Mazda6

A l’heure où la berline familiale classique semble basculer vers une regrettable marginalisation, ringardisée par la déferlante de SUV qui, en quelques années, ont littéralement phagocyté le marché, il n’est peut-être pas inutile de rappeler qu’il demeure malgré tout quelques courageux constructeurs qui continuent (pour le moment, du moins) d’investir dans un segment quasiment sinistré et dont les volumes de vente ont très sensiblement régressé depuis les années 1990. Des constructeurs d’autant plus courageux quand il ne s’agit pas de marques courantes comme Peugeot ou Volkswagen, qui arrivent tant bien que mal à sauver les meubles auprès de certains clients comme les flottes d’entreprises et les VTC.

Mazda fait partie de cette petite tribu de marques exotiques et sa persévérance réveille en nous des souvenirs tenaces. Ceux d’une époque — somme toute pas si lointaine — où les marques japonaises concurrençaient les généralistes européens avec des modèles au charisme inégal mais aux qualités unanimement reconnues en termes de solidité et de fiabilité. A chacun sa partition : avec ses Carina puis Avensis, Toyota s’adressait prioritairement aux amateurs de roule-toujours aussi désirables qu’un week-end à Bobigny mais qui ne demandaient qu’une vidange tous les dix ans pour continuer à rouler ; Honda avait réussi, au fil des générations, à offrir à son Accord un véritable feu d’artifice technologique perpétuellement renouvelé ; Nissan, après une Bluebird totalement transparente, avait, avec sa Primera, interprété en quelque sorte — et avec un talent fou… — sa propre version de la Peugeot 405. Reste le cas de la Toyo Kogyo, maison-mère de Mazda qui, depuis l’avènement de la première 626 (baptisée Capella sur son marché domestique), il y a déjà quarante ans, n’aura cessé d’hésiter quant à l’identité de sa familiale.

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Mazda_626_notchback_1984_LondonDe haut en bas : Les deux premières générations de 626

En effet, si les deux premières générations de l’auto se cantonnèrent à une rassurante orthodoxie technique et esthétique leur garantissant un aller-simple pour l’oubli le plus complet, la troisième version de la 626, lancée en 1987, afficha de toutes autres ambitions, avec notamment un système à quatre roues directrices (bien longtemps avant le 4Control conçu par qui vous savez) et, en haut de gamme, un excellent 2 litres 16 soupapes dont les 148 chevaux n’étaient certes pas ridicules face aux cavaleries affichées à l’époque par nombre de berlines aux ambitions sportives (rappelons par exemple que la BMW 320i contemporaine se contentait alors de 129 chevaux).

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L’escalade se poursuivit avec le modèle apparu en 1991, quand la berline d’Hiroshima, sans doute pour se faire pardonner d’avoir cédé aux coupables tentations du bio design, s’offrit carrément les services d’un six cylindres aussi mélodieux qu’efficace. Et puis, six ans plus tard, on assista, sur la plupart des marchés en tout cas, à un regrettable recul technique, avec une gamme 1997 privée du système 4WS (4 Wheel Steering) et se bornant désormais à offrir des 4 cylindres sans réel défaut mais sans grande personnalité non plus, cette banalisation s’accompagnant d’un design tellement anonyme qu’on l’aurait pu croire né sous X, personne ne s’étant d’ailleurs battu (et on le comprend) pour en revendiquer la paternité…

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S0-modele--mazda-626Les générations suivantes : de bonnes autos, imputrescibles mais assez peu mémorables esthétiquement comme techniquement...

Nous en étions là, dans un monde peu à peu envahi par les ludospaces et les clones déprimants du Renault Scénic, quand Mazda, en 2002, surprit plus d’un observateur en lançant… la 6. C’en était donc fini de la lignée des Capella/626 ; place à désormais à l’Atenza, désignée donc par ce simple chiffre sur les marchés occidentaux. Et la nouvelle venue ne se contentait pas de renouveler sa dénomination : tournant résolument le dos aux lignes sans âme de sa devancière, la 6 opta pour un style à la fois nerveux et élégant, sans jamais tomber dans l’outrance. Certainement pas aussi renversante à contempler qu’une Alfa 156, la berline japonaise offrait néanmoins leur content d’émotions esthétiques aux pères de famille soucieux de voyager dans autre chose qu’un monospace tristement consensuel. Elle proposait de surcroît un choix de motorisations à la fois opportunes et convaincantes, avec en particulier une version MPS offrant pas moins de 260 chevaux distribués sur les quatre roues, le tout posé sur un châssis partagé avec la Ford Mondeo de seconde génération (il y a pire comme référence). Pour des raisons que l’on devine aisément, cette version de pointe ne fut malheureusement pas reconduite lorsque la 6 fut renouvelée en 2008, sous une robe nettement moins rafraîchissante que celle de son prédécesseur. En effet, déjà que les versions plus sages ne réalisèrent pas des scores de ventes faramineux alors pour une version radicalisée, il ne fallait guère se faire d’illusions : entre 2005 et août 2007, seuls 114 exemplaires ont trouvé acquéreur en France, et 4067 sur l’Europe entière, un destin anecdotique qui scella son sort de froide manière…

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6mps_3Ci-dessus la première génération de Mazda6 avec notamment la performante et méconnue version MPS, et ci-dessous la seconde génération

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Ce qui nous amène à l’examen attentif de la version actuelle, apparue en 2012 et qui achève tranquillement une carrière qui, comme on va le voir, aura été injustement discrète. Car la 6 actuelle est tout simplement l’une des meilleures propositions que l’on puisse trouver sur le marché des familiales généralistes ! Tout d’abord, elle offre une esthétique engagée, issue de ce que Mazda nomme le Kodo Design, expression signifiant « l’âme du mouvement » en japonais, fait de lignes tendues évoquant le mouvement d'un félin prêt à bondir. Et c’est vrai qu’il y a un petit quelque chose de Jaguar dans ces lignes. Ce style a également le mérite d’être bien identifiable, sans singer les codes stylistiques en vigueur actuellement sur ce segment. L’auto porte également le parti-pris technique pour le moins osé qu’a impulsé Mazda au moment où le downsizing s’est développé par la généralisation de moteurs suralimentés à la faible cylindrée…

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En effet, de la citadine Mazda2 au roadster MX-5 en passant par la compacte Mazda3 et les Crossovers CX-3 et CX-5, les moteurs essence sont atmosphériques et se déclinent dans des cylindrées plus importantes que leurs concurrents. Ainsi, notre sujet du jour dispose de deux quatre cylindres de 2 litres et 2.5 litres, développant respectivement 165 et 192 chevaux ainsi que des valeurs de couple intéressantes pour des mécaniques à aspiration naturelle. Mazda a en effet parié sur la pérennisation de l’atmosphérique grâce à l’injection directe et à un taux de compression de 14 : 1, valeur élevée que l’on retrouve par exemple sur le moteur d’une… Ferrari 458 Speciale ! Excusez-nous du peu… Bien évidemment, la vocation n’est ici pas la même : la recherche de rondeur et d’une courbe de couple lisse a primé sur la volonté d’atteindre 9000 tours par minute via un rendement énergétique dévolu à la seule performance… ici, on a cherché la réduction du poids ainsi que l’optimisation énergétique du moteur et c’est ce qui lui permet de se dispenser de turbo.

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Mazda6SWLa variante break est une magnifique automobile également...

La technologie Skyactiv est donc basée sur un taux de compression élevé en essence alors qu’à l’inverse, on a cherché à le diminuer sur les unités diesel et ainsi, il est de la même valeur que son homologue essence, ce qui est faible pour un moteur à allumage commandé.  A l’usage, on découvre avec le "Skyactiv-D" un bloc étonnamment dépourvu d’inertie pour un diesel, qui atteint sa puissance maxi à un régime inhabituellement haut (4500trs/min) et qui n’hésite pas à grimper au-delà des 5000trs/min en générant très peu de vibrations et une sonorité pas vraiment typée diesel. Pour les moteurs essence, l’agrément est aussi au rendez-vous avec une belle rondeur sur toute la plage de régime et une propension à grimper dans les tours à laquelle bien des blocs suralimentés de moindre cylindrée ne peuvent prétendre. On prend ici la mesure du fait que Mazda est une véritable marque d’ingénieurs, fidèle à un passé prolixe en solutions originales (le moteur rotatif, les petits V6 ou le moteur « Cycle Miller » des Xedos 6 et 9 qui furent abordées précédemment ici-même…) et que lesdits ingénieurs ont démontré qu’il y avait une vie possible en dehors du turbocompresseur magique permettant à un 1400 ou un 1600 de retrouver des valeurs de couple et de puissance propres à mouvoir décemment des carrosseries souvent pesantes et pas toujours finement profilées.

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Il y a donc un véritable parti-pris technique derrière le nom « Skyactiv » : il ne s’agit pas de mettre un système « stop & start » ou d’allonger excessivement les rapports de boîte pour gagner des grammes de CO2 sur un test d’homologation, et il ne s’agit pas non plus de donner un nom ronflant à une technique répandue comme le fit par exemple Ford au milieu des années 90 sur la première Mondeo, avec sa « technologie multivalves » pour vanter les mérites de ses moteurs Zetec essence dotés de culasses à seize soupapes. Finalement, le terme de parti-pris convient très bien à cette Mazda6 : une esthétique engagée, des moteurs sortant des sentiers battus (eh oui... un bloc essence atmosphérique aujourd’hui c’est soit dans une citadine trois-cylindres de 80ch, soit dans une Lamborghini Aventador), une marque au nom plus discret qu’Audi ou BMW et au final, une voiture qui ne se vend que très marginalement mais qui s’adresse à des connaisseurs, à des gens qui savent se départir du conformisme rassurant et des regards extérieurs… Comme souvent dans le cas de voitures méconnues, ce qui régit son destin est le triste raisonnement du « Si on n'en voit pas c’est que ça ne doit pas être une bonne voiture. » Un exercice intéressant à faire serait de présenter à des passants en pleine rue un exemplaire dont on aurait masqué les logos et de recueillir les réactions. Imaginons quelques morceaux choisis :

« Ah oui ! Très jolie voiture mais je ne pourrais sûrement jamais me l’acheter… »

« Elle est belle mais ça doit valoir bien plus cher que mon Koleos… »

« C’est une Jaguar ? Elle est élégante, j’aime ce genre de berline basse, ça doit bien valoir 70 000 euros non ? »

Et au moment de dévoiler la marque...

« Ah c’est une Mazda ? Il y a des concessions uniquement dans les grandes villes non ? Pas très pratique pour les révisions, au moins des garages Renault y'en a partout… »

« Ma Passat est moins belle mais c’est tout de même plus facile à revendre. »

« Les pièces détachées sur une japonaise, c’est très cher. Mon grand-père a eu une Honda Civic en 1982, c’était pas donné ! »

Nous avons donc avec cette voiture un véritable cas d’école qui existe depuis une quinzaine d’années : Mazda est présent, bon gré mal gré, sur le segment depuis 2003 avec une proposition techniquement aboutie et esthétiquement séduisante, plaisante à conduire et bien construite mais au final, qui le sait…

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny