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Cela peut paraître difficile à croire en 2018, mais il fut un temps où Fiat était un constructeur dont les volumes de ventes étaient parmi les plus importants en Europe, rivalisant même régulièrement avec le groupe Volkswagen pour le trône de leader. A cette époque qui semble bien lointaine, le géant turinois n’était pas représenté par une gamme lacunaire, centrée sur un modèle à succès décliné à répétition, la 500, aux côtés de laquelle on trouve un modèle d’accès vieillissant — la Panda chère à James May —, une compacte aux prestations certes honnêtes mais dépourvue de toute notion de charme latin — la Tipo — et des véhicules de niche issus de collaborations plus ou moins contraintes avec des constructeurs japonais, tels que la 124 Spider ou le pick-up Fullback. Au vrai, jadis la marque transalpine disposait d’une gamme étendue de berlines ; c’était bien avant que le marketing n’érige les SUV en références à posséder à tout prix, reléguant du même coup les carrosseries plus classiques au rang d’antiquités ringardes à fuir comme la peste… En l’occurrence, la quatre portes dont il est question aujourd’hui présente une spécificité pour laquelle un petit rappel historique s’impose.

 

Pas vraiment une nouvelle voiture...

1er octobre 1981. Au sommaire de l’Auto-Journal, un seul banc d’essai, consacré à la Fiat Argenta 2000 et finement intitulé Fort bien réargentée… Une auto dont le moins qu’on puisse dire c’est que, à tout le moins de ce côté des Alpes, elle n’aura pas marqué les esprits. Trente-sept ans plus tard, le moment nous a donc semblé venu de réexaminer le destin d’une familiale dont il convient de déterminer si son identité correspond à celle d’un modèle de transition ou, au contraire, s’il s’agit de l’aboutissement convaincant d’une formule très perfectible à ses débuts.

Car, rappelons-le, l’Argenta, dont la carrière ne dura que quatre courtes années, n’était rien d’autre qu’un restylage de la 132 apparue près d’une décennie plus tôt, en 1972, et qui avait été accueillie par davantage de quolibets que d’applaudissements : design soporifique et étriqué, contenu technique passéiste et qualités routières discutables ne constituaient pas, il est vrai, un cocktail particulièrement attrayant… De fait, tout au long des années 1970, celle qui, après la disparition de la 130, fut chargée d’incarner le haut de gamme de la firme italienne, ne cessa d’évoluer, ses créateurs s’efforçant de revoir très régulièrement leur copie. Dès 1974 en effet, l’auto fut profondément revue, esthétiquement comme techniquement, l’agrandissement bienvenu des surfaces vitrées accompagnant des modifications significatives apportées aux trains roulants ; puis, en 1977, le style fit l’objet d’une ultime modernisation évidemment très datée aujourd’hui, à grand renfort de plastiques noirs destinés à dissimuler les rides d’une carrosserie qui, à l’instar de certains êtres humains, semblait quelque peu rassise dès ses jeunes années…

Fiat-132-1980--3-768x576Fiat 132 troisième série 

Ainsi, au début des années 1980, alors que plusieurs de ses rivales avaient adopté la traction avant et des schémas de suspension efficients, la 132, qui s’en était prudemment tenue à un certain conservatisme, demeurait fidèle non seulement à la propulsion mais aussi à un essieu arrière rigide susceptible d’entraîner les trajectoires de ses infortunés conducteurs jusqu’aux limites d’un folklore possiblement dangereux pour leur intégrité physique ! Il devenait donc urgent de réagir, à une époque où Turin entendait encore défendre vaillamment ses positions dans un segment de marché particulièrement disputé à ce moment-là.

Malheureusement, entre le développement de la jeune gamme Ritmo, l’étude de la future Uno et le lancement de l’ingénieuse Panda (la vraie…), le plan-produit de l’entreprise était alors singulièrement touffu et ne laissait que peu de possibilités aux ingénieurs de se pencher avec la célérité nécessaire sur le développement du véritable successeur de la 132, nous avons nommé la Croma ! Rappelons en effet que cette dernière, issue du programme Tipo 4 qui avait démarré dès 1978, devait partager bon nombre de ses composants avec les futures Saab 9000, Lancia Thema et Alfa Romeo 164, et ne devait être lancée qu’en 1985, échéance que la 132 était bien incapable d’atteindre en l’état.

473_motorlegend-diaporamas_6f9_be7_09aca8b1e78ebeea5d64589bc5_img_118889_1024La Croma a pris la suite de l'Argenta en 1985 : enfin !

Il ne restait donc plus qu’une seule carte dans la manche des dirigeants de la Fiat : un changement d’identité associé à des modifications esthétiques suffisamment importantes pour que le vulgum pecus croie à la survenance d’une authentique nouveauté… Si l’on osait un sophisme de cet acabit, on pourrait affirmer qu’il s’agit là d’une ficelle usée jusqu’à la corde, mais nous nous contenterons de rappeler que nombreux sont les constructeurs à avoir eu recours à un tel dispositif : de l’Audi A6 de 1994 à la Talbot-Simca-Chrysler 1510, en passant par la Citroën GSA ou l’Austin Ambassador, les représentantes de l’espèce sont quand même assez nombreuses…

C’est ainsi qu’au printemps de 1981, l’Argenta fit son entrée sur un marché européen déjà fort encombré ; la nouvelle venue allait en effet affronter des voitures aussi différentes que les Peugeot 305 et 505, Audi 80, VW Passat, Opel Ascona, Talbot Solara ou Ford Taunus, auxquelles s’ajoutaient des propositions plus exotiques telles que le duo Lancia Beta/Trevi ou l’Alfa Romeo Alfetta. A une époque où la segmentation du marché n’était pas aussi clairement marquée qu’aujourd’hui entre compactes et routières, l’auto se retrouvait, avec ses 4,43 mètres de long, à la lisière des deux catégories, ce qui n’influa pas favorablement sur la définition de son identité aux yeux d’un public qui, de surcroît, avait détourné le regard de la 132 depuis déjà un certain temps.

De part et d’autre d’une cellule centrale facilement assimilable à celle de sa devancière, l’Argenta proposait des extrémités redessinées sans grande audace, avec une face avant délaissant les quatre phares circulaires d’icelle au profit de grandes optiques rectangulaires qui avaient au moins le mérite de transfigurer la voiture. L’élargissement des passages de roues renforçait l’assise visuelle d’une carrosserie aux dimensions générales globalement inchangées, tandis que d’épaisses protections en plastique venaient ceinturer les bas de caisse, dans la continuité des nouveaux boucliers. A l’arrière, des feux à la surface sensiblement augmentée (et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Peugeot 604) contribuaient à densifier un style certainement perçu comme insuffisamment statutaire par nombre de clients potentiels.

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A l’intérieur en revanche, si la planche de bord arborait un dessin inédit (et en dépit de quelques astuces comme d’amusants pare-soleil escamotables dans le ciel de toit), plusieurs composants du mobilier de bord de la 132 survécurent à la mutation, en particulier le combiné d’instruments au style très cubique, avec le tachymètre et le compte-tours aux graduations disposées en arc-de-cercle — les habitués du modèle sortant ne risquaient donc pas d’être dépaysés. Au total, la nouvelle Fiat se singularisait avant tout par un classicisme assumé, au sommet d’une gamme qui, les années précédentes, n’avait pourtant pas hésité à bousculer les habitudes de sa clientèle. Et ce n’est pas en levant le capot que cette dernière allait pouvoir étancher une éventuelle soif d’innovations : sans surprise, les groupes motopropulseurs étaient tous repris de la 132, du souffreteux et très dispensable Diesel SOFIM au brillant deux litres Lampredi qui, avec ses 122 chevaux et la contribution d’une injection Bosch LE-Jetronic, animait l’ensemble avec l’enthousiasme qu’on lui connaît. Il s’agissait évidemment de la motorisation la plus recommandable mais, comme on va le voir, le meilleur restait à venir…

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Un compresseur comme cadeau d'adieu

En 1983, l’Argenta connut son dernier rafraîchissement, que les mauvaises langues — dont nous ne sommes évidemment pas — ne manquèrent pas d’assimiler à une forme d’acharnement thérapeutique… Avec une calandre à cinq barres obliques (typique des Fiat de l’époque), des clignotants blancs à l’avant et des boucliers plus massifs, la voiture — dorénavant disponible en version turbo Diesel, aux performances sans doute moins proches de la tortue rhumatisante sous tranquillisants que celles de son homologue atmosphérique — ne gagna certes pas en finesse mais, de façon tout à fait inattendue, reçut l’année suivante un joli cadeau d’adieu sous la forme de la version VX.

full_p18p6mii381i1ct7vhbfe5e1jq9j"VX" : deux lettres qui traduisent discrètement la présence du compresseur Volumex

Dénommée SX sur le marché italien (si quelqu’un en connaît la raison, qu’il se fasse connaître toutes affaires cessantes), l’Argenta VX (abréviation de « Volumex », qui indique la présence d’un compresseur volumétrique, jouant en quelque sorte un rôle d’assistance respiratoire pour le double arbre Lampredi), reprenait rien moins que le moteur des 131 Supermirafiori 2000 Volumetrico Abarth et Lancia Beta/Trevi Volumex, et offrait ainsi 135 chevaux ainsi qu’un couple de 206 Nm disponibles sur une plage logiquement plus large que sa variante atmosphérique. En outre, il faut souligner que ce moteur, quand il fit son apparition en 1981 puis 1982 sous les capots respectifs des Fiat 131 et Lancia Beta et Trevi, marquait un retour de la suralimentation par compresseur sur des voitures de série après plusieurs décennies d’absence. Sachant faire preuve de témérité, Lancia l’utilisa avec le succès que l’on sait en Groupe B, sur la 037 d’abord et, plus tard couplé au turbocompresseur, sur la monstrueuse Delta S4 à la carrière tragiquement avortée.

full_p18p6mfbop1lob1to61hkr1ifr18uraLe célèbre double arbre "Lampredi" se voit ici pourvu d'un compresseur portant sa puissance à 135 chevaux.

 

Une concurrence bien étoffée

Il n’est pas si fréquent de voir une auto déjà moribonde nantie d’un groupe inédit et, sur le papier du moins, la formule ne manquait pas de saveur, compte tenu du poids relativement modéré de l’ensemble et d’une plateforme sans doute défraîchie mais dont les caractéristiques étaient à même de réjouir les amateurs de conduite à l’ancienne… Pour autant, un moteur, aussi brillant soit-il, ne fait pas tout et il faut bien reconnaître que les chances de l’Argenta VX ne pesaient pas lourd en face d’une concurrence qui, en douze ans, avait largement eu le temps de se renouveler.  Il suffit de citer les Renault 25 GTX ou Mercedes 190 E 2.3, directement comparables en termes de prestations routières, pour mesurer le gouffre qui séparait désormais la vaillante Fiat de ses opposantes directes. Même des modèles moins récents, comme les Citroën CX 25 GTi, Peugeot 505 GTi, Audi 90 2.2, BMW 520i E28 ou Alfa Romeo 90 2.0 Iniezione, dominaient aisément une Argenta dont les maigres capacités de séduction appartenaient à un passé déjà lointain.

En dressant cette liste, force est d’ailleurs de constater qu’en ce temps-là, chaque marque employait sa propre méthode pour obtenir un niveau de puissance situé entre 130 et 140 chevaux et ainsi proposer aux pères de famille — pas encore obsédés par les diagonales des écrans tactiles embarqués, la recharge des smartphones par induction ou les couleurs disponibles pour l’éclairage d’ambiance — la prééminence d’un certain plaisir de conduite aux typages variés : quatre, cinq, six cylindres, suralimentation ou aspiration naturelle… aujourd’hui, on ne peut que constater que cette époque faisait la part belle à la diversité technique des moteurs, en comparaison avec la regrettable uniformisation à laquelle les normes de dépollution et les économies d’échelle nous ont conduits de nos jours (quatre cylindres turbo pour tout le monde !).

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Nos lecteurs l’auront compris, la carrière de l’Argenta Volumex fut aussi fugitive qu’un éclair de lucidité chez les admirateurs de Cyril Hanouna : elle ne dura qu’une petite année, avant que la Croma ne débarque enfin, avec son hayon, son Lampredi turbocompressé, ses moteurs transversaux et sa transmission aux roues avant, expédiant sans vergogne la dernière berline à propulsion de Fiat dans les rangs peu enviables des antiquités cacochymes… Cependant, de nos jours, quel regard le collectionneur de youngtimers peut-il potentiellement porter sur l’auto ? Aussi éloignée que possible des choix incontournables, y compris pour les italianophiles compulsifs (on a des noms…), l’Argenta, ses formes cubiques, son compresseur, son glorieux deux litres, son histoire tourmentée, son absence totale d’image et sa rareté a tout pour attirer les amateurs de machines improbables que l’on est sûr de ne pas croiser tous les jours. C’est sans doute là que réside la revanche posthume à laquelle elle pourrait prétendre : il suffit de faire preuve d’imagination et de se rappeler que les berlines italiennes des années 1980 à roues arrière motrices n’arborent pas toutes le trident de Neptune ni le serpent des Visconti…

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny