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Dans un marché dont c’est peu dire qu’il est devenu tentaculaire, il y a des autos faciles à cerner parce qu’on les identifie aisément : si l’on évoque l’Audi A6, par exemple, on sait immédiatement à quel type de proposition on a affaire et à quel segment de marché la rattacher. D’une génération à l’autre, l’évolution est mesurée, progressive, conçue pour ne pas déconcerter la clientèle qui, à chaque renouvellement, sait déjà à quelle structure de gamme s’attendre : du quatre cylindres Diesel de base calibré au millimètre pour séduire les gestionnaires de flottes aux V6 et V8 généreusement suralimentés des versions S et RS, l’éventail disponible est aussi diversifié que prévisible, car à peu de choses près immuable dans sa structure, ce qui constitue un très efficace levier de fidélisation : les modifications esthétiques et les progrès techniques s’inscrivent dans un continuum rassurant, propre à transformer le  passage d’une série à l’autre en une confortable routine… Et puis, en marge des modèles les plus répandus, évoluent des voitures injustement condamnées à une forme de pénombre, voire d’oubli — un peu comme ces petites villes vouées à l’isolement et à la torpeur parce qu’elles se trouvent à l’écart des principales voies de communication. Une situation qui désole certains de leurs habitants, tandis que d’autres se réjouissent d’avoir su choisir un lieu de vie déserté par les moutons de Panurge…

 

Comment elles s'appellent les grosses Volvo ? On finit par s'y perdre !

Ainsi pourrait-on métaphoriquement considérer le destin de la Volvo S80, et plus particulièrement de la seconde génération du modèle qui nous intéresse aujourd’hui. Réglons d’emblée la question de la nomenclature du constructeur suédois, dont l’évolution, depuis une vingtaine d’années, n’est pas loin d’être bordélique : afin d’éviter tout découragement migraineux à nos fidèles lecteurs, nous nous bornerons donc à rappeler que la S80 première du nom succéda en 1998 à la S90 (cette dernière n’étant d’ailleurs rien d’autre qu’une 960 rebaptisée), tandis que le modèle suivant, apparu en 2006, fut remplacé dix ans plus tard par… une autre S90 ! Ces volte-face successives et aux justifications plus ou moins fumeuses ont d’ores-et-déjà constitué un frein non négligeable à la notoriété d’une auto qui, comme on va le voir, aurait mérité davantage d’attention, en comparaison de ses concurrentes directes qui, quant à elles, ont soigneusement évité de dérouter le chaland : hormis l’Audi précitée (à la dénomination constante depuis 1994), la Mercedes-Benz Classe E a adopté ce nom il y a déjà vingt-cinq ans, tandis que la BMW série 5 bénéficie d’une identité bientôt quinquagénaire…

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La grande Volvo, de son côté, n’a hélas pas su quitter le rivage flou d’une appellation incertaine, qui ne parle donc guère aux clients potentiels. Et c’est fort dommage, car la S80, singulièrement dans ses versions de pointe, n’a pour l’essentiel jamais eu grand-chose à envier aux références du marché. C’est ainsi que le modèle initial, en plus d’un design très personnel et qui posait les jalons du style de la firme suédoise pour la décennie à venir, s’offrit les services du six cylindres en ligne maison, désormais implanté transversalement (les autos ainsi gréées ne courent pas les rues : y a -t-il un conducteur de Princess 2200 dans la salle ?). Ce bloc modulaire, apparu en 1990 et qui donna ensuite naissance à l’attachant cinq pattes bien connu des amateurs, offrait jusqu’à 272 chevaux par la grâce de deux turbocompresseurs, ce qui lui permettait de concurrencer très valablement les E 430 ou 540i contemporaines. Evidemment, les ventes de la S80 T6 demeurèrent anecdotiques mais le constructeur suédois, dont le prestige se situe depuis longtemps environ une demi-marche en dessous du trio germanique bien connu, démontrait ainsi qu’il avait parfaitement compris l’intérêt d’une telle variante en termes d’image et que la demi-marche en question était pleinement à sa portée !

2002-volvo-s80-2La S80 T6 première du nom

 

Du six cylindres biturbo au V8

Huit ans plus tard, lorsque le moment fut venu de donner un successeur à l’auto, on vit apparaître un nouveau modèle qui en reprenait la dénomination, tout en comportant désormais un break baptisé V70 (lequel V70 dérivait jusqu’alors de la S60, c’est-à-dire de la berline située juste en-dessous de la S80), ce qui n’améliora certes pas la lisibilité de la gamme Volvo. Actualisant de façon très opportune les codes esthétiques inaugurés par sa devancière, la nouvelle S80 reposait sur une plateforme inédite — et pour cause : il s’agissait d’un ensemble conçu sous l’égide de Ford (propriétaire de Volvo à l’époque) et que l’on retrouva par la suite sur bon nombre de modèles très différents, jusqu’au Range Rover Evoque par exemple… Perpétuant l’architecture du modèle sortant, la grande routière de Göteborg demeura donc une traction à moteur transversal, ce qui ne l’empêcha pas de surprendre les observateurs en proposant rien moins qu’un V8 au sommet de sa gamme, le six cylindres T6 (porté à trois litres) demeurant disponible en parallèle.

Volvo V8 4Un agréable V8 développé par Yamaha pour Volvo : c'était le bon temps...

Il importe de se pencher un instant sur les origines comme sur le destin de ce huit cylindres que le SUV XC90 avait inauguré peu de temps auparavant. Conçu et produit par Yamaha (partenaire bien connu chez Ford), il s’agit d’une unité dont l’angle d’ouverture de 60 degrés est plutôt inusité pour une telle architecture et qui, un peu plus d’une décennie plus tard, apparaît déjà comme une sorte de dinosaure, à l’heure où la gamme Volvo tout entière se limite à un unique quatre cylindres aux multiples déclinaisons et dont les valeurs de puissance et de couple, il est vrai, dépassent largement les possibilités du seul V8 à avoir hanté les catalogues de la firme. Offrant 315 chevaux et un couple de 440 Nm, ce dernier tenait cependant dignement son rang dans l’absolu, même s’il demeurait en-deçà de ce que proposaient des modèles comparables à l’époque. A titre d’exemple, une Mercedes-Benz E 500 affichait alors 388 chevaux pour 530 Nm, après avoir toutefois commencé sa carrière avec les 306 unités de la version cinq litres 24 soupapes : peut-être que cette cure de vitamines du V8 souabe, opérée à l’occasion d’un restylage, en 2006, l’année où est arrivée la scandinave au gros cœur, n’était pas fortuite, comme pour mieux montrer qui était le tenant du titre et qui était le challenger…

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Volvo a osé le V8

A l’intérieur même de la gamme, on pouvait également remarquer que la motorisation T6, offrant désormais 285 chevaux, n’était pas franchement surclassée par la version V8, dont les arguments s’adressaient probablement davantage à la clientèle nord-américaine (stratégique pour Volvo) qu’aux automobilistes européens : il s’agit là d’une machine conçue pour une conduite délibérément paisible et étrangère à toute notion de sportivité (clairement, nous ne sommes pas chez BMW). Ici, les huit cylindres valent moins pour un hypothétique surcroît de puissance que pour le prestige traditionnellement associé à ce type de motorisation. La timidité relative de la proposition trahit néanmoins un certain déficit de conviction chez les responsables du projet, l’assimilant de fait à l’un de ces hauts de gamme généralistes affublés de variantes aussi ambitieuses que fantomatiques (Renault Vel Satis 3.5, Volkswagen Passat W8, etc.) qu’aucune campagne publicitaire ou marketing ne vient jamais soutenir.

Cela dit, si l’on peut effectivement objecter le fait que la fiche technique du modèle n’offrait pas tout à fait la même flamboyance que ses rivales souabes et bavaroises, il convient de rappeler, par souci d’objectivité, qu’avec ce modèle, Volvo est allé plus loin que n’importe quel constructeur français de grande série depuis l’après-guerre : qu’est ce que la Renault 30, la Safrane, la Citroën XM, la C6 ou la Peugeot 607 ont en commun ? Mettons un terme à cet insoutenable suspens : le fait d’avoir été cantonnées au V6 en sommet de gamme. Le V6 PRV qui motorisa bon nombre de berlines françaises devait initialement être un V8, mais nous savons ce que le premier choc pétrolier impliqua pour lui : une amputation de deux cylindres. En tout cas, voilà qui permet de mettre en évidence le courage de la marque scandinave quand on sait à quel point il est dur d’exister parmi ces catégories de voitures en dehors du trio allemand bien connu.

Par-dessus le marché, le sort réservé à ce malheureux moteur fut encore plus expéditif que ce à quoi l’on pouvait s’attendre : au lieu de le laisser agoniser tranquillement jusqu’à la fin de la carrière de l’auto, il quitta le catalogue dès 2009 ! Les éléments chiffrés que nous avons pu obtenir permettent de relever un constat éclairant. Sur l’année 2008, 3734 exemplaires de S80 V8 ont été écoulés, soit environ 12% du mix des ventes et sur l’année suivante, ce chiffre tomba même à 1408 ! Volvo, qui ne voulait pas s’obstiner face à une réalité aussi cruelle, a tout simplement arrêté les frais avec ce noble moteur dès 2009, voire 2011 pour le marché australien, celui qui s’est montré le plus « friand » de cette version. Une demande très locale qui a vraisemblablement obligé Volvo à puiser dans ses stocks pour écouler les moteurs achetés à Yamaha. Dans tous les cas, c’est bien à un incompréhensible gâchis que l’on a pu assister, tant il est rarissime de concevoir un moteur en grande partie inédit pour le liquider si peu de temps après… 

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Volvo S80 V8 AWD Spec Australie 2010-2011 (1)[7248]Une S80 V8 configurée pour le marché australien

 

Une proposition décalée et intéressante

Certes, la S80 V8 était un peu moins opulente que ses rivales techniquement parlant, mais elle avait le mérite d’exister. Et puis de toute façon, qu’elle se fasse distancer en accélération par une BMW 550i n’était pas un handicap majeur, puisque son positionnement n’était pas le même. Un client de la marque bavaroise n’aurait pas hésité avec cette Volvo, et réciproquement. La S80 constituait une alternative exotique aux marques allemandes, à l’instar d’une Jaguar ou d’une Lexus. Il s'agit d'une voiture qui délivre l'étendue de ses compétences sur long trajet autoroutier, bien calé dans des fauteuils extrêmement confortables, et en profitant d’une ambiance intérieure très zen et d’une installation audio de tout premier plan : l’une des meilleures qu’il m’ait été donner de tester, à bord de l’exemplaire d’exposition au Mondial de l’automobile 2006.

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Finalement, cette S80 V8 incarne aujourd’hui le souvenir d’une glorieuse époque, moins lointaine qu’elle ne le semble, où une réputation de prestige et de maîtrise technique se construisait à grands renforts de cylindres et de centimètres-cube et où l'on voyait apparaître, de temps en temps, un moteur exclusif, développé pour un ou deux modèles, sans aucune économie d’échelle. Après tout, on aurait pu imaginer que Jaguar, qui comptait également parmi les marques de luxe du groupe Ford, prête le 4.2 litres "AJ8" des S-Type, XK et XJ8 à sa cousine nordique, et il n’en fut rien : elle eut droit à son propre bloc. On a aujourd’hui peine à croire la chose possible… quoi qu’il en soit, si vous aimez rouler dans une voiture confortable, élégante, avec une bonne réserve de puissance, un comportement sécurisant par tous les temps, une mécanique à la mélodie flatteuse et que vous n’aimez pas les Audi ou les Mercedes, cette Volvo S80 V8 est une alternative de premier choix, à condition d’en dénicher une…

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles

Merci à Frédéric Euvrard pour son aide précieuse.

Sources : Volvo Owner's Club UK, Club Volvo Suède, Volvo Cars.