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Aujourd’hui, nous allons vous parler d’une auto courageuse. Une auto qui lutte à la fois contre la dilution de l’identité de son constructeur, la désertification du marché des berlines et un anonymat aussi injuste que tenace.

Il s’agit donc de l’Opel Insignia — création attrayante s’il en est, mais dont la plupart des clients potentiels ont oublié jusqu’à l’existence. Et quand ils s’en souviennent, ce sont le plus souvent des entreprises de VTC qui semblent ne connaître qu’une seule et unique configuration : la cinq portes noire affublée de l’inévitable Diesel… Pour autant, le modèle est en mesure de présenter des arguments plutôt solides, y compris à l’intention du particulier qui serait désireux de s’extirper du tout-venant et qui s’interrogerait quant à la pérennité du moteur à gazole — destiné, rappelons-le, à un bannissement pur et simple d’une ville comme Paris dans moins de six ans.

 

Contre vents et marées

Inutilement désignée Grand Sport (rappelant à cet égard la douteuse phraséologie marketing utilisée lors du lancement de la Saab 9-3 en 2002, déjà affublée du terme berline de sport), l’Insignia de seconde génération a vu le jour en 2017, perpétuant la longue lignée des familiales de Rüsselsheim. Et c’est peu dire qu’après la version de 2008, déjà fort convaincante, la marque allemande n’a pas raté son coup. Jouant la carte d’un design habilement actualisé sur la base de lignes plus tendues que naguère, la nouvelle venue, dans la bonne tradition germanique, ne déclasse pas l’ancien modèle en lui empruntant même des rappels de style, comme le coup de gouge en forme de crosse de hockey qui dynamise les flancs, sans aller toutefois jusqu’à légitimer le patronyme précité.

Plus basse de près de cinq centimètres que sa devancière, l’Insignia II semble de surcroît vouloir se rapprocher des berlines basses qui se multiplient ces derniers temps. Une démarche opportune dans la mesure où, pour permettre à leurs conducteurs de se différencier des masses obtuses prosternées du matin au soir devant les SUV, l’avenir de la berline passe probablement par une accentuation de ses typages naturels : centre de gravité plus bas, classicisme élégant n’excluant pas une certaine suggestivité, priorité délibérément accordée au style par rapport aux aspects pratiques (cf. la dernière 508…).

De son côté, le package technique n’est pas en reste, comme on va le voir car, contrairement à ses désormais cousines du groupe PSA, l’Insignia n’a pas renoncé à certaines ambitions sur ce plan, qu’il s’agisse des motorisations ou des transmissions. C’est ainsi que l’amateur de performances peut compter à la fois sur des variantes réellement ambitieuses, le Diesel de pointe proposant par exemple 210 chevaux, soient 30 de plus que la 508 la plus performante en l’espèce avec, par-dessus le marché, la possibilité de choisir une transmission intégrale, solution ayant déserté l’offre des familiales et routières françaises depuis fort longtemps.

La transmission aux quatre roues est d’ailleurs l’une des caractéristiques de l’Insignia GSi, sur laquelle nous avons choisi de nous pencher aujourd’hui… En matière de période automobile, si vous êtes, comme nous, nostalgique des années 1990/2000, époque où l’on trouvait pléthore de berlines proposées par des marques généralistes, dont certaines versions étaient à même de satisfaire ceux qui ne voulaient pas sacrifier les aspects pratiques et familiaux sur l’autel du plaisir au volant, la GSi ne sera pas sans vous rappeler des modèles comme la Ford Mondeo ST220, la Citroën Xantia Activa V6, l’Alfa Romeo 156 GTA, la Volkswagen Passat R36 ou encore la Vectra OPC, dont elle est l’héritière plus ou moins directe.

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Opel_Insignia_OPC_Sports_Tourer_003Les berlines dynamiques, une tradition de longue date chez Opel avec de haut en bas : la Vectra Turbo 4x4, la Vectra OPC et l'Insignia OPC

 

GSi et non plus OPC

Le nom « GSi » a été ressorti de la naphtaline où il séjournait depuis de longues années, après avoir orné à la fin des années 1980 et dans les années 1990 quelques voitures dont les moteurs fougueux resteront dans les mémoires autant que leurs châssis ratés. Les Kadett et Astra GSi 16V avaient en effet un formidable moteur deux litres de 156 puis 150 ch, (le C20XE de glorieuse mémoire) mais qui faisait vivre un calvaire aux pauvres roues avant chargées de faire passer sa puissance au sol, mal aidées par un amortissement erratique. Ainsi, pour succéder à la précédente Insignia, qui avait, elle, le droit à la griffe « OPC » (dont nous parlions ici voici un peu plus d'un an) supposée être plus radicale, ainsi qu’à un V6 2.8 litres d’origine Holden développant 325 ch, arrive donc une nouvelle mouture, cette fois baptisée GSi.

A bien y regarder, le changement d’appellation est plus significatif qu’il n’y paraît : en soulevant le capot de la dernière venue, on s’aperçoit qu’il manque quelque chose : deux cylindres. En effet, tendance autophobe oblige, avec des normes de pollution toujours plus ubuesques, les gros moteurs ne se trouvent désormais plus que sous les capots d’engins exotiques et prestigieux, ou parmi les marques dites premium. Comme de juste, la dernière berline du Blitz est donc gréée par une motorisation au profil somme toute classique de nos jours puisqu’il s’agit d’un quatre cylindres deux litres turbocompressé développant 260 ch, transmis aux quatre roues par le biais d’une boîte automatique à huit rapports. Rien de véritablement renversant si l’on compare cette version, la plus puissante de la gamme, à celle d’une BMW Série 3, la M3 qui revendique 431ch. Sans aller jusque-là, une 340i développe quant à elle 326ch.

Seule dans le désert...

Certes, cela fait de belles différences, mais pour en revenir au paragraphe précédent, cette Insignia n’a pas vocation à concurrencer ce genre d’autos. En revanche, parmi ses concurrentes directes, personne n’offre de moteur à la puissance comparable : les 508 et Talisman tirent respectivement 225 et 200ch d’un 1.6 litre turbo, la Passat se limite aux 150ch du 1.4 TSi et le 2.0 SCTi Ecoboost de 240ch a disparu du configurateur Ford (en faisant un brin de mauvais esprit, nous serions tentés d’écrire : « mais pour quelle raison une telle version a-t-elle été retirée ? »). Il y a bien l’Alfa Romeo Giulia qui propose une version de 280 ch de son 2 litres en version Veloce, mais son positionnement moins familial, plus chic et plus sportif tend à la rapprocher davantage d’une Série 3 que d’une Insignia. Notons au passage que, selon les chiffres fournis par Opel, et en dépit d’un déficit de puissance de l’ordre de 65 ch entre les deux modèles, notre GSi est en mesure d’égaler la défunte OPC en termes de performances pures…

Voilà donc notre GSi bien seule dans une catégorie qui, sous cette forme en tous cas, semble vouée à disparaître à terme, tant il est difficile d’exister de nos jours dans l’ombre de la puissance marketing des « Sans Utilité Véritable ». D’ailleurs, la Ford Mondeo connaît ses derniers moments puisqu’il a été décidé de ne pas la reconduire à la fin de son cycle de vie.

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GT bourgeoise plus que sportive débridée

Soyons clairs, l’Insignia GSi ne correspond pas à une version modernisée de la virulente Vectra Turbo 4x4, qui mettait à mal sa boîte de transfert, comme la Calibra du même nom. En 2018, les 2 litres turbocompressés sont du genre policé et offrent souplesse et disponibilité en lieu et place d’un violent coup de pied aux fesses. Il s’agit donc avant tout une berline performante et confortable (pourvue qui plus est des excellents sièges ergonomiques labellisés par une association allemande indépendante qui travaille sur la prévention des problèmes de dos), bien équipée et raisonnablement tarifée, compte tenu de ses prestations. Elle représente une offre unique sur son segment et ne possède pour ainsi dire pas de gros défauts, mais hélas, le nouveau cycle d’homologation la condamnait pratiquement d’entrée de jeu : 10 500 euros de malus…

Autant dire qu’à moins de bénéficier d’une copieuse remise, le montant final aura plutôt dirigé les rares acheteurs potentiels d’une telle voiture, ceux qui ont le courage de ne pas aller vers le SUV par automatisme, vers un blason plus renommé et une mécanique plus mélodieuse…C’est d’ailleurs probablement la raison pour laquelle Opel France n’aura proposé la GSi que quelques mois durant ! Autant dire qu’il faudra faire preuve de motivation si vous en voulez une neuve, l’auto étant toujours disponible outre-Rhin. Reste bien sûr le marché de l’occasion : quelques exemplaires sont ainsi disponibles sur un site d’annonces bien connu, à des prix plutôt compétitifs : autour de 40000 euros, le rapport prix/performances/agrément/polyvalence n’est pas loin d’être imbattable…

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OpelInsigniaGSi_03Malgré des qualités évidentes, cette Inisgnia GSi appartient à une catégorie de voitures qui ne fait plus recette...

 

Espèce en voie de disparition imminente...

A y réfléchir, l’Insignia GSi est à considérer bien au-delà d’une voiture plutôt élégante et certainement plaisante à conduire : elle est à considérer comme un signe des temps, comme un marqueur temporel appartenant à une époque révolue où les constructeurs automobiles n’avaient pas baissé les bras et proposaient dans leur gamme une version aux ventes très marginales mais qui avaient pour but de mettre en valeur la marque dans son ensemble, y compris aux yeux des enfants. J’ai en mémoire des souvenirs précis d’Omega MV6 3 litres avec toit ouvrant, sellerie cuir, correcteur d’assiette, installation Hi-Fi performante, phares au xénon que j’admirais dans le hall de la concession Opel locale quand mon père signait le bon de commande d’une Corsa 1.7D destinée à ma mère… et dont je demandais la brochure au vendeur (celle de l’Omega, pas de la Corsa, ma perversion a des limites…) pour me délecter à la maison des photos du vaisseau amiral d’Opel sur papier glacé.

J’imagine aisément une scène comparable aujourd’hui : un showroom ne comptant quasiment que des SUV, seulement différenciés par leurs formats, avec juste à côté d’eux, sur la fiche de renseignements : le diamètre de l’écran d’info-divertissement, un chiffre de consommation moyenne impossible à reproduire dans la vie réelle, le grammage CO2 calculé en fonction dudit chiffre, et l’inévitable étiquette de classe énergétique partant du gentil vert en « A » jusqu’au méchant rouge en catégorie « G ». Non loin de là, un gamin d’une dizaine d’années que la scène indiffère, trop préoccupé par le jeu vidéo sur son smartphone. Il y a effectivement de quoi manifester de l’indifférence, car de nos jours, acquérir une automobile neuve rappelle davantage l’achat d’un réfrigérateur ou d’une machine à laver qu’un acte affectif, pour ne pas dire passionnel.

Or, l’Insignia GSi peut revêtir aujourd’hui, à sa manière, le rôle de l’Omega MV6 il y a vingt ans, en incitant des gamins à s’en approcher, à monter dedans et à repartir avec une brochure alors que leurs parents sont venus déposer leur Mokka en révision ou acheter un Crossland X…  Et c’est bien à notre connaissance la seule proposition de la catégorie dans ce cas. On a coutume de dire que l’histoire est un éternel recommencement, mais avec la tournure que prennent les choses à propos de l’automobile à l’avenir, je ne suis pas certain que cette histoire-là puisse se répéter dans vingt ans...

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles