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Il faut bien l’avouer, depuis une bonne quarantaine d’années, lorsqu’un constructeur français annonce le lancement d’un nouveau modèle destiné à ancrer ses ambitions dans le haut de gamme, les mauvais esprits tels que les nôtres ne peuvent s’interdire un rictus de vile satisfaction à l’idée de cataloguer la longue liste des défaillances plus ou moins objectives que l’examen de l’auto ne manquera pas de révéler au grand jour. Finition désinvolte, mièvrerie des motorisations, matériaux de second choix, manque d’ambition technique : peu de tentatives hexagonales ont échappé à l’un ou l’autre de ces reproches. Et lorsque la réalisation semblait enfin à la hauteur des ambitions affichées dans le dossier de presse, patatras ! c’est l’absence de fiabilité (cf. le tragique duo XM/605 dans leurs premières années ou, plus près de nous, la Vel Satis) qui a souvent conduit à des échecs éprouvants et coûteux, autant financièrement parlant que du point de vue de la crédibilité globale des marques concernées.

Peugeot poursuit sa montée en gamme

Cette fois cependant, il se pourrait bien que le pot de vitriol n’ait pas l’occasion de sortir de son placard et que des propos sincèrement élogieux viennent saluer l’apparition de la nouvelle berline haut de gamme de Peugeot, nous avons nommé la 508 II ! Car, depuis maintenant quelques années, la firme franc-comtoise mène une stratégie discrètement pertinente dans la conquête de ce que ses dirigeants ont baptisé le premium accessible. On pourrait évidemment disserter des heures durant quant à la cohérence du propos de fond (si le premium, c’est-à-dire le luxe d’un certain point de vue, devient accessible, est-ce encore du luxe ?) mais il faut bien reconnaître que les premiers résultats de cette politique commencent à porter leurs fruits et que ceux-ci s’avèrent plutôt encourageants. (Notons au passage que, par une sorte d’ironie du sort, à notre connaissance, c’est PSA qui a, le premier, utilisé ce terme de premium pour désigner une variante d’un de ses modèles, en l’occurrence la malheureuse Talbot Horizon, dont les qualités auraient mérité un plus glorieux destin, mais c’est une autre histoire.)

En premier lieu, il convient de se pencher sur les performances commerciales des 3008/5008, SUV dont le succès ne se dément pas, plus de dix-huit mois après leur apparition. Car non seulement ces deux modèles se vendent au-delà des prévisions les plus optimistes de leur constructeur mais, de surcroît, l’examen du mix révèle que ce sont les versions les plus onéreuses — donc les plus rémunératrices — qui remportent le plus de suffrages. Et quand on sait qu’un 3008 correctement motorisé et équipé tutoie allègrement la barre des 40000 euros, on comprend que quelque chose de significatif est en train de se passer dans l’esprit de certains acheteurs potentiels ; car, à cette altitude tarifaire, le Peugeot se retrouve en face de modèles tels que l’Audi Q3 ou le BMW X1 — ce qui veut dire que, désormais, la marque au Lion a enfin réussi à se construire un début de crédibilité en face de modèles dont la réputation semblait encore inaccessible à des propositions plus roturières il y a seulement quelques années. 

Fort de cette incontestable réussite, Peugeot se trouve donc à présent en mesure de renouveler sa « grande » berline dans des conditions qui ne lui ont plus été aussi favorables depuis la fin des années 1980, lorsque la 605 — dont les dimensions coïncident presque exactement avec celles de la 508 deuxième du nom — fit irruption sur le marché, à l’appui d’un slogan lourdingue mais explicite (la volonté de voir grand), à un moment où l’entreprise semblait voguer de succès en succès, tant dans les statistiques de vente qu’en compétition. Bien sûr, les choses ont profondément changé depuis ; PSA a dû, pour survivre, accepter de laisser entrer un actionnaire chinois dans son tour de table ; le siège historique de l’avenue de la Grande-Armée a été vendu ; les derniers six cylindres français ont disparu depuis longtemps et, là où la 605 se promettait d’affronter les BMW série 5, Audi 100 et Mercedes W124, la nouvelle 508 a redescendu une marche et défie à présent les série 3, A4 et classe C, sans oublier quelques outsiders comme la Jaguar XE, l’Alfa Romeo Giulia ou la Volvo S60. C’est déjà pas mal, objecteront les optimistes irrécupérables, tandis que les grincheux (dont nous sommes parfois) se répandront en incoercibles regrets, devant le gâchis qui a conduit nos trois marques survivantes à renoncer piteusement à faire plus que de présenter ici et là des concept-cars aussi ambitieux que privés de toute suite concrète pour donner enfin une descendance à une auto aussi injustement mésestimée que la Citroën C6, par exemple.

Un style inédit pour une berline Peugeot

Cela étant dit, que vaut donc cette nouvelle berline ? Disons-le tout de suite, hormis la désignation de l’auto, tout a changé — et en bien. Un seul coup d’œil à la carrosserie de l’engin renvoie les proportions quelque peu maladroites de la première génération du modèle deux décennies en arrière, à l’époque où le terme berline renvoyait obligatoirement à des créations orthodoxes jusqu’à l’ennui et dépourvues de tout éclat. Le phagocytage progressif du marché par les SUV a contraint les généralistes à revoir de fond en comble leur approche du sujet et, de ce fait, l’architecture générale a très intelligemment suivi l’exemple d’Audi qui, avec son A5 Sportback il y a dix ans (eh oui, déjà…) a clairement montré la voie : en partant d’une berline au classicisme rassurant, il était possible de donner naissance à un design plus engagé, moins austère, plus excitant, le tout sans rien perdre en termes de polyvalence. On n’attendait certes pas Peugeot — incarnation même, depuis la 403 de 1955, de la berline de notable provincial, bourgeoise, certes, mais sans trop en faire, et dont le but était surtout de ne pas susciter de polémique — dans le segment de ce qu’on appelle tantôt les berlines basses, tantôt les coupés à quatre portes. Jusqu’alors, le propos du constructeur consistait davantage à rassurer qu’à séduire. Et pourtant, « ils » l’ont fait, et cela mérite à tout le moins quelques encouragements, voire, soyons fous, des félicitations…

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A la fois plus basse, plus large et légèrement plus courte que son prédécesseur, la 508 modèle 2018 fait voler en éclats des décennies de conservatisme (si l’on met de côté les outrances très fin de race de la 407). Là où la prééminence d’une habitabilité satisfaisante aux places arrière et d’un coffre séparé semblaient immuablement guider les concepteurs des familiales sochaliennes, voici que nous arrive une carrosserie bien plus effilée que naguère, pourvue qui plus est d’un hayon et — morceau de bravoure ultime — de portières dépourvues d’encadrement ! Evidemment, la chute radicalisée du pavillon à la verticale des places arrière va en faire ronchonner plus d’un : tous les adultes plus grands que Philippe Bouvard auront désormais du mal à ne pas frôler le pavillon de la tête et devront en tout cas se courber davantage au moment de prendre place, avant de constater qu’en raison du léger raccourcissement de l’empattement, ils auront moins d’espace pour leurs jambes qu’auparavant. Il est cependant à craindre que leurs récriminations ne soient guère entendues par les occupants des places antérieures, tant le spectacle à eux offert s’avère être une totale réussite.

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Nous employons à dessein le terme de spectacle car, en reprenant et en affinant les principes du i-Cockpit déjà vu dans les 3008 et 5008, les responsables du projet ont visé juste : le mobilier de bord de la 508 renvoie au Moyen Âge à peu près toutes les réalisations concurrentes, avec un écart de perception, par rapport à l’ancien modèle, qui équivaut à peu près à celui qui séparait la bonne vieille Traction Avant de la première DS 19… Résolument conçu comme un manifeste esthétique autant que technique, l’objet séduit et convainc tout à la fois, en faisant preuve d’une identité qui — tout arrive ! — ne s’escrime plus à singer les modèles d’outre-Rhin, ni d’ailleurs quoi que ce soit d’existant. Le style général, le choix des matériaux, l’ergonomie à la fois novatrice et accessible, tout cela contribue à instaurer un vocabulaire innovant, une atmosphère avant-gardiste mais qui ne renonce pas à l’élégance.

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Une stratégie pariant sur les versions hautes

De son côté, la fiche technique s’annonce bien plus prometteuse qu’à l’accoutumée : ça y est, une berline Peugeot dépasse à nouveau les 200 chevaux, et va même atteindre celle, symbolique et longtemps utopique, des 300 unités grâce à une version hybride-essence prévue pour chapeauter la gamme et dont on peut espérer qu’elle se montre plus aboutie que l’ex-508 Hybrid4 à la transmission horripilante. Alors certes, point de flamboyance à attendre de la part des moteurs : aucun V6 biturbo de 500 chevaux n’est au programme des réjouissances mais il faut s’y résigner : les moteurs de cette trempe sont désormais réservés au très haut de gamme, et même BMW renonce au six en ligne sur ses gammes « intermédiaires » : la prochaine M140i devra se contenter d’un énième quatre cylindres, qui animera les roues avant ou les quatre en même temps (autrefois, les clientèles des M135 / 140i et des Audi S3 étaient plus nettement distinctes, mais ça, c’était avant…).

En amont de son véritable lancement commercial, et de façon opportune, l’auto est d’ores-et-déjà disponible sous la forme d’une série limitée baptisée First Edition, dont les caractéristiques donnent le ton quant aux ambitions de ses créateurs : produite à seulement 508 exemplaires, dotée d’un équipement très au-dessus de la moyenne, la voiture n’est disponible qu’avec les motorisations les plus puissantes à l’heure actuelle : soit le PureTech 225 chevaux en essence, soit le BlueHDi 180 chevaux bien connu en Diesel, exclusivement servis par l’excellente boîte automatique EAT8, aux tarifs respectifs de 48750 et 49950 euros ! On le voit, l’époque n’est plus à la timidité… Naturellement, une fois que l’ensemble des versions seront régulièrement commercialisées, le gros des ventes se fera avec des variantes moins fortement motorisées et plus accessibles (le prix d’appel, dans le tarif officialisé début mai, s’élève à 32300 euros pour le 1.5 BlueHDi 130 chevaux, associé à une boîte manuelle). Cependant, il suffit de se promener dans le réseau Peugeot pour constater que les versions d’entrée de gamme des 3008/5008 (tristes à pleurer, soit dit en passant) y sont aussi répandues que les cheveux sur la tête de l’infortuné Mathieu, et nous ne serions pas surpris de constater que le même phénomène se reproduise pour la nouvelle berline du Lion. C’est en tout cas, au vu de la construction de la gamme, dont les versions les moins onéreuses ne sortiront qu’en 2019, le pari qu’ont tenté les équipes du constructeur…

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Ayant choisi de s’incarner sous la forme d’une voiture non seulement audacieuse esthétiquement, la nouvelle venue saura vraisemblablement tenir ses promesses en termes d’agrément de conduite, grâce à l’adoption de la plateforme EMP2, déjà éprouvée et appréciée sur d’autres modèles du groupe. Il convient de reconnaître que ce dernier point avait été mis quelque peu de côté par l’actuelle 508, dont le comportement, très sécurisant au demeurant, montrait moins de précision et d’agilité que celui de ses devancières… Par ailleurs, lors de son apparition en 2011, la 508 envoya un message guère réjouissant : chargée officiellement de remplacer simultanément la 407 et la 607 (d’où le retour à une numérotation commençant par « 5 »), il s’agissait en fait pour le Lion d’annoncer son retrait du segment E, que l’on désigne communément par celui des grandes routières, après des tentatives que nous qualifierons, pudiquement, de mitigées. A la décharge de Peugeot, notons tout de même qu’à l’heure actuelle, seuls les constructeurs premium sont encore présents sur ce marché, et qu’aucun constructeur généraliste ne tente plus de leur en disputer quelque part.

Il n'y a pas que les SUV dans la vie

Nous tenons également à saluer la démarche du français qui, contrairement à Ford par exemple, dont la Mondeo ne devrait pas connaître de successeur, ne cède pas complètement à la facilité du tout-SUV. Nous écrivions ici même, il y a quelques semaines, que le coupé 407, si perfectible qu’il fut, représentait la dernière opportunité de rouler dans un coupé Peugeot issu d’une longue tradition de dérivés « deux portes » d’une berline (le RCZ est davantage à classer comme un produit isolé, hélas non renouvelé lui non plus). Dans une récente interview de Laurent Blanchet, directeur produit de Peugeot, par nos confrères de The Automobilist, l’intéressé le confirme à demi-mot : il n’y aura pas, à court terme, de dérivé deux-portes de la 508, et cette silhouette de coupé quatre portes est là pour y pallier. La berline généraliste à la silhouette classique (pour ne pas dire ennuyeuse) ne fait absolument plus recette et Peugeot tente le coup avec des proportions plus dynamiques et une orientation claire sur le plaisir au volant. Cette interview nous informe également du fait que la 508 a vocation à faire revenir la clientèle SUV vers la berline, notamment dans les flottes d’entreprise. Peugeot a restauré sa santé financière au moyen de produits aboutis, séduisants et qui plaisent, il entend désormais franchir un pas supplémentaire avec cette nouvelle 508.

Après s’être cassé les dents avec la série des 604, 605 et 607 sur la conquête du haut de gamme allemand, par la faute de moyens trop timorés qui se sont matérialisés par des problèmes de qualité, de corrosion, de fiabilité électronique ou de sous-motorisation (quand ce n’était pas tout cela en même temps, pour les exemplaires du vendredi soir ou du lundi matin…), Peugeot semble avoir, enfin, délimité son territoire avec clarté et dispose du savoir-faire et des moyens pour parvenir à ses fins. Tant de talent, de persévérance et de courage méritent bien de paraphraser le regretté André Costa, lors du lancement de la 405, il y a bientôt trente et un ans : ceux qui croient encore à l’avenir des berlines françaises seraient bien avisés d’aller allumer un cierge à l’église la plus proche…

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles