autowp

Il est des modèles dont l’identité est si profondément inscrite dans la mémoire et l’imaginaire collectifs qu’ils sortent du strict territoire automobilistique pour incarner une époque, une mode, peut-être même un repère civilisationnel — la Volkswagen Golf en constitue l’un des exemples les plus significatifs. Et puis, en marge des circuits intellectuels les plus encombrés, gravitent quelques créations dont l’examen ne peut que plonger l’observateur dans cette forme de compassion admirative que l’on éprouve en présence d’individus à la destinée hasardeuse, courant à l’échec avec la plus superflue des convictions et, pour paraphraser René Char, allant vers leur risque…

Ainsi en va-t-il de la Cadillac BLS, dont le parcours météorique était tristement prévisible et qui rappelle ces lignes de Stéphane Denis : « [Ils] n'ont qu'à entrer en scène pour être condamnés, metteurs en scène de leur propre mal de vivre, jamais ennuyeux, toujours pressés, sifflant incomparablement l'air de leur époque, incollables sur toutes les façons d'être heureux et parfaitement résolus de n'en essayer aucune. » Car enfin, pouvait-on imaginer un bricolage plus hasardeux que celui qui, en 2006, et en partant de composants tout à fait honorables, voire même très convaincants, donna naissance à l’un des plus beaux exemples de badge-engineering raté ?

Saab BLS ou Cadillac 93 ?

Disons-le tout net, la General Motors mérite sans aucun doute d’être vouée aux gémonies pour avoir consciencieusement saaboté l’un des constructeurs les plus imaginatifs et les plus attachants que la vieille Europe ait connus. En s’emparant de Saab au début des années 1990, la firme de Detroit, à l’époque première entreprise mondiale — mais si… — espérait renforcer son portefeuille de marques premium et enfin parvenir à conquérir le très rémunérateur marché du haut de gamme européen, déjà amplement dominé à l’époque par trois firmes allemandes dont le nom ne vous aura pas échappé… Cependant, le fossé qui séparait les ambitions de départ de leur concrétisation ne pouvait être valablement comblé qu’en partant d’une vision de long terme, fondée sur la constance des investissements, en se libérant de la dictature mortifère de la rentabilité immédiate.

A titre d’exemple, comme l’a confessé Ferdinand Piëch dans une interview récente, Audi a perdu de l’argent de longues années durant et c’est en intégrant délibérément ces pertes dans son projet que le groupe VW a réussi là où tant d’autres se sont cassé les dents — tandis que GM, en limitant la gamme Saab à seulement deux modèles, en hésitant sans cesse sur les objectifs, le ciblage, la clientèle visée, et en laissant vieillir les produits au-delà du raisonnable (cf. notre article sur la tragique disparition de la marque), ne pouvait envisager une réussite comparable, loin s’en faut.

Il ne fallut pas longtemps pour comprendre que le ver était dans le fruit. Nouvelle 900 développée sur une plateforme de Vectra à la triste réputation, changement de nomenclature aussi incongru que mal expliqué, intégration de Diesel Opel et Isuzu à la fiabilité problématique, gamme de moteurs insuffisamment développée, absence inexplicable de toute transmission intégrale : a posteriori, il n’est pas difficile de dresser la liste des erreurs commises par une tutelle nord-américaine qui semble s’être attachée à toujours se comporter en gestionnaire sans imagination plutôt qu’en entrepreneur digne de ce nom.

Pourtant, ce ne sont pas les dollars qui manquaient et, lorsque la nouvelle 93 fit son apparition en 2002, les passionnés de la marque suédoise purent ressentir un soulagement relatif. Certes, en se fondant probablement sur des études de marché réalisées sous acide, les responsables du projet avaient décidé de tourner le dos au patrimoine stylistique du constructeur pour accoucher d’une silhouette tricorps indéniablement plus satisfaisante à contempler qu’une Hyundai Sonata, mais qui réfutait avec maladresse un héritage pourtant précieux et qui, en vérité, rentrait sagement dans le rang.

L’habitacle se montrait quant à lui sensiblement plus inspiré et témoignait d’un évident respect pour le passé de la firme en proposant un design immédiatement identifiable et affranchi de toute influence germanique. De son côté, la partie châssis avait été très heureusement actualisée (il était temps…) et pouvait désormais concurrencer sans rougir les autres familiales dynamiques. Quant aux moteurs, si leur base ne devait désormais plus rien aux anciennes Saab (le quatre cylindres maison aux lointaines origines Triumph avait, il est vrai, bien mérité sa retraite), ils s’inscrivaient cependant dans l’air du temps et, tous suralimentés, s’appuyaient sur l’expérience de motoriste du constructeur de Trollhättan.

Toutefois, en dépit de l’apparition de Diesel d’origine Fiat modernes et enfin fiables, de l’arrivée d’un break au style convaincant, puis — hélas trop tardivement — de moteurs V6 à essence en tous points compétitifs face aux références du segment, la 93 de seconde génération ne rencontra pas le succès escompté, malgré un démarrage commercial plutôt encourageant. Devant faire face à une âpre concurrence, pâtissant d’un réseau trop peu développé, mal soutenue par un marketing erratique (souvenons-nous des campagnes de publicité plus pathétiques les unes que les autres, qui présentaient la voiture tantôt comme une berline de sport, tantôt comme étant de Suède — sans doute pour qu’on ne la confonde pas avec une Zastava !), la Saab de moyenne gamme sombra peu à peu dans un anonymat injuste dont elle ne devait plus jamais sortir.

9-3

9-3(2)

S0-modele--saab-9-3-sport-hatch-2e-generation

Saab_9-3_SportCombi_rearLa Saab 93 de seconde génération qui servit de base à la BLS.

 

Comment développer Cadillac en Europe ?

Pendant ce temps, non pas à Vera Cruz mais dans le Michigan, les têtes pensantes de GM s’interrogeaient quant à l’avenir de Cadillac, division jadis glorieuse mais qui subissait depuis les années 1970 les assauts répétés et conquérants de BMW et Mercedes-Benz, suivis de près par Audi et surtout Lexus… Les multiples tentatives de diversification de la gamme avaient toutes lamentablement échoué (qu’il s’agisse de l’inénarrable Cimarron, de l’épouvantable V8 Diesel ou de la Catera), de même que le retour de la firme sur le sol européen. Cadillac demeurait donc étroitement cantonnée à son marché domestique et se trouvait dans une situation délicate ; car, soit elle choisissait d’européaniser ses modèles, comme pour la Seville de 1992 (perdant alors son typage US au profit de l’efficacité des prestations) soit elle privilégiait ses fondamentaux avec des modèles full size plus traditionnels (et abandonnait toute chance de conquête des marchés d’exportation potentiels).

Néanmoins, avant notre sujet du jour, une autre tentative de percée européenne fut entreprise avec la première CTS de 2002. Las, avec son offre de moteurs composée uniquement de V6 essence, voire du V8 « LS6 » de la Corvette C5 Z06 dans son attachante variante sportive « CTS-V », elle se condamna elle-même à la figuration la plus anonyme, en plein dans une époque où le diesel était une condition sine qua non pour exister sur ce marché. En effet, elle ne parvint pas à dépasser les 71 exemplaires écoulés en France en année pleine (en 2004), oui, vous avez bien lu : soixante-et-onze.

CADILLAC-CTS-75_16La CTS au style très anguleux fut une première tentative pour essayer de faire décoller Cadillac sur le vieux continent...

 

Clonage automobile

A une époque où les belles américaines du temps jadis, dégoulinantes de chromes, encombrantes jusqu’à la caricature et présentant des qualités routières dignes d’un chalutier ne faisaient plus rêver grand-monde, il devenait urgent de se réinventer, en essayant, cette fois, de coller un minimum aux attentes du marché européen ; et c’est alors que quelqu’un (certains évoquent le nom du légendaire Bob Lutz, personnage flamboyant mais pas toujours infaillible) eut l’idée d’une petite Cadillac, spécialement conçue pour l’Europe (l’adjectif petite correspondant en fait à une berline destinée à contrer les Audi A4 et BMW série 3). Projet d’autant plus attrayant qu’il n’allait pas entraîner de dépenses excessives : il suffisait de reprendre la base de la Saab 93, de procéder à quelques adaptations et le tour était joué ! De plus, les chiffres de ventes anecdotiques de la CTS ont probablement incité les dirigeants de Detroit à se dire qu’ils ne pourraient pas faire pire et que l'expérience méritait d’être tentée.

BLS

D’un point de vue économique, les avantages d’un tel dispositif n’étaient pas niables : en plus de compléter la gamme Cadillac à peu de frais, il permettait d’assurer un complément d’activité à l’usine suédoise qui, en raison de la carrière en demi-teinte des berlines Saab, ne tournait pas au maximum de ses capacités. D’un point de vue stratégique en revanche, le naufrage industriel et commercial qui allait s’ensuivre relevait de l’évidence. Prétendre élaborer un nouveau modèle sur une base déjà vieille de quatre ans ; conserver la cellule centrale de la carrosserie d’origine sur laquelle on s’était contenté de greffer des faces avant et arrière censées apparenter la voiture aux vraies Cadillac ; l’affubler d’un nom qu’on aurait pu retenir pour désigner un modèle de lave-linge ; l’équiper de moteurs Diesel de Fiat Croma et assembler le tout dans une usine scandinave, tout en espérant attirer une clientèle a priori peu séduite par les modèles nord-américains, cela revenait à jouer à la roulette russe avec cinq balles dans le barillet.

Pas plus que la malheureuse Catera qui, sur une base d’Opel Omega, avait accompli le trajet exactement inverse quelques années auparavant, la BLS ne rencontra le succès. Ce fut même un four notoire, avec environ 7500 exemplaires produits au total en trois ans, réussissant l’exploit de se vendre encore moins que la Talbot Tagora, retirée du catalogue après le même laps de temps… Néanmoins, vous nous direz que développer une voiture sur la même base technique mais en veillant à lui donner une esthétique très différenciée n’est pas non plus un infaillible gage de succès : la Jaguar X-Type par exemple (voir notre article), qui partageait sa base technique avec la Ford Mondeo II, est là pour en témoigner, même si, comparativement à la BLS, elle ferait presque figure de voiture de grande diffusion... 

Cadillac_BLS_040La planche de bord n'est pas reprise à l'identique mais l'influence de sa soeur scandinave se reconnaît tout de même aisément : compteurs, platine de climatisation, volant...

 

Une intéressante version de pointe

Pour autant, près de neuf ans après sa disparition, le cas de la BLS mérite à notre sens d’être réexaminé. Comme souvent, la grande rareté du modèle, sa personnalité improbable, ses origines torturées, ses maladresses multiples et son côté godiche finissent par la rendre attendrissante aux yeux de quelques pervers qui, toute honte bue, poursuivent leur quête inlassable d’originalité, préférant systématiquement les chemins de traverse aux autoroutes impeccablement balisées. A cela s’ajoutent des atouts non négligeables, même s’ils demeurent méconnus de la majorité des amateurs, à commencer par l’existence du V6 turbocompressé évoqué plus haut, qui plus est disponible à des prix qui laissent rêveur, l’absence totale de notoriété de l’engin ne contribuant évidemment pas au maintien de sa cote… par conséquent, autant jouer la carte de la différenciation jusqu'au bout et jeter son dévolu sur cette agréable mécanique, le prix d'achat laissera sans aucun doute une bonne marge de litres de Sans Plomb 98 à mettre avant d'atteindre le tarif de base d'une Citroën C1 neuve.

car_photo_227751Le V6 2,8 litres turbo d'origine Holden que l'on trouvait également dans les Saab 9-3 et Opel Vectra puis Insignia OPC...

 

De quoi s’agit-il ? Nous avons donc affaire à un six cylindres en V ouvert à 60 degrés, délivrant, en toute simplicité, de 255 à 280 chevaux selon les millésimes… Identique au groupe implanté dans les Opel Vectra et Insignia OPC (et, bien entendu, dans les Saab 93 contemporaines), ce moteur a malheureusement connu le sort de tous ses congénères issus des ateliers des constructeurs généralistes : en dépit d’un réel agrément d’utilisation et d’un niveau de sophistication enviable, il n’a jamais été capable de rivaliser avec les unités plus prestigieuses auxquelles on pouvait légitimement le comparer. Peu soutenu commercialement sur des marchés souvent obsédés par le Diesel, ne bénéficiant d’aucune crédibilité face au charisme d’une BMW 335i et animant une voiture au pedigree tellement flou qu’il a fini par ressembler à une sinistre plaisanterie, le V6 GM justifie cependant le détour. Car, intrinsèquement, une BLS ainsi gréée devient une automobile très fréquentable, performante, sûre, très agréable à conduire et dispensant un confort au-dessus de la moyenne. 

Cadillac-bls-sideview_Kopie

Finalement, le plus gros reproche que l’on puisse exprimer à l’encontre de cette BLS, c’est tout simplement la difficulté de la trouver : 159 exemplaires vendus en France de 2006 à 2009, ça ne facilite pas la vie quand on se met en tête d’en acheter une, mais voyons le côte positif : une telle voiture, sur un parking bondé, vous êtes sûr de la retrouver car, la probabilité de rencontrer au milieu des SUV ou des berlines allemandes, une autre BLS dans le périmètre est à peu près équivalente à celle de trouver deux trèfles à quatre feuilles dans le même mètre carré de prairie. Il est évident que ce genre d’auto imposera forcément des compromis quant à la couleur ou aux options que l'on souhaite, à plus forte raison quand on fait le choix d’une motorisation essence et qu’on a la chance d’en trouver, tout au plus, une ou deux parmi la demi-douzaine d’exemplaires recensés sur un site d’annonces bien connu. Si ce modèle là n'a pas le toit ouvrant ou la teinte extérieure que l'on voudrait, on s'en accommode. Alors, oui, la BLS est un échec commercial notoire, mais quelque part, cet insuccès est pour ainsi dire normal : dès lors qu’on choisit de lancer une auto en marge des conventions allemandes, la domination de celles-ci est d’une telle ampleur que vouloir jouer la carte de l’exotisme condamne fatalement à une existence marginale, et d’un certain point de vue, c’est de cette rareté que découle le charme d'autres propositions plus singulières.

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles