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Récemment, le site nord-américain Petrolicious a publié un long article intitulé « Why the W123 is still the epitome of Mercedes-Benz quality ». Une initiative qui a achevé de remettre en lumière une auto finalement assez méconnue, et à laquelle nous avons choisi de nous intéresser aujourd’hui.

 

Une dure au mal, mais pas que...

Liquidons tout d’abord quelques-uns des poncifs dont la Mercedes-Benz série 123 a été accablée depuis de longues années : non, l’auto n’est pas plus indestructible qu’une autre et son identité ne saurait se résumer à celle de l’inépuisable cheval de trait auquel certaines publications — notamment en France — s’obstinent à l’assimiler. Aussi composite que passionnante à explorer, sa personnalité ne se révèle vraiment qu’à ceux qui, intrigués sans doute par l’engouement qui s’empare peu à peu du modèle, aimeraient en comprendre les motifs. 

Car, pour bien des gens, l’évocation de la 123 renvoie spontanément à toute une théorie de souvenirs plus ou moins stéréotypés, de l’austère berline du notable de province au taxi-brousse longuement martyrisé sur les pistes africaines. Pourtant, quarante-deux ans après son apparition, et alors qu’outre-Rhin les plus beaux exemplaires survivants s’affichent désormais à des prix susceptibles de scandaliser bien des amateurs biberonnés au low-cost à la française, il est grand temps de rendre justice à une automobile polymorphe et à laquelle la réputation actuelle de son constructeur doit beaucoup.

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Une gamme déclinée en de nombreuses versions

Au début de 1976, donc, la firme de Stuttgart présenta celle qui devait prendre la succession de la série W114/115, plus connue sous le charmant sobriquet de strich-Acht, et qui incarnait alors le cœur de la gamme Mercedes. Véritable couteau suisse, l’auto avait en effet été déclinée sous des formes multiples et parfois déconcertantes, depuis la discrète berline de base jusqu’à un somptueux coupé pillarless dont le toit rappelait furieusement celui du roadster Pagode, en passant par une limousine à six portes ; à ces variantes s’ajoutèrent par la suite un break Universal développé par l’importateur belge I.M.A. ainsi qu’un pick-up réservé aux marchés sud-américains — adaptation pour le moins insolite du concept de la Chevrolet El Camino… A la vérité, aucun autre modèle de tourisme de la marque à l’étoile n’avait connu un tel foisonnement jusqu’alors, et la série 123 allait faire mieux encore !

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Cependant, en découvrant la nouvelle venue, les observateurs ne sautèrent pas au plafond : considérablement plus adepte de l’évolution que de la révolution, la Daimler-Benz avait accouché d’une voiture qui s’apparentait à une profonde réactualisation du modèle sortant, plutôt qu’à une création entièrement inédite. En particulier, le profil s’avérait de prime abord très proche de celui de l’ancienne berline, même si un examen attentif révélait un travail approfondi de modernisation des vitrages, tandis que les poignées de portières renonçaient aux classiques boutons-poussoirs pour adopter un principe de fonctionnement plus moderne et encore en vigueur de nos jours. Mais c’est bien le visage de l’auto qui avait subi les modifications les plus significatives : aux phares verticaux qui avaient marqué toute la décennie précédente, se substituaient désormais des optiques horizontales, à l’instar de la Classe S apparue quatre ans plus tôt. Cette physionomie spécifique — deux grands projecteurs principaux, deux projecteurs secondaires pour les phares antibrouillard, le tout cerné par des clignotants débordant généreusement sur les côtés — fit long feu chez le constructeur souabe, qui n’abandonna totalement cette formule qu’en 2001 (mais, grands dieux, qui a osé parler de conservatisme esthétique ?).

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230C_LowRes-16-1-1180x787Les projecteurs des Mercedes ont changé de sens dans les années 70...

 

Un catalogue d'options (déjà) interminable !

A l’arrière, les feux rainurés antisalissures (selon un brevet maison déposé en 1972) furent reconduits, mais subirent un élargissement sensible, la sécurité y gagnant ce que la finesse esthétique dut se résoudre à perdre… De la sorte, la grande routière étoilée ne risquait pas de déstabiliser sa clientèle, laquelle pouvait par ailleurs compter, comme de coutume, sur un large éventail de motorisations et de transmissions, cela sans parler du catalogue d’options aussi épais que l’annuaire téléphonique de Berlin-Ouest. De fait, à l’époque, le tarif de base des Mercedes correspondait à des voitures totalement dépouillées et, du point de vue de la technique, nanties du strict minimum. Un ordinaire que l’on pouvait aisément améliorer moyennant, il est vrai, des suppléments dont le simple énoncé ferait s’étouffer n’importe quel propriétaire de SUV compact contemporain !

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IMG_2873_1024Les célèbres feux anti-poussière des Mercedes de cette époque

Les détracteurs de la formule hurlent depuis la nuit des temps contre la mesquinerie du constructeur ; ses partisans leur objectent depuis au moins aussi longtemps qu’il était ainsi possible de se concocter une auto à la carte, par le biais d’un programme d’options aux combinaisons pratiquement inépuisables, étant entendu que, contrairement à la tendance actuelle, le niveau d’équipement n’était pas corrélé aux capacités du groupe motopropulseur — et réciproquement ! Il était donc par exemple possible de commander une 200 D (55 chevaux, et nous vous ferons grâce des performances chiffrées) dotée d’une direction assistée, de vitres électriques avant et arrière, d’un climatiseur, d’une sellerie cuir ou velours Pullman (proposées à peu près au même prix), de sièges avant chauffants, d’un radiotéléphone, d’une boîte automatique, d’un toit ouvrant, de jantes en alliage léger, voire, soyons fous, d’un compte-tours (eh oui…) — le tout en augmentant bien entendu très sensiblement le prix de vente global de l’engin. Symétriquement, on pouvait également opter pour une 280 E, dont le six cylindres offrait des prestations d’un tout autre acabit, privée de la plupart des gâteries évoquées plus haut. Ce comparatif aussi hâtif que théorique en dit long quant aux possibilités et, surtout, à la liberté de choix offerte aux clients dont seules les aptitudes financières fixaient les limites… tout en gardant à l’esprit que, même avec le plus humble des moteurs à essence disponibles, la version 200 (94 chevaux pour un peu plus de 160 km/h réels) coûtait déjà, en 1976, 30% plus cher qu’une Peugeot 604 SL, qui disposait pour sa part d’un V6 et d’une quarantaine de chevaux supplémentaires !

Fahrzeug1-2-2-1180x787Certaines versions de la 123 faisaient toucher du doigt la notion de dépouillement...

 

La pionnière du break chic

On l’aura compris, Mercedes évoluait à cette époque dans une sorte d’univers parallèle, n’hésitant pas à ratifier sa suprématie, dans les phrases d’introduction de certains de ses catalogues publicitaires, par un lapidaire « qui nous concurrence, d’ailleurs ? » extrêmement révélateur… et qui n’empêcha pas les clients de se bousculer pour passer commande du nouveau modèle, dès le lancement d’icelui, entraînant des délais de livraison quasiment dignes de ceux d’une Mazda Miata à ses débuts. Il faut dire que la firme d’Untertürkheim n’avait pas lésiné non plus sur la diversité des carrosseries disponibles. A la berline quatre portes s’ajoutèrent ainsi un très beau coupé dès le printemps 1976, puis la désormais traditionnelle version longue à l’été suivant. Mais le meilleur restait à venir, avec l’apparition, à la rentrée 1977, du tout premier break entièrement conçu en interne par la maison stuttgartoise ! Désignée T-Modell (le T pouvant signifier aussi bien transport que tourisme), cette variante, même si elle ne représente qu’une modeste proportion du total des modèles 123 sortis d’usine (à peine 200000 exemplaires, contre plus de 2,5 millions de berlines !) constitue néanmoins un jalon essentiel dans l’histoire récente de l’automobile.

Car, jusqu’alors, les grands breaks avaient toujours souffert d’une connotation plus ou moins utilitariste, étant dans la plupart des cas moins élégants que les berlines dont ils étaient dérivés (à l’exception sans doute de la Volvo 140/240). Avec sa série T, Mercedes prit l’exact contrepied de ce postulat, en inventant purement et simplement le concept du break de loisirs — si répandu de nos jours —, par le truchement d’une silhouette dégoulinante de classe, l’intégration du volume de chargement s’avérant particulièrement réussie. Naturellement, avec quelques années de décalage, la concurrence s’engouffra sans vergogne dans ce nouveau marché, les spécialistes comme BMW, Lancia ou Audi misant délibérément sur l’esthétique au détriment de la capacité d’emport, tandis que les généralistes comme Peugeot ou Ford s’efforcèrent dès lors d’embourgeoiser des modèles a priori sans prétention, comme la 505 ou la Granada… 

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IMG_2847_1024Le break "S123" fait une démonstration de sa capacité d'emport dans le hall du musée Mercedes-Benz, à Stuttgart

 

Une carrière sans évolutions majeures

Tout au long de ses neuf années de production, la série 123 n’évolua que très modérément, à tel point qu’il est pratiquement impossible, de l’extérieur, de différencier l’un des premiers modèles tombés de chaîne des ultimes exemplaires produits. Le mobilier de bord demeura strictement identique et l’habitacle ne fut modifié que sur des points de détail (commandes de chauffage, dessin des appuie-tête et du volant, enrichissement — parcimonieux, comme il se doit — de l’équipement, etc.). Il en alla globalement de même sous le capot, hormis l’apparition, en 1980, du moteur quatre cylindres M102 — particulièrement recommandable dans la version 230 E/TE/CE, moins dispendieuse en carburant que les six cylindres, pour des performances d’ensemble et un agrément d’utilisation guère éloignés.

230E_W123_LowRes-9-1Le moteur "M102.980" qui équipe la 230E/TE/CE

Avec le recul du temps, cet immobilisme relatif contraste assez nettement avec les très nombreuses évolutions techniques que connut le successeur de l’auto, à savoir la série 124 dévoilée en 1984 — laquelle, sous la pression d’une concurrence de plus en plus âpre, se vautra littéralement dans une course à la sophistication et à la puissance qui, aujourd’hui encore, lui attire la faveur de nombreux passionnés et qui, par comparaison, renvoie la 123 à la lisière d’une certaine rusticité. Et il faut bien reconnaître que, pour quiconque ayant pratiqué les deux modèles, il n’est pas exagéré d’affirmer qu’un monde les sépare, ne serait-ce qu’en termes de trains roulants. Pour autant, les deux autos procèdent de la même philosophie d’ensemble : celle d’un certain équilibre, d’une harmonie générale qui, si elle peut susciter une forme d’ennui chez les amateurs d’italiennes ou d’anglaises (l’absence récurrente de fantaisies électriques témoigne en effet d’un regrettable manque de goût pour la poésie, l’imprévu et tout ce qui fait le sel de l’existence), n’en demeure pas moins un facteur d’attachement non négligeable. Au-delà du prestige inhérent à son blason, la 123, c’est un mythe à elle seule, une amie fidèle, qui sait attendre, comprendre et protéger — et tout cela avec une admirable constance, quels que soient les aléas climatiques (attention sur la neige, cependant…), de même qu’une relative simplicité technique bienvenue en ces temps où les caprices électroniques, y compris chez Mercedes, peuvent se révéler difficiles à neutraliser…

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Fahrzeug1-12-2-1180x786La définition concrète du mot "imputrescible" ! Contact, manomètre d'huile sur 3 bars, shifter sur D et c'est parti pour des millions de kilomètres...

 

Marre des pannes électroniques récurrentes ? Vous êtes mûr pour la W123...

Malheureusement pour les acheteurs (et tant mieux pour les vendeurs), cet ensemble de qualités a évidemment fini par attirer l’attention des collectionneurs et, alors que le phénomène youngtimer bat son plein, il est devenu très difficile de trouver une 123 en bon état (note des auteurs : nous entendons ici l’expression bon état dans son sens germanique, ce qui exclut d’emblée les semi-épaves proposées à la vente sous le même qualificatif sur le marché français). Les raisons de cette raréfaction sont multiples : la grande solidité de l’auto a conduit bon nombre de propriétaires à en négliger l’entretien ; beaucoup d’exemplaires sont partis depuis belle lurette rouler leur bosse vers l’Afrique, l’Amérique du sud ou l’Asie ; la corrosion a également fait son œuvre sur un certain nombre de voitures ; et la part non négligeable du Diesel sur l’ensemble de la production a retardé l’entrée du modèle dans le monde de la collection à part entière, d’où un taux de préservation finalement assez limité. Conséquemment, et en particulier sur le marché allemand, les autos les plus soignées ou restaurées atteignent désormais des altitudes tarifaires difficilement compatibles avec les ressources de bon nombre d’amateurs. Ainsi, Mercedes-Benz Classic (émanation directe du constructeur) proposait récemment à la vente une berline 230 E de 1982 au prix de 29890 euros ! Même en considérant que la voiture en question ne totalisait que 20000 kilomètres d’origine, de telles valeurs ne sont pas rares outre-Rhin ; ce phénomène ne peut que tirer le marché vers le haut et, dans une moindre mesure, le marché français suit la même tendance pour les exemplaires irréprochables et accompagnés par un dossier d’entretien digne de ce nom. C’est donc, incontestablement, le moment d’acheter, avant que, comme d’autres avant elle, cette génération ne devienne réellement inaccessible…

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ALLTIMESTARS_230CE--18--1180x787"Viser" l'horizon avec la fameuse étoile de calandre est une chose à faire au moins une fois dans sa vie...

Quelles versions choisir ?

A ce stade de la réflexion, nous direz-vous, quelles sont les versions les plus désirables ? Nous écarterons d’office la gamme Diesel (même si la version 300 turbo à cinq cylindres tenait très honorablement son rang sur la route à la fin des années 1970 et peut revêtir un intérêt historique), en raison d’un agrément de conduite vraiment très limité. Du côté des moteurs à essence, on l’a vu, la 230 à injection de 136 chevaux constitue une proposition très homogène, surclassant sans peine la 250 à carburateur, malgré l’agrément du six cylindres ; une architecture bien plus convaincante sur les rares 280 à injection, dont les 177 puis 185 chevaux permettent de concurrencer valablement une BMW 528i sensiblement moins rassurante sous la pluie. Le saint Graal à notre humble avis ? Un break 280 TE à boîte automatique et intérieur cuir, bien entendu…

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Texte : Herr Prof. Doktor. Ing Nikolaus Von Fournich
Photos : Mercedes-Benz.com, Nicolas Fourny et Anthony Desruelles