeurs de l’époque entendaient bien profiter de l’effet d’aubaine généré par les ventes de la familiale dans l’idée de relancer le reste de la gamme, et en particulier la Visa, modèle à l’identité complexe, au destin sinueux et au physique que la bienveillance nous conduira à qualifier de baroque — et qui mérite infiniment mieux que le qualificatif trivial de voiture de vieux que lui attribuent volontiers les imbéciles.

Des débuts compliqués

A ce moment-là, c’est peu dire que la Visa revenait de loin. Apparue en 1978 sous des traits bien trop clivants pour une bonne partie de la clientèle, l’auto (c’en était bien une, certifiait alors la publicité, au cas où on en aurait douté…) dissimulait de réelles qualités de fond derrière un faciès mélancolique et une carrosserie dont chaque détail témoignait d’un accouchement douloureux. Il est des êtres qui portent toute leur vie durant les stigmates d’une venue au monde difficile, et la petite Citroën s’apparente à cette famille-là, dont les rejetons ne sont pas pour autant dénués de talent, comme la suite des événements allait le prouver.

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Redessinée en catastrophe et à l’économie par les équipes talentueuses et fidèles du carrossier Heuliez, la voiture a connu une véritable renaissance trois ans après son apparition. Basé sur des modifications esthétiquement habiles et peu coûteuses, le restyling fit des miracles : quelques enjoliveurs de plastique noir, un peu de peinture mate ici et là, une nouvelle calandre, des feux arrière enfin tolérables et le tour fut joué. Dès lors, la Visa entama une seconde carrière, redécouverte par des acheteurs lassés des archaïsmes de plus en plus visibles de la Renault 5 comme par la robe de bure qui tenait lieu de carrosserie à la Peugeot 104. Confortable et doté de très bonnes qualités routières, le modèle s’apprêtait de surcroît à livrer un véritable feu d’artifice dans les années qui allaient suivre, et c’est là que notre GT intervient.

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Dynamisme mais discrétion

A cette époque, la gamme comportait déjà un modèle à tendance sportive (sic) : il s’agissait de la Super X, dont les 64 malheureux bourrins ne pouvaient cependant faire autre chose que de la figuration face aux 104 S, Renault 5 Alpine ou Ford Fiesta XR2. Cependant la base était prometteuse et, avec là encore peu de moyens, l’ex-Quai de Javel remit son ouvrage sur le métier pour accoucher de la GT. GT, dites-vous ? Appellation ô combien galvaudée et donc suspecte, elle ne déparait néanmoins pas sur la cousine technique de la 104, à laquelle elle empruntait la plupart des composants mécaniques, à commencer, donc, par l’évolution du 1360 cm3 sochalien apparue quelques mois plus tôt sur la 104 ZS 80 hp. Nantie de l’incontournable panoplie en vogue à l’époque (spoiler avant, becquet arrière, pneus larges — tout est relatif…  et, sur la plupart des exemplaires, de très belles jantes en alliage léger, sans oublier les strippings latéraux destinés à renforcer le dynamisme d’un profil quelque peu torturé), la Visa GT séduisit aussitôt une clientèle bien spécifique, souhaitant pouvoir s’amuser au volant sans pour autant renoncer à une certaine praticité et ce, sans aller jusqu’aux trois lettres fétiches citées plus haut, synonymes de performances élevées mais aussi d’un certain manque de discrétion, voire de primes d’assurance rédhibitoires…

La revue interne Le Double Chevron avait d’ailleurs fort bien résumé la vocation du modèle en titrant à son sujet « le sport tranquille » ! Cette philosophie a fait école depuis et, pour prendre un exemple plus contemporain, la Peugeot 308 GT (notamment lorsqu’elle est équipée du 1600 THP) est une proposition qui ne manque ni d’intérêt, ni de cohérence : un look à peine plus suggestif qu’une version de moindre niveau, des performances très convaincantes bien qu’un ton en dessous de sa grande sœur GTi, mais sans son apparence plus voyante… Ramené aux caractéristiques du modèle, on y décèle exactement le même raisonnement que pour la Visa éponyme.

Visa GTUn document interne d'époque résumant la philosophie du modèle

Arrivant un an après une Chrono qui avait marqué les esprits, bien plus tapageuse esthétiquement, plus puissante aussi avec son moteur hérité de la regrettée 104 ZS2 (sur le marché hexagonal tout du moins), mais diffusée en quantité limitée, la GT s’installa donc tout en haut d’une gamme bien plus diversifiée que ne l’imaginent ceux qui continuent — à tort — à accabler la Visa de sarcasmes aussi éculés qu’injustes. Car, à la vérité, la petite Citroën, en citadine moderne, a eu l’habileté de s’adresser à des clientèles très différentes : les bicylindres Spécial et Club demeuraient ancrées dans une certaine ruralité et s’adressaient à des conducteurs peu concernés par la performance pure — ce qui tombait bien —, les quatre cylindres de milieu de gamme, plus urbaines dans l’esprit, concurrençaient directement les best-sellers qu’étaient alors les Renault 5 TL et GTL sur le marché français, tandis que les versions les plus ambitieuses ne cessèrent, quant à elles, de gagner en puissance. La GT s’inscrivit directement dans cette tendance et, pour qui ne tenait pas absolument à frimer, pouvait présenter des caractéristiques très attrayantes.

005Contrairement à la GT, la Visa Chrono ne faisait pas de la discrétion une priorité...

Des qualités routières digne d'une Citroën

En premier lieu, en bonne Citroën, l’auto était dotée d’une suspension digne de ce nom — toute personne ayant parcouru plus de trois kilomètres à bord d’une Fiesta ou d’une Polo contemporaines comprendra l’allusion —, démontrant ainsi qu’il n’était pas indispensable de sacrifier le confort sur l’autel de la vitesse ou de la nervosité. Tirant le meilleur parti d’une base bien née (techniquement parlant, les Visa à 4 cylindres dérivent très étroitement des 104 et 205), la voiture se révélait très agréable à conduire à allure soutenue et ne perdait pas ses moyens à la première courbe venue, avec en particulier un sous-virage contenu et un roulis qui, s’il surprendrait sans doute les conducteurs actuels, demeurait très en deçà de celui d’une Renault 5… Facile à contrôler pour l’utilisateur moyen, car moins exigeante qu’une 205 poussée dans ses retranchements, légère (à peine plus de 800 kilos à vide !), jamais piégeuse, la GT constituait en réalité une très bonne école de pilotage pour les jeunes amateurs ; l’on vit également un certain nombre de clients plus mûrs, lassés d’attendre la livraison sans cesse repoussée de leur BX (l’usine de Rennes-la-Janais ayant du mal à répondre à la demande) s’orienter vers cette variante inattendue et dont l’allure générale, si mal fagotée au départ, évoquait à présent une certaine joie de vivre et de piloter.

La carrière de l’auto fut relativement brève et ne connut que peu d’évolutions significatives. Née avec la planche de bord d’origine de la Visa, perpétuant un certain esprit Citroën avec le fameux satellite PRN (Pluie Route Nuit) qui regroupait de façon très ingénieuse les commandes d’éclairage, de clignotants et d’essuie-glace, le combiné de bord aux formes étranges et les commandes de chauffage en quart de cercle — certainement les exemplaires les plus désirables aujourd’hui —, la GT évolua comme le reste de la gamme dès l’été 1984 en adoptant un mobilier inédit et bien plus consensuel, avec commodos à tiges classiques et cadrans tristement anodins repris d’autres modèles du groupe, comme la Talbot Samba par exemple. Elle en profita pour s’adjoindre un second becquet en haut du hayon et pour renouveler le style de ses jantes, tandis que la mécanique demeurait strictement identique et qu’apparaissaient en option, pour la première fois à ce niveau de gamme chez Citroën, des lève-vitres électriques à l’avant ainsi qu’un verrouillage centralisé.

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La même année, une série limitée dénommée GT Tonic fit son apparition, exclusivement livrable en blanc et reprenant le kit carrosserie étrenné par la Chrono (élargisseurs d’ailes rapportés, phares longue portée logés dans le spoiler avant, jantes en étoile spécifiques), mais conservant là encore le moteur 80 chevaux. A l’intérieur, cette exécution d’apparence plus délurée reprenait également les particularismes de la Chrono, avec le volant trois branches auquel la GT « normale » n’eut jamais droit, de même qu’un tableau de bord à l’instrumentation nettement plus complète et d’inspiration plus sportive élaborée autour de cadrans Jaeger, dans un style qu’on reverra ensuite sur la malheureuse BX 4 TC. En deux tirages successifs, en 1985 puis 1986, lui succéda une autre série spéciale, la Challenger ; moins spectaculaire que la Tonic, celle-ci reprenait la thématique du blanc pour la carrosserie et les jantes, mais ces dernières étaient désormais en tôle, tandis que les ailes étaient identiques à celles de la GT normale, de même que la planche de bord.

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Ci dessus une GT Tonic et en dessous une Challenger : toutes deux moins discrètes que la GT

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En cours de réhabilitation...

L’apparition de l’AX, à l’automne 1986, entraîna, comme c’est souvent le cas, une simplification de la gamme, appelée à progressivement s’effacer au profit de la dernière-née. Dès le millésime 1987, la GT en fit les frais et disparut du tarif Citroën deux ans avant l’arrêt définitif des autres Visa qui, durant la décennie suivante, comptèrent parmi les principales victimes des primes à la casse ayant conduit à la spectaculaire raréfaction d’un modèle pourtant fabriqué à plus d’un million d’exemplaires en dix années de production. Vous imaginez sans peine la suite : dénicher une Visa GT de nos jours ne constitue pas une entreprise facile, et c’est encore plus vrai si vous recherchez un exemplaire en bel état. Les heureux propriétaires l’ont bien compris et ont également assimilé le fait que les collectionneurs commencent à sérieusement s’y intéresser, d’où une cote en hausse tranquille mais régulière, la barre des 3000 euros étant désormais dépassée…

Moins convoitée cependant que la GTi (ne parlons pas de la 1000 Pistes, collector dès sa sortie et dont les rares exemplaires valent davantage aujourd’hui plus qu’une Porsche 996), la GT, avec son moteur de 104 et sa transmission au sifflement caractéristique, sa relative discrétion (hors séries spéciales), ses performances chiffrées devenues anecdotiques et son appétence revendiquée pour le tourisme rapide (à défaut d’un réel tempérament sportif), s’adresse plus que jamais à des amateurs éclairés, qui sauront apprécier un agrément de conduite délicieusement daté mais correspondant toujours à une réelle efficacité sur la route, sans parler de l’originalité de la proposition. Un peu comme la BX, la Visa compte de plus en plus d’adeptes qui, après avoir supporté des années durant les quolibets et les ricanements des nervis du conformisme, s’apprêtent à savourer une juste revanche. Nous ne serions pas surpris, dans les années qui viennent, de constater un retour en grâce du vilain petit canard, un temps martyrisé et ostracisé, mais dont on connaît le glorieux destin…

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles