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N’ayons pas peur des mots : l’Opel Speedster est une énigme. Une énigme intéressante, sympathique, peut-être même captivante, mais une énigme tout de même. Ce qui est une façon aimable d’écrire que, comme pour la GT, la Diplomat V8 ou la Monza, nous nous trouvons en présence de l’une des innombrables tentatives — toujours avortées, hélas — de transformer l’image du constructeur de Rüsselsheim, à l’historique duquel il n’est pas inutile de consacrer quelques lignes.

Un peu d'histoire...

En effet, après la guerre, la maison Opel — sous le contrôle de General Motors depuis 1929 — entreprit de se reconstruire en développant des vertus et un caractère plus proches de Buster Keaton que de l’almanach Vermot : en d’autres termes, on n’était pas là pour rigoler et, si les solutions techniques flirtaient outrageusement avec un archaïsme revendiqué, les voitures porteuses du Blitz s’efforçaient de compenser leur retard en termes de motorisations comme de liaisons au sol par une solidité et une fiabilité générale raisonnablement tarifées et donc accessibles à la classe moyenne ouest-allemande, celle-là même qui rêvait d’une Mercedes sans pouvoir (ou sans oser) se l’offrir. Naturellement, la gaudriole n’avait guère droit de cité dans cet univers dont l’austérité paraissait vouloir ratifier le sérieux.

S’installer à bord d’une Ascona du début des années 1970 correspond ainsi à une immersion dans un univers voué à la tristesse et à l’abnégation, dans lequel le bonheur ne s’éprouve que de façon furtive, à l’idée d’avoir fait son devoir. La fantaisie, l’imagination, la joie de vivre étaient alors des incendies séduisants mais trop difficiles à contrôler et qu’il faudrait payer tôt ou tard — comme on doit, paraît-il, se résigner à affronter une forme de décadence lorsqu’on a consumé sa jeunesse au soleil de ses rêves. Moyennant quoi, les Opel de cette époque étaient conçues pour rassurer une clientèle de petits-bourgeois dont la quête éperdue de respectabilité n’était guère compatible avec les outrances avant-gardistes d’une GS ou l’exotisme luthérien d’une Saab. 

Cependant, à partir du début des années 1980, les attentes du marché évoluèrent progressivement vers des exigences renouvelées d’acheteurs de plus en plus sensibles au design, à l’innovation et à la performance. La domination commerciale de la VW Golf, à côté de laquelle la malheureuse Kadett faisait figure de godiche mal attifée, avait mis en lumière l’importance que revêtaient désormais des notions jusqu’alors considérées avec dédain par les responsables de l’entreprise, comme l’agrément de conduite, la sophistication de l’esthétique ou la qualité de la vie à bord ; et c’est ainsi qu’en quelques années, la première Vectra de 1988 puis l’Astra « A » de 1991 firent leur apparition, nanties de moteurs souvent performants (pour autant que l’on prît soin d’éviter les sinistres Diesel), de qualités routières honorables et surtout d’un style profondément rafraîchi, susceptible de convaincre des clients courtisés par un nombre croissant de modèles européens ou japonais…

Des années difficiles à venir...

Malheureusement, cette volte-face fut opérée sous l’égide d’une politique d’achats « au moins disant » instaurée par un certain José Ignacio Lopez de sinistre mémoire, qui conduisit Opel à une véritable dégringolade en matière de qualité et de fiabilité, parvenant, en quelques années, à détériorer l’image de la firme de façon presque irréversible. On peut y voir un témoignage flagrant de l’incapacité du géant de Detroit à gérer correctement son portefeuille de marques :  Pontiac ou Saab (voir notre article) en constituent de criants et lugubres exemples. Dès la fin des années 1990, la marque allemande se retrouva donc irrémédiablement ringardisée, en dépit d’efforts notables mais trop souvent inaboutis (la Tigra, aussi brillamment dessinée que médiocrement conçue) ou insuffisamment soutenus par un marketing incompétent (l’Omega « A » 3000 24v dont les 204 chevaux savaient faire parler la poudre et qui, sous des dehors certes peu gracieux, n’avait pas grand-chose à envier à une BMW 530i E34 en termes d’efficacité pure).

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lotus-omega-16Début des années 90 : 377 chevaux se logent dans cette berline qui devient alors la plus rapide du genre...

Car en effet, de temps à autre, parmi des modèles sans histoire qui constituaient l’essentiel de la production d’Opel, survinrent quelques coups d’éclat comme par exemple la monstrueuse Omega Lotus qui approchait les 400 chevaux grâce à son six cylindres en ligne 3,6 litres biturbo et qui était, au début des années 1990, rien moins que la berline la plus rapide de la planète, équipée en première mondiale d’une boîte à six rapports, prélevée en l’occurrence sur la Corvette C4 ZR1. Vous voyez où nous voulons en venir : une placide et débonnaire Omega transformée en dragster des familles grâce au concours de Lotus, marque qui figurait dans le giron américain entre 1986 et 1993, et gréée d’une boîte de Corvette… appartenir à GM n’avait pas que de mauvais côtés, et on voit mal comment Renault ou PSA - que nous citons au hasard, bien entendu -, auraient pu être à même de disposer d’une telle banque d’organes.

Une Lotus Elise façon Opel : un pari osé !

Le Speedster relève indéniablement de cette famille d’autos, sans antériorité ni descendance, qui s’inscrivent dans l’imaginaire des amateurs comme de réjouissantes oasis noyées au milieu d’un désert aussi aride que déprimant. Dépourvu de toute connexion technique (moteurs mis à part), philosophique ou esthétique avec le reste de la gamme Opel, il apparaissait à l’époque aussi incongru qu’un SUV Rolls-Royce, par exemple. (Non, ne dites rien, on est au courant.) On peut donc se demander quelle mouche avait bien pu piquer les responsables du projet…

Au vrai, le groupe du Michigan avait suivi de très près le développement de la Lotus Elise S1, qui fut lancée en 1995, deux ans donc après le rachat de la marque par ACBN Holdings, et voulait appliquer le concept du roadster sportif et léger à Opel, dont la gamme était dépourvue de véhicule image depuis la disparition de la Calibra Turbo 4x4, aussi performante que problématique du point de vue de l’endurance de sa transmission. Jamais en retard d’une idée farfelue, les décideurs de GM considérèrent que la formule appliquée depuis toujours par l’artisan d’Hethel était séduisante et avait tout pour rajeunir et dynamiser une gamme comme celle d’Opel par l’éclosion d’un véhicule de conception approchante.

Ce fut chose faite à travers le concept Speedster, présenté au salon de Genève 1999 et lancé dans sa version définitive ­­­­- très proche du concept - en 2001, consécutivement au Mondial de Paris 2000. Reposant sur le châssis en aluminium de l’Elise, le Speedster adoptait pourtant un style plus anguleux qui le distinguait aisément de sa cousine britannique, du moins sur le plan esthétique car, à la vue des deux voitures, il apparaît clairement qu’elles partagent le même état d’esprit : le plaisir de conduite à l’état pur, un habitacle dépouillé à l’extrême, une position de conduite au ras du sol pour une connexion sans filtre à la machine, sans oublier une chasse impitoyable aux équipements, synonymes de kilos superflus, conformément à la philosophie bien connue de Colin Chapman : « light is right ».

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opel_speedster_concept_11Le Speedster sous la forme de Concept présenté en 1999 à Genève.

 

Un Kart badgé Opel

Avec un poids contenu sous la barre des neuf cents kilos, il n’était pas nécessaire de recourir à un groupe motopropulseur multipliant les cylindres, qui aurait eu l’inconvénient d’augmenter le poids. Par conséquent, le moteur retenu originellement pour mouvoir le Speedster fut le 2,2 litres 16 soupapes de la famille Ecotec, placé comme il se doit sur un tel véhicule en position centrale arrière, et qui développait 147 chevaux. Apprécié en premier lieu pour son agrément et sa rondeur dans les modèles placides qu’il motorisait habituellement comme les Astra, Vectra ou Zafira, ce moteur n’avait aucun mal à s’affranchir du poids plume du Speedster, avec un 0 à 100 km/h effectué en 6,5 secondes et un mille mètres départ arrêté expédié en à peine plus de 27 secondes. Toutefois, les premiers essais n’ont pas manqué de relever qu’un châssis de cette trempe pouvait encaisser plus de puissance, et qu’un moteur moins lisse et plus caractériel aurait été le bienvenu afin d’exploiter au mieux les capacités entrevues et d’offrir par là même des sensations encore plus marquées…

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Opel_Speedster_2Le Speedster "atmosphérique" se reconnaît par ses jantes à cinq branches, des prises d'air latérales moins larges et sa calandre pourvue d'une barrette couleur carrosserie...

 

Et c’est ainsi que les ingénieurs de Rüsselsheim, tenant compte de ces critiques, greffèrent sous le capot du Speedster le deux litres suralimenté issu du coupé Astra Turbo et de l’Astra OPC. Avec deux cents chevaux au frein,ce groupe insuffla au roadster anglo-allemand le surplus de vitamines dont il avait besoin. Les performances marquèrent un bond en avant très significatif, avec deux secondes gagnées sur le mille mètres, le conducteur (ou le pilote…) pouvant enfin tirer pleinement partie de ce superbe châssis. Aujourd’hui encore, le Speedster Turbo est l’engin idéal pour se rendre sur un circuit, y tourner en terrassant nombre de voitures de plus nobles lignées, et rentrer chez soi par la route, en la choisissant sinueuse et vallonnée autant que faire se peut, afin de prolonger le plaisir. 

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opel-speedster-turbo-11Le deux litres suralimenté de l'Astra OPC n'a aucun mal à faire virevolter ce poids plume !

 

Une tentative audacieuse mais un échec prévisible...

Néanmoins, en dépit des grandes qualités intrinsèques de l’auto (et pour cause…), le Speedster a connu l’échec commercial qu’il était facile de lui prédire dès son arrivée sur le marché. Car enfin, qui pouvait bien avoir envie de faire l’acquisition d’un tel modèle ? Certainement pas la clientèle Opel traditionnelle, vouée aux plaisirs un rien masochistes alors dispensés par les moteurs DTi. Quant aux amateurs de pilotage, ils pouvaient bien sûr très ponctuellement se détourner de l’Elise, dont les moteurs étaient moins convaincants. Mais ils furent peu nombreux à se laisser tenter, avec un peu plus de 7000 exemplaires vendus en quatre ans de production, le réseau ne s’étant pas, de surcroît, particulièrement investi dans la promotion de l’engin (il est tellement plus facile d’écouler des Corsa en leasing).

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Avec le recul du temps, l’opération s’apparente donc à une double déconvenue pour Opel : non seulement la voiture s’est écoulée au compte-gouttes mais en plus son développement et sa commercialisation n’ont que très marginalement contribué à l’amélioration de l’image du constructeur, faute d’y avoir vraiment cru, faute de légitimité, faute de descendance (la GT apparue en 2007, et dont la destinée ne fut pas plus glorieuse, relevant d’un concept fort différent). C’est la malédiction mille fois ressassée des constructeurs généralistes, quand ils font irruption dans un segment de marché trop éloigné de leur cœur de cible, sans véritablement se donner les moyens de leurs ambitions… même si se repencher sur le cas du Speedster en 2019, avec un regard débarrassé de toute considération commerciale, nous enjoint de saluer l’audace paradoxale dont a fait preuve la marque en osant proposer cette machine atypique qui, en son temps, a provoqué un véritable coup de frais sur une gamme à peu près aussi stimulante qu’une soirée de novembre à Maubeuge devant une émission de Michel Drucker.

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Au revoir GM, bonjour PSA !

Aujourd’hui, Opel a intégré le groupe PSA après des années passées à méticuleusement creuser son déficit à grands coups d’errances stratégiques et de déboires de fiabilité qui ont laissé des traces dans bien les mémoires, et empile dans ses concessions comme sur les parkings des loueurs d’aéroports des citadines et des SUV motorisés par des groupes n’excédant qu’en de rares cas les quinze-cents centimètres cubes. Le plaisir, dites-vous ? Il peut revêtir bien des formes et celles qu’a choisi de privilégier l’époque que nous traversons n’ont plus grand-chose à voir avec les contraintes imposées par un Speedster ou une Elise, automobiles intellectuellement exigeantes, dédiées à ceux qui aiment conduire, se fichent comme d’une guigne de toute polyvalence et peuvent envisager de partir en week-end en emportant un slip de rechange et une brosse à dents. La modularité à tout crin, les plastiques moussés, le nombre de prises USB disséminées dans l’habitacle ou les jantes de 21 pouces relèvent d’un autre univers.

En dehors d’Opel, le seul autre constructeur généraliste qui a osé lancer un tel manifeste pour le plaisir au volant fut Renault, avec le Spider de 1995, mais l’objectivité oblige à écrire que ce fut avec une moindre réussite : tout aussi minimaliste que l’Elise qu’il visait, voire plus dans sa version « saute-vent » mais affichant sur la balance un poids à peine inférieur à la tonne, prouvant que les kilos n'ont pas été aussi bien chassés que sur l'anglaise, et proposant des performances voisines de celles de la Clio Williams à laquelle il emprunta son moteur.

Sport-Spider_1995-1999_1-1030x773Le Spider Renault : une philosophie similaire aux Lotus Elise et Opel Speedster...

 

Le Speedster Turbo est déjà un collector en raison de son exclusivité, de son exotisme paroxystique (imaginez que la chose arbore le même logo qu’un Crossland X ou qu’un Zafira…) et de sa faible diffusion. Il l’est d’autant plus en prenant en considération les caractéristiques du marché automobile actuel, qui ne peut laisser qu’un goût de nostalgie, celle du temps où l’on pouvait voir surgir de tels moments de folie chez un constructeur généraliste qui d’ordinaire, ne compte pas parmi les plus échevelés du genre. À acheter tout de suite avant que les spéculateurs ne s’emparent de ce témoignage émouvant d’une époque révolue...

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny