1206150212031312439984817

Que celui qui a récemment croisé une Renault Laguna de première génération en bon état lève la main ! Comment ? Personne ? Allons donc ! Cette familiale, si appréciée en son temps, aurait-elle donc déjà sombré dans l’oubli ? D’autant que nous n’évoquons pas là une époque particulièrement lointaine : l’auto n’aura jamais que vingt-cinq ans au début de l’année prochaine… Oui, bien sûr, nous direz-vous, mais, comme pour bien d’autres modèles, les multiples primes à la casse ont fait leur œuvre et, de surcroît, il ne s’agit pas précisément d’un fantasme sur roues ; ni le design, ni la mécanique de l’engin n’étaient particulièrement voués à passionner les amateurs et, comme la plupart de ses contemporaines — Citroën Xantia, Ford Mondeo, Opel Vectra, sans oublier la charismatique Toyota Avensis —, le successeur de la valeureuse 21 a rapidement disparu de la plupart des mémoires. Sauf de la nôtre, bien entendu…

Cependant, il faut bien l’avouer, de nos jours son nom même suscite davantage de sarcasmes que d’éloges. Les multiples déboires de la deuxième version du modèle sont passés par là et, dans l’esprit d’un grand public acculturé et toujours prêt à succomber aux amalgames les plus foireux, Laguna égale emmerdements en tous genres. Moteurs Diesel à la fiabilité incertaine, pépins électroniques souvent immobilisants et autres réjouissances du même acabit ont tout simplement ruiné la réputation de l’ex-Régie en matière de berlines de moyenne gamme, à tel point que, sans doute par superstition, c’est aujourd’hui avec la Talisman que le constructeur demeure présent sur ce segment de marché.

Un quart de siècle plus tard, il est cependant permis de se demander ce qu’il reste de la première Laguna, apparue au milieu d’un hiver 1994 lugubre et marqué par la récession. Renault avait entamé deux ans plus tôt, avec l’apparition de la Safrane, le renouvellement de sa gamme et poursuivait ainsi son patient travail de reconstruction de sa réputation, laquelle avait beaucoup souffert, durant la décennie précédente, de l’aspect quincaille de plusieurs de ses productions. Le passage de la 21 à la Laguna se rapprochait d’ailleurs assez sensiblement de ce qu’on avait pu observer chez Citroën, l’année précédente, quand la Xantia avait succédé à la BX : adieu légèreté, plastiques douteux et assemblages approximatifs, place à la désormais sacro-sainte qualité perçue ! Il suffit de parcourir le dossier de presse du lancement pour s’en convaincre : un certain nombre d’innovations techniques apparues sur sa devancière et non dénuées d’intérêt (transmission intégrale, sièges monotraces, 2 litres 12 soupapes par exemple) y cédaient la place à un argumentaire faisant la part belle à la précision des accostages, au grain des plastiques et à l’épaisseur des joints de portières, collant ainsi au plus près aux attentes renouvelées d’un public de plus en plus sensible à l’aspect plus ou moins valorisant de sa voiture, les notions de performances chiffrées ou de qualités routières figurant dès lors au second plan de ses préoccupations.

Un style en nette rupture

Le style de la nouvelle venue, quant à lui, s’inscrivait résolument dans la mouvance d’un bio-design totalement assumé, les dernières lignes droites encore perceptibles sur la Safrane ayant totalement disparu au profit d’un vocabulaire consciencieusement organique et globalement inoffensif, à l’exception cependant d’une calandre en bec d’aigle qui fit couler beaucoup d’encre et qui, à l’exception des Alfa Romeo 145/146, ne fit guère d’émules…  Souvent perçue — à tort : la réalité est bien plus complexe — comme une Safrane en réduction, l’auto se présenta initialement sous la seule forme d’une berline à 5 portes, ratifiant ainsi le succès obtenu par la 21 mêmement gréée, au détriment de la carrosserie tricorps.

1110300330491312438978152

1206150212041312439984821

La généralisation du moteur transversal autorisait un heureux rééquilibrage du profil, avec un porte-à-faux avant nettement réduit, tandis que les marottes de Patrick Le Quément se retrouvaient notamment dans la découpe très particulière des bas de portières, qui constitue certainement l’un des signes les plus distinctifs de la gamme Renault de cette période. A l’intérieur, l’abaissement spectaculaire comme le dessin général de la planche de bord, conçue de façon délibérément verticale et prenant soin de bannir tous les angles vifs, s’inscrivaient eux aussi dans la rupture revendiquée par le constructeur, en comparaison du mobilier très géométrique de la 21.

Cependant, au sein d’un programme aussi ambitieux, les motorisations retenues au départ n’étaient guère susceptibles de déchaîner l’enthousiasme des foules… En entrée de gamme, on trouvait ainsi deux quatre cylindres (type F) de 95 et 115 chevaux, étouffés à la fois par le poids de la voiture (en hausse de plus de 100 kilos en moyenne par rapport à sa devancière !) et par un étagement de boîte long comme un discours de Fidel Castro, et procurant d’ailleurs un ennui directement comparable au conducteur. Le sommet de l’offre mécanique s’incarnait pour sa part sous la forme du vaillant V6 PRV, qui fêtait ses vingt ans cette année-là … Bien sûr, il s’agissait alors d’un trois litres correctement équilibré, plutôt mélodieux et affichant 170 chevaux, assez loin donc de la machine boiteuse et au rendement médiocre que les fanatiques du Losange avaient découvert sous le capot de la 30, presque deux décennies auparavant. Il n’empêche qu’au milieu des années 1990, dans cette définition à seulement deux soupapes par cylindre, l’appareil s’approchait doucement d’une certaine forme d’obsolescence que trahissait la comparaison avec plusieurs de ses rivaux (in)directs, qu’il s’agisse de l’Alfa 155 V6 ou de la BMW 328i.

Pour autant, il convient de ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain : pour sa première incursion dans le périmètre des familiales généralistes multicylindres, Renault s’en sortait plutôt bien, avec un engin très agréable à mener — tant il est vrai qu’une fois au volant, on se soucie souvent bien davantage du plaisir que l’on éprouve dans l’absolu que des dixièmes de seconde d’écart avec la concurrence sur l’exercice du kilomètre départ arrêté... Sans se trouver en mesure de revendiquer la fougue de ses prestigieux équivalents italiens ou allemands, la Laguna V6 soutenait en revanche fort bien la comparaison avec des propositions moins ambitieuses, comme la Ford Mondeo ou l’Opel Vectra semblablement motorisées — ce qui, au passage, nous ramène à une époque où les marques les plus roturières n’hésitaient pas à engager de coûteux frais de développement pour s’en aller tutoyer les références du marché.

Bien évidemment, les performances commerciales du modèle demeurèrent marginales, à une époque où les valeurs de consommation du PRV apparaissaient comme carrément obscènes aux yeux de beaucoup d’observateurs. Et, de fait, en termes de rendement énergétique, les six cylindres développés par BMW ou GM Europe présentaient alors des bilans autrement plus convaincants… De surcroît, la boîte manuelle s’avérait tellement désagréable à manier que la version automatique s’avérait pratiquement obligatoire, sauf bien sûr pour les masochistes patentés, seuls capables de tolérer une commande cumulant à peu près tous les défauts possibles (fermeté excessive, imprécision générale, brutalité des verrouillages).

Familiale dynamique

Les choix opérés par Renault dans la structure de l’offre moteurs initiale (si l’on ose dire…) engendrèrent par ailleurs une certaine perplexité chez la plupart des observateurs. Entre le 2 litres « F » dépourvu de tout caractère et le PRV, fâcheusement classé par l’administration française dans la catégorie des 16 chevaux fiscaux, s’inscrivait en effet un véritable gouffre, qui ne fut comblé qu’au printemps de 1995 avec une proposition issue du long partenariat entre Volvo et la firme de Billancourt, sous la forme de la Laguna 2.0S. Derrière ce « S » certes rabâché mais toujours évocateur de vélocité et de dynamisme, se dissimulait un groupe indéniablement plus démonstratif que les variantes disponibles jusqu’alors.

24191226408_feb2b84a01_b

ren_laguna_hatch94

Judicieusement associé à une boîte courte et issu de la famille très appréciée des moteurs modulaires développée par le constructeur suédois, ce quatre cylindres 16 soupapes s’avérait à la fois plus performant que le « F3R » et plus sobre que le V6, prenant en quelque sorte la suite de l’attachante 21 TXI, réalisant ainsi une synthèse assez plaisante et repositionnant la Renault dans le concert des familiales performantes mais pas trop ; une catégorie au sein de laquelle on trouvait alors, entre autres, la Saab 900 2.3, la Citroën Xantia turbo CT (voir notre article), l’Audi A4 1.8T ou la Honda Accord 2.3i SR. Soient des modèles offrant de la place pour quatre à cinq occupants, un coffre décent et un moteur raisonnablement pétillant, calibrés pour des conducteurs actifs, mais ne souhaitant ou ne pouvant pas pousser la plaisanterie jusqu’à des niveaux de performance incompatibles avec leur budget et/ou leur souci de discrétion.

La formule avait fait ses preuves depuis longtemps mais, il faut bien le reconnaître, y compris dans cet équipage, avec une finition à elle dédiée, dénommée RTI, et comportant notamment des jantes en métal léger de 15 pouces (eh oui…), un becquet de hayon, un volant trois branches gainé de cuir et une sellerie velours identique à celle de la Clio 16V, notre brave Renault ne figurait pas forcément en tête de liste des acquéreurs potentiels. Ce qui, à l’heure actuelle, n’enlève rien au charme de l’engin pour les amateurs de youngtimers en quête d’un modèle aussi abouti que méconnu, totalement éclipsé par la montée en puissance des moteurs Diesel qui commençaient déjà à phagocyter ce segment de marché il y a vingt-cinq ans — d’où la relative rareté du modèle.

38043404671_0a32e575bd_b

1110300331561312438978160

24191212328_9f94f96007_b

Un V6 enfin à la page

L’histoire des Laguna à conduire ne s’arrête cependant pas là puisqu’en 1997, à l’instar de ses deux rivales françaises, l’auto reçut le tout nouveau V6 « L7X » ! Étudié par PSA mais cofinancé avec Renault, ce 2946 cm3 ouvert à 60 degrés proposa d’emblée, comme il se devait, des culasses à quatre soupapes par cylindre et un niveau de puissance enfin à même d’engager la conversation avec les références de la catégorie, témoignant par-dessus le marché d’un appétit plus raisonnable que son illustre prédécesseur. Sans faire preuve d’une sophistication particulière, le nouveau groupe honorait très valablement son contrat et c’est sans nul doute sous cette forme que la voiture est la plus recommandable pour qui apprécie les sleepers : pour l’avoir expérimenté en de nombreuses occasions, nous pouvons certifier qu’une Laguna V6 24V, grâce à son poids relativement raisonnable, sa courbe de couple plutôt rebondie et sa boîte mécanique correctement étagée, fait mieux que se débrouiller en reprises… De plus, offrant un confort de haut vol et un équipement à même de réjouir n’importe quel sybarite, la V6 ainsi réinventée transmettait sans barguigner ses 194 chevaux au sol par la grâce d’un châssis particulièrement efficace — même s’il demeurait un ton en-dessous des 406 et Xantia animées par le même moteur, lequel, pour des raisons mystérieuses, demeura d’ailleurs exclusivement disponible sur la Laguna berline en France, alors qu’il était possible de passer commande du break ainsi motorisé sur certains marchés d’exportation…

1111637_orig

2de54b03-deea-424b-ac2e-7100f39ef04f

Un nouveau deux litres

Après un restylage contestable en 1998, la face arrière perdant en élégance avec l’apparition de feux translucides, dont les clignotants ressortaient particulièrement dans une couleur orange très marquée, à l’été 1999 la version 2.0 16V (l’appellation « S » disparut du même coup) troqua son groupe Volvo contre une évolution 4 soupapes du « F », de même puissance, mais gagnant légèrement en couple et en disponibilité à bas régimes grâce à son admission à calage variable. Et c’est ainsi que s’acheva, en 2001, la carrière de la première Laguna, avant de céder la place à un successeur aussi innovant qu’inachevé, pour le plus grand malheur de ses premiers acheteurs…

Laguna

pwa59b

De nos jours, cette première génération de Laguna ne retient guère l’attention. Traversant cette zone grise que connaissent tous les modèles généralistes (en particulier s’ils ont bénéficié d’un grand succès commercial), et que l’on pourrait aussi considérer comme une sorte de purgatoire, l’auto mérite cependant mieux que l’indifférence qui l’accable actuellement et qui, plus que jamais, est synonyme de danger pour les survivantes, alors que les sinistres primes à la conversion encouragent les derniers irréductibles à abandonner leur fidèle berline pour l’ineffable plaisir de rouler en Dacia Sandero ou en Peugeot 108… Souvent reléguées au rang de dure au mal, souvent peu soignées par leur huitième ou neuvième propriétaire, les familiales paient généralement un lourd tribut à leur popularité d’antan, et la Laguna ne fait pas exception à la règle. Moins anodine qu’il y paraît pour peu qu’on sache la choisir avec un moteur digne de ce nom (par pitié, fuyez les Diesel et le 1800 essence de base !), considérée comme une vulgaire occase par tous les béotiens et souffrant d’un style sans doute trop lisse à force de vouloir rassurer, sa cote ne risque pas de s’envoler avant longtemps. Sachez en profiter : de nos jours, les plus beaux exemplaires peuvent difficilement prétendre à plus de 3000 euros… Un réel plaisir de conduite à ce prix, c’est inespéré !

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny