Kappa

Il fut un temps, voici une bonne vingtaine d’années, où le marché des berlines routières de segment « E » n’était pas pour ainsi dire circonscrit aux constructeurs allemands comme c’est le cas de nos jours. A cette époque, il existait des marques aujourd’hui disparues qui proposaient une offre dans cette catégorie, et nous allons aujourd’hui nous pencher sur l’une d’elles, à savoir la Lancia Kappa, notamment dans ses dérivés coupé et break. Après une longue gestation, traduisant l’envie de bien faire les choses dès le début (les exemples du duo Peugeot 605/Citroën XM ont dû rester dans les mémoires, et pas seulement en France), la berline fut d’abord lancée en 1994 pour succéder à la Thema qui, au fil d’une carrière de dix ans et avec près de 360000 exemplaires vendus, avait réalisé des performances commerciales tout à fait convaincantes pour une marque comme Lancia, se positionnant un peu fatalement comme un outsider face à une domination (déjà) très germanique. Cependant, aux dires de ses concepteurs, la Kappa se voulait plus cossue que la Thema, quitte à y perdre en tempérament sportif. L’auto se conformait en cela à un embourgeoisement délibérément voulu par les dirigeants du groupe Fiat, lesquels, avec la clairvoyance qu’on leur connaît, avaient dévolu à Alfa Romeo le soin de concevoir des berlines sportives, Lancia étant prié de se consacrer au confort, comme nous l’avons relaté dans notre article consacré au triste destin de Lancia… Une répartition des rôles fâcheusement binaire et commercialement inepte, comme la suite des événements allait malheureusement le démontrer !

lancia-kappa_1209_1Une apparence très sage pour la berline, mais comme on le verra plus bas, le coupé et le break apporteront plus de personnalité...

De fait, si la Thema avait comporté, au sein d’une gamme volontiers foisonnante, quelques versions au caractère bien trempé et susceptibles de valoriser l’auto aux yeux des amateurs, comme les Turbo i.e., Turbo i.e. 16v ou encore la très exotique 8.32 animée (c’est le moins qu’on puisse dire) par un V8 d’origine Ferrari, la Kappa dut modérer ses ambitions mécaniques. Et c’est ainsi que le plus capé des moteurs de la nouvelle venue s’incarna sous la forme d’un plus modeste six cylindres… Un excellent représentant de l’espèce toutefois, puisque, fort logiquement, en vertu de l’arrivée d’Alfa Romeo dans le giron de Fiat en 1987, il s’agissait du V6 « Busso », de glorieuse mémoire, et qui avait officié précédemment en version « simple arbre/douze soupapes » sous le capot de la Thema, dans ses dernières années. Sous le capot de la Kappa (on croirait du Boby Lapointe), c’est la version à 24 soupapes apparue dans l’Alfa 164 qui s’y colla.

Dont acte. C’est donc vers plus de confort, d’espace à bord, d’équipement et de qualité de fabrication que les curseurs furent orientés. Pour ce dernier point, on ne saurait donner tort aux responsables du projet : il est vrai que la Thema ne brillait guère à ce niveau, et la Kappa marqua donc une évolution sensible en proposant un niveau d’équipement complet dès le premier niveau de finition, de même qu’une qualité de fabrication en net progrès. A partir du deuxième niveau d’équipement, baptisé LS, on pouvait retrouver le vitrage « Solextra », une teinture bleue des vitres pour mieux filtrer le rayonnement solaire, caractéristique de la marque à l’époque, ainsi qu’un intérieur en Alcantara disponible dans diverses teintes, qui pouvaient donner lieu à des combinaisons d’un goût parfois discutable.... Hélas, ces bonnes dispositions furent ruinées par un choix incompréhensible en termes de décoration intérieure, étant donné les ambitions affichées par la firme italienne : la console centrale se retrouva en effet affublée d’un atroce « bois écologique » — certainement la plus pompeuse désignation qu’un constructeur ait pu trouver pour désigner un vulgaire plastique marron, aussi élégant et raffiné que celui d’une Ford Escort contemporaine. Mis à part cette regrettable péripétie, sans doute destinée à donner bonne conscience aux clients potentiels de l’auto, cette dernière se montrait plutôt agréable à habiter, offrant notamment une habitabilité extrêmement convaincante.

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Hormis le V6 mentionné plus haut, l’offre moteurs était pour sa part assez complète et conforme aux prétentions initiales de la voiture. On peut même écrire que Turin avait mis les petits plats dans les grands en concevant carrément un cinq cylindres, architecture aussi attachante que peu usitée et qui ouvrait la gamme sous la forme d’un 2 litres 20 soupapes de 145 chevaux. A l’échelon suivant, on retrouvait le même groupe, poussé jusqu’à 2,4 litres pour 175 chevaux et pourvu d’un calage variable de l’admission (VIS pour « Variable Intake System », système qui fut adopté par le 2 litres en 1996, portant sa puissance à 155 chevaux). Le célèbre quatre cylindres « Lampredi », dans sa performante exécution turbocompressée de 205 chevaux, était également du voyage — un choix qui pouvait surprendre à partir du moment où l’auto était censée s’adresser davantage à une clientèle plus soucieuse de luxe quiet que de dynamisme au volant, d’autant plus que la version V6 offrait une puissance équivalente…

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20171006125209lan5

KAPPAmotNoirCette époque bénie où les quatre, cinq et six cylindres pouvaient cohabiter sous le capot d'une même voiture...

 

En 1996, pour faire suite à la Thema station wagon (dont peu de gens se souviennent, fort injustement), une carrosserie équivalente fut lancée, avec un style selon nous plus personnel et engagé que celui de la berline dont il dérivait. Cette variante présentait la particularité de reprendre l’essentiel des traits de la berline, y compris les portières arrière, tandis que l’empattement, les feux et les pare-chocs étaient identiques. La conversion en break avait été confiée à Pininfarina, qui avait harmonieusement intégré une partie arrière conférant une personnalité plus affirmée à l’ensemble. Le toit était surmonté de baguettes profilées portant le logo du célèbre styliste transalpin et qui servaient aussi à dissimuler les points d’ancrage des barres de transport. Comme il se doit, ce break lifestyle était davantage conçu pour le transport d’objets d’art chinés en brocante que pour empiler des sacs de plâtre et des pots de peinture. D’ailleurs, son coffre était astucieusement compartimenté et offrait un espace supplémentaire sous le plancher, dans un bac avec une protection en plastique : c’est qu’il ne s’agissait pas de salir la belle moquette du coffre avec des chaussures de randonnée pleines de boue !

land-vehicle-1992-lancia-thema-sw-736x488La Thema avait connu une élégante déclinaison break

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KappaSW2A défaut d'une soute d'avion cargo, la Kappa Station Wagon proposait un style élégant : notez la couleur bleutée du vitrage "Solextra"

 

La même année, pour asseoir l’image haut de gamme de l’auto, Lancia présenta au salon de Turin une version coupé qui, contrairement à la variante break, ne reprenait ni l’empattement ni les dimensions générales de la berline, et qui fut commercialisée en 1997. Ce coupé aux portières sans montants (probablement pour renforcer son prestige) était immédiatement identifiable comme appartenant à la famille mais c’est, à notre sens, la déclinaison la plus personnelle de la gamme, avec un style porté sur le baroque. Ses dimensions sont assez particulières : assez haut, mais manquant de longueur et de largeur, il ne revendique pas la même élégance classique qu’une Aurelia B20, une Flaminia Super Sport Zagato, pas plus que l’originalité d’une Monte-Carlo. Il se positionne plutôt comme un héritier du charme ambigu du coupé Gamma, dont il reprend certaines orientations de style, notamment dans son profil et sa vue de trois-quarts arrière, avec une citation notable dans la vitre de custode. Le décalage assumé de la proposition ne manqua pas de surprendre les observateurs, surtout en comparaison de l’étude Kayak développée par Bertone sur la même base, et qui, en plus de son réalisme, était objectivement plus séduisante… du moins si l’on se cantonne aux critères esthétiques usuels. Aujourd’hui encore, la hauteur de l’engin interpelle ; d’un certain point de vue, elle l’apparente à une berline deux portes, et nombreux sont ceux qui l’ont immédiatement rangé dans la catégorie des autos loupées. Pourtant, si la production totale du modèle (un peu plus de 3600 exemplaires) en ratifie l’échec commercial, elle ne compromet pas l’intérêt qu’il présente aujourd’hui, justement de par son originalité, en comparaison des propositions équivalentes alors disponibles sur le marché.

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POxq9unLe séduisant projet "Kayak" est hélas resté à ce stade

En effet, dans la seconde moitié des années 1990, la concurrence ne chômait pas dans le segment considéré, qu’il s’agisse de la Peugeot 406, de la Mercedes-Benz CLK W208, de la Volvo C70 de première génération (due au sublime coup de crayon de Peter Horbury) ou de la BMW Série 3… toutefois, plus encore que celles-ci, la Kappa deux portes misait avant tout sur le confort, le cruising et les randonnées autoroutières, bien plus que sur les prétentions dynamiques que l’on associe fréquemment à l’univers des coupés : il s’agit d’une déclinaison à la personnalité clivante et engagée, bien motorisée de surcroît — il n’est pas interdit de la considérer comme une sorte de réinterprétation des personal cars américaines des années 1970, s’employant à offrir une ambiance intérieure singulière, dans laquelle il fait bon enchaîner les kilomètres à un rythme paisible. Finalement, dans sa philosophie, il est à rapprocher d'une Rover 827 SC.

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N’existant qu’en un seul niveau de finition, basé sur la finition LX (la plus aboutie), le tarif de l’auto ne comportait que peu d’options car son équipement de base était déjà très riche : sièges électriques en alcantara ou cuir, correcteur d’assiette, rétroviseur électro-chrome, régulateur de vitesse… on pouvait cependant y ajouter, moyennant finances, une suspension pilotée, un chargeur CD ou encore un toit ouvrant électrique. Du côté des motorisations, fort logiquement eu égard à son positionnement plus huppé, il n’était disponible ni avec le Diesel ni avec le 2 litres essence atmosphérique, mais il proposait en revanche le quatre cylindres turbo, le cinq cylindres 2,4 litres ainsi que le V6 (associé pour son malheur à une boîte automatique à quatre rapports totalement inadaptée au caractère du moteur) offrant au passage une diversité d’architectures mécaniques introuvable aujourd’hui, où le choix se résume la plupart du temps entre trois et quatre cylindres…

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En 1998, la gamme fut (discrètement) restylée, les nouveautés portant plutôt sur des évolutions mécaniques que stylistiques. Ainsi, le Lampredi turbo fut remplacé par une version également turbocompressée du cinq cylindres 2 litres et développant 220 chevaux, à l’instar du Coupé Fiat dont nous avons parlé ici — certainement l’une des Kappa les plus désirables.

Le temps fait parfois bien les choses et c’est ainsi que le coupé et le break Kappa sont désormais des voitures que l’on peut trouver pour des sommes à quatre chiffres. En effet, il suffit de quelques milliers d’euros pour s’offrir le plaisir de rouler différent, mais entendons-nous bien : vraiment différent ; célébrant le souvenir d’une marque qui a cessé d’exister, tuée par l’incompétence de financiers sans âme ; au volant d’une auto qui brille de l’or lointain d’une civilisation disparue, en écoutant vrombir des moteurs que l’on ne reverra plus, et le tout dans une atmosphère un rien surannée, chic, iconoclaste, et peut-être même merveilleusement décadente… c’est ça, en 2018, se singulariser. Ce n’est pas choisir son SUV avec des jantes de 20 pouces au lieu de 19 et des marchepieds chromés vendus en accessoire chez le concessionnaire. Alors, esprits libres, à vos chéquiers, il en reste encore quelques-unes…

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny