Avec le goût de la litote qui nous caractérise, nous aurions pu écrire que l’Aube n’est pas le département le plus excitant qui soit. En dehors d’un nom fertile en promesses pour quiconque vénère la mémoire de Romain Gary, le lieu n’évoque pas grand-chose pour la plupart des gens, dans un pays où de plus en plus de philistins ont oublié les noms des départements pour se contenter de leurs numéros (« j’habite dans le 28 »). C’est pourtant vers cette Champagne autrefois pouilleuse et devenue crayeuse (on n’arrête pas le progrès) que nous avons roulé toute la nuit, de façon à rencontrer Hervé.

Qui est donc Hervé ? Nous ne le savons pas encore véritablement mais, au fil de nos échanges avec lui, ces dernières semaines, quelques traits de sa personnalité ont fini par émerger, en dépit de sa méfiance initiale (on le verra, le garçon est plutôt réservé de prime abord). Tout d’abord, il convient de préciser qu’Hervé aime les Opel. Cette assertion aurait pu servir de titre à une chanson de Vincent Delerm mais Hervé ignore qui c’est. La chanson à textes et les gémissements mélancoliques, ce n’est pas trop son style, voyez-vous. Bien sûr, quand on roule en Vectra, la tristesse est fréquemment au rendez-vous mais tel n’est pas le cas de notre ami, qui nous attend à Lusigny-sur-Barse, près du canal. On peut même dire qu’il transpire la joie de vivre — mais une joie de vivre énigmatique, probablement même inusitée, qui n’obéit pas aux codes habituels.

Car l’auto de Hervé n’est pas n’importe quelle Vectra. À ces mots, l’amateur patenté va forcément s’imaginer qu’il s’agit d’une rarissime Turbo 4x4, dont le glorieux 2 litres suralimenté, la transmission intégrale (sauf au freinage) et la boîte six vitesses imposent aujourd’hui encore un certain respect. Patatras : c’est une 1800 de la série B (rien de péjoratif dans ce propos), dont la mention 16v discrètement apposée sur le hayon ne correspond cependant pas à un équipage particulièrement performant, nous direz-vous. En tout cas, c’est ce que nous avons objecté à l’ami Hervé qui, au cours de notre première conversation téléphonique, ne tarissait pas d’éloges à son sujet.

« Bien sûr, ce n’est pas une Porsche, hein, mais elle fait quand même 115 chevaux ! »

— C’est pas si mal, mais...

— Elle a quelque chose de spécial… un truc en plus. Ou peut-être en moins. À vous de voir.

— Vous avez installé un compresseur ? Un kit d’admission directe ? Elle a été préparée chez Irmscher ?

— Non. C’est la boîte.

— La boîte ?

— Oui. Vous savez, cet organe qui permet de transmettre la puissance du moteur jusqu’aux roues.

— Certes. Et alors ?

— Eh bien… non, je ne préfère rien vous dire. Il faut que vous veniez la voir !

N’écoutant que notre conscience professionnelle, nous avions donc obtempéré. Et puis, pour ne rien vous cacher, l’incongruité de la situation nous amusait. Huit cents kilomètres pour aller essayer une obscure familiale du milieu des années 1990, qui avait depuis longtemps sombré dans un oubli probablement mérité, ce n’était pas loin de l’absurde — du moins si l’on mettait de côté la personnalité singulière de notre vectraïste invétéré. Nous n’étions qu’au début de nos surprises.

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La voiture de Hervé n’est pas difficile à repérer ; de nos jours, une Vectra B, ça devient rarissime. Et plus encore dans cet état. D’un bleu sombre plutôt seyant, la cinq portes de Rüsselsheim assume sa désuétude avec une certaine dignité. Un type est assis au volant et ouvre la portière à notre arrivée. Sa poignée de main est chaleureuse, son sourire radieux. Il porte un jean et une parka qui ont connu des jours meilleurs. « Voilà la bête », nous dit-il, après nous avoir salués, nous invitant à y prendre place. Comme le reste de l’auto, l’habitacle est full stock. Velours sombre, plastiques de qualité, et aucun de ces irritants colifichets qui défigurent tant d’habitacles — les sapins parfumés à la vanille et peluches pour arriérés n’ont pas leur place ici. Rangée de guingois dans l’un des porte-gobelets, nous remarquons une cassette de Culture Beat. Surpris par une telle découverte en 2019, nous interrogeons Hervé à ce propos.

— Ça alors ! Vous écoutez Culture Beat ?

— Oui, de temps en temps… j’aime écouter le style de musique qui était à la mode dans les années où ma voiture était vendue en neuf, les années 90, ça me rappelle de bons souvenirs : je n’avais pas encore le permis, mes parents me conduisaient, moi et des amis, en boîte le samedi soir et sur le trajet, on mettait les compilations « Dance Machine » pour se mettre dans l’ambiance. Comme vous pouvez le constater, pour coller au contexte d’époque, j’ai même gardé l’autoradio Blaupunkt CAR 400 d’origine ! Et c’est pas tout ! Tenez, regardez ça !

Il ouvre la boîte à gants qui dévoile un lot d’autres cassettes, que l’on pourrait qualifier de nos jours d’objets collector : Masterboy, 2Unlimited, Captain Hollywood Project, Ace Of Base, Ice MC, Scatman, Coolio, Robert Miles, Vengaboys… telles sont les inscriptions qu’elles portent. Voilà qui ne va pas nous rajeunir.

Après nous avoir ainsi dévoilé ses goûts musicaux, Hervé vient s’installer à l’arrière et nous tend la clé de contact. « Allez-y, démarrez, vous allez voir ! » Nous échangeons un regard fugitif. Que va-t-il se passer ? Le major Boothroyd aurait-il ajouté une turbine à réaction dissimulée dans le coffre ? La brave Opel disposerait-elle d’une ligne d’échappement Akrapovic ? Que non pas. Le quatre cylindres émet un ronronnement paisible, propre à ennuyer les pères de famille que nous ne sommes pas. La voiture décolle sans vigueur excessive, mais sans paresse non plus. En traversant le bourg, à allure modérée, rien à signaler. « On va prendre la route du lac », nous intime notre hôte. Soit. Nous accélérons le rythme pour négocier les quelques virages qui nous tendent les bras. Et il ne faut pas longtemps pour que la sinistre vérité éclate : la boîte est terriblement, affreusement, horriblement longue… Dans le rétroviseur, Hervé arbore l’expression réjouie de celui qui vient de jouer un bon tour et semble se repaître de notre incrédulité.

— Mais… mais… c’est une boîte longue ? Une 7 CV ? C’est ça ?

— Eh oui ! Vous avez deviné.

— Et… ça vous convient ?

— C’est une longue histoire, vous savez… je vous la raconterai tout à l’heure. Pour le moment, je dois vous présenter des amis.

— Des amis ?

— Oui, venez !

Nous mettons pied à terre au moment où d’autres voitures arrivent. Six berlines au total, en comptant la Vectra. Une Citroën Xantia, une Audi 100 C3, une Ford Scorpio, une Mercedes Classe C W202 et une Renault Laguna de la première génération. En somme, de la chair à canon pour les innombrables primes qui ont décimé le parc depuis vingt-cinq ans ; le genre d’auto qui, à quelques exceptions près, n’existe plus que dans les mémoires, les photos de famille et les collections de numéros « Spécial Salon » des magazines automobiles.

La Ford achève sa course tout près de nous. À l’évidence, son conducteur est nettement plus jeune qu’elle. « Je m’appelle Brandon », énonce-t-il sobrement. Ce sont des choses qui arrivent. Brandon a vingt-quatre ans. Au sens figuré, il est né sous Balladur. Sa Scorpio, quant à elle, a vu le jour pendant une autre cohabitation, à la fin de 1987. « C’est l’une des premières Scorpio 1800 à boîte longue importées en France ! » nous précise son propriétaire, dont l’émotion est palpable. (NDLR : dans ce genre d’article, il est nécessaire d’utiliser l’adjectif palpable à un moment ou à un autre. Voilà, c’est fait.)

Nous serions bien tentés de nous frotter les yeux. Une Scorpio 5 portes de la première génération, de nos jours, c’est à peu près aussi répandu qu’un fan de Jeanne Mas. Cependant, l’exemplaire de Brandon aggrave encore son cas, puisqu’il s’agit donc du plus petit moteur disponible à l’époque, associé à la finition la plus modeste, comme l’avouent sans vergogne les lettres CL apposées sur le hayon. De fait, l’intérieur de l’auto, réalisé dans une réjouissante harmonie de marron et de beige, témoigne d’un goût avéré pour l’austérité, voire même pour un certain dénuement lorsque le regard s’attarde sur le meuble de bord, fertile en boutons factices et en emplacements vides, comme s’il s’agissait de rappeler sans cesse au malheureux conducteur qu’il n’a pas pu accéder à l’opulence d’une version Ghia et doit donc se contenter d’une sorte de sous-produit dont, à tout le moins, l’instrumentation ne risque pas de lui donner la migraine : un tachymètre, une montre, une jauge, un thermomètre, et fermez le ban !  

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La mélancolie générale qui émane de l’ensemble ne se dément pas lorsqu’on réveille le valeureux moteur Pinto qui doit se sentir bien seul, perdu sous un capot susceptible de receler des groupes d’une toute autre consistance. Pour autant, le bougre n’est pas désagréable à fréquenter, du moins tant que l’on roule — calmement — sur le plat et que l’on ne dépasse pas la quatrième. Avec 90 chevaux, la Scorpio « 7 CV » (à l’époque réclamée à cor et à cri par les concessionnaires français quelque peu dépités par les résultats commerciaux du modèle) constitue une sorte de Simca Ariane 4 moderne, reprenant une fois encore la formule pourtant fort contestable du petit moteur dans une grande caisse : déjà peu compatible avec la vocation de grande routière de l’auto, l’appareil est carrément mis à genoux par une transmission uniquement conçue dans le but de réduire la puissance fiscale et les consommations normalisées. Le moindre faux plat donne l’impression que l’on vient de déployer un parachute géant à l’arrière de la voiture et, dans ces conditions, envisager un quelconque agrément de conduite correspond à une sinistre plaisanterie. On n’ose imaginer à quoi ont pu ressembler des départs en vacances dans un pareil équipage, avec cinq personnes à bord, un coffre bien rempli, voire une imposante caravane en remorque…

Brandon, qui nous a très aimablement confié les clés de son pur-sang, semble quelque peu fébrile à notre retour. « Vous avez eu un problème ? ». Non, aucun. À la suite d’un pari stupide, nous avons simplement calé dans une côte à sept pour cent après avoir enclenché la cinquième, pervers que nous sommes. Il nous a fallu un peu de temps pour retrouver notre calme et faire demi-tour. « C’est vraiment un modèle rare que vous avez là… »

Hervé se joint à nous. « Alors ? Vous avez testé la Ferrari de Brandon ? » À son expression réjouie, on devine qu’il s’agit du running gag en vigueur entre les deux amis. L’autre ne le prend pas mal et riposte en se livrant à des allusions déplaisantes sur l’efficacité routière de la Vectra. « C’est toujours mieux qu’une traction avec des pompes à vélo à la place des amortisseurs ! » 

Ne souhaitant pas troubler un tête-à-tête aussi captivant, nous nous éloignons des deux compères pour nous intéresser à leurs acolytes, et saluons un à un ces messieurs, assez interloqués par ce que nous sommes en train de découvrir : des hommes aux âges divers, roulant dans des berlines anonymes et quelque peu passées de mode bien que conservées avec un soin manifeste, et semblant fort bien se connaître. Aurions-nous affaire à une secte ? À une quelconque société secrète ? À un club de fétichistes aux mœurs inavouables ? Que non pas : comme nous n’allons pas tarder à le découvrir, ce sont des personnes qui, le temps aidant, ont tissé des liens d’amitié sincères et qui se rassemblent autour d’un point commun : leurs voitures sont toutes dotées d’un moteur d’environ mille huit cents centimètres cubes, et la puissance fiscale que l’on peut lire sur leurs cartes grises est, invariablement, de sept chevaux… Les plus aguerris d’entre vous l’auront deviné : comme Hervé, ils roulent tous dans des automobiles affublées d’une boîte (trop) longue. Et, comme Hervé, ils ont l’air d’aimer ça.

C’est ainsi que nous faisons connaissance de Daniel, dont le polo noir orné d’un logo AMG semble quelque peu disproportionné au vu des 122 chevaux plutôt paisibles de sa C 180 ; de Bertrand, hydroëniste convaincu (« j’ai aussi un break BX 4x4 Diesel, et mon père roulait en GS Basalte ! ») ; d’Antoine, négligemment adossé à une Laguna RN blanche (« elle n’a aucune option, même pas la peinture métal ! ») ; et de François qui, semble-t-il, voue un véritable culte aux Audi des années 1980.

Hervé reprend la parole.

— En fait, tout ça a commencé il y a une bonne quinzaine d’années : je prenais assez souvent l’A4 pour aller voir mes grands-parents en Alsace, à environ trente kilomètres de Strasbourg.

— Vous aviez une Audi A4 ?

— Non. Je parle de l’autoroute.

— Ah oui, pardon.

— Et je ne sais pas si vous l’avez déjà empruntée, mais c’est une autoroute vallonnée, et qui comporte de belles montées. Ma pauvre Vectra avec moi, ma compagne et nos bagages avait toutes les peines du monde à monter ces côtes en cinquième. J’étais souvent le pied au plancher et ma vitesse avait du mal à se maintenir, elle retombait, même. Je devais rétrograder à 120 avec la complainte du moteur dans l’habitacle pour me relancer.

— Le terme complainte est un peu faible, en la circonstance.

— Vous pensez à quoi ?

— Gémissement.

— Très bien. Je devais rétrograder à 120 avec le gémissement du moteur dans l’habitacle pour me relancer.

— C’est mieux. Et qu’avez-vous fait ?

— J’ai envisagé de couper les ponts avec ma famille ou de prendre le train, mais j’ai horreur du train.

— C’est compréhensible. Vous avez donc renoncé à aller voir votre famille ?

— Non plus. Je n’en ai pas eu la force. En fait, quand j’ai pu soumettre ce problème à quelqu’un, ce fut un grand soulagement, et j’ai appris à me résigner.

— Vous avez consulté un psychiatre ?

— Non.

— Un kinésithérapeute ?

— Pardonnez-moi, mais je ne vois pas très bien le rapport.

— Toutes ces séances de rétrogradages, cela devait mettre votre bras droit à rude épreuve.

— Je ne vois pas ce que Jean-Baptiste vient faire là-dedans ?

— Qui est Jean-Baptiste ?

— Mon bras droit, au bureau. C’est mon adjoint au service comptabilité.

— Nous voulions parler du membre supérieur situé entre votre épaule et votre main droites.

— J’avais compris, mais j’ai la gaudriole facile.

— En effet. Revenons à notre sujet.

— Oui, pardonnez ce trait d’humour. Je disais donc que c’est une rencontre décisive qui m’a m’aidé à extérioriser ma souffrance : j’ai fait la connaissance de François, qui pratiquait le ping-pong dans le même club que moi.

— Vous jouez au ping-pong ?

— Comment avez-vous deviné ?

— L’intuition. Et François a su comprendre vos tourments ?

— C’est le moins qu’on puisse dire. En fait, on peut même dire qu’il m’a transmis une forme de sagesse.

— Peut-être avait-il une dent contre vous.

— Très spirituel.

— Merci.

— Je vous en prie. Donc, François était particulièrement bien placé pour me comprendre. Car figurez-vous qu’il est l’un des rares à avoir assimilé tous les bienfaits de la Formule E.

— La Formule E ? Il est un pilote de course ?

— Non. Mais en août 1983, il a acheté une Polo Formule E, avec une boîte 3+1.

— Trois plus un, ça fait quatre.

— Certes. Mais en fait, ça dépend. Car, sur cette boîte, le dernier rapport était extrêmement long. Et, pour François, ç’a été une véritable révélation. Soudain, ses yeux se sont dessillés, tel Saint-Paul sur la route de Damas.

— Il habitait à Damas ?

— Non, c’est une expression.

— Bien sûr. Et qu’a-t-il découvert ?

— Une nouvelle forme de plaisir de conduire, accessible à peu d’élus. Un univers de quiétude, de silence, d’apaisement de tous les sens. Et c’est si simple : il suffit d’engager le dernier rapport. Le régime moteur perd aussitôt 1000 tours/minute. Autour de vous, le monde ralentit sa course, votre mort elle-même semble vous accorder des heures, peut-être même des jours supplémentaires. De nouveau, vous prenez le temps de vivre. Tout vous semble plus acceptable, plus rien ne peut vous contrarier, même pas le fait de vous faire doubler par des conducteurs de Mobylette.

— Hum.

— Vous semblez dubitatifs.

— C’est-à-dire qu’on ne se représente pas encore très bien le concept.

— Qu’à cela ne tienne. François, viens voir !

À ces mots, le conducteur de l’Audi, qui était occupé à regarder la rivière couler, s’approche. C’est un homme de haute taille aux grands yeux rêveurs, dont le visage évoque à la fois Kirk Douglas et Dominique Bussereau. Une couronne de cheveux gris ceinture un crâne dégarni, sur lequel des taches de vieillesse commencent furtivement d’apparaître.

— Oui ?

— François, j’ai parlé de ta Polo à nos deux amis.

— Mon Dieu ! Pourquoi as-tu fait ça ? Tu sais bien que c’est un sujet qu’il ne faut évoquer qu’en toute dernière extrémité, quand il ne reste plus aucun espoir et que le gouvernement intersidéral n’est plus capable de trouver une solution à ses problèmes.

— Il ne faut pas exagérer. De toute façon, ce sont des choses qui finissent toujours par se savoir, comme quand tu as voté pour Pierre Boussel.

— Là, tu tapes en-dessous de la ceinture. (Se tournant vers nous.) Bon, très bien. Que voulez-vous savoir exactement ?

— C’est donc avec cette Polo que tout a commencé ?

— Oui. À l’époque, je roulais en Talbot Samba Rallye.

— La 90 HP ?

— Exactement ! Une vraie petite teigne, avec laquelle je ne pensais qu’à accélérer, encore et toujours. Et ce bruit ! Même en allant chercher le pain, je trouvais le moyen de faire un détour pour en profiter quelques minutes de plus.

— Ça ne nous étonne pas.

— Bon. Sauf que, comme vous devez le savoir, la Rallye, ce n’était pas la joie dans certaines circonstances. Notamment quand il fallait la redémarrer à chaud. En plus, mes parents étaient inquiets et avaient peur que je finisse dans un arbre.

— Et que s’est-il passé ?

— Un jour, sur une départementale, je crève un pneu. Pendant que je change la roue, un gars s’arrête et vient me proposer de l’aide. On commence à parler bagnoles. Il était commercial chez VAG. Et il me propose de venir essayer une nouvelle version de la Polo.

— Et vous l’avez fait ?

— Oui, par politesse et aussi par curiosité, je dois bien l’avouer. À ce moment-là, pour moi, les Volkswagen, c’étaient des voitures trop sérieuses, trop austères, vous voyez ce que je veux dire. Bref, le samedi suivant, je suis donc allé essayer cette fameuse Polo. Et cette auto m’a littéralement

transformé. En fait, je ne sais pas exactement ce qui s’est passé. J’étais comme envoûté. Un peu comme mon fils, quand il a acheté sa Peugeot 1007.

— Votre fils a une 1007 ?

— Oui, enfin, c’est une histoire compliquée.

— Nous n’en doutons pas.

— Toujours est-il que le concessionnaire a repris ma Samba et que je suis reparti au volant de la Polo.

— Sacré changement !

— C’est le moins qu’on puisse dire. Et depuis, j’ai toujours roulé avec des Volkswagen ou des Audi à moteur essence et boîte longue. Je regrette d’ailleurs qu’ils aient abandonné la Formule E…

— Nous aussi.

— J’en étais sûr.

— Et donc, à présent, vous avez une 100…

— Oui, une 100 Base.

— Base ?

— Base. Vous savez, à l’époque, ils n’essayaient pas d’enfumer le client avec des appellations tarabiscotées comme Attraction ou Ambition… Quand vous choisissiez le modèle de base, la bagnole s’appelait Base. C’est comme à la boulangerie, quand vous prenez un croissant ordinaire et pas un croissant au beurre. Le croissant ordinaire ne s’appelle pas « Luxe » ou un truc dans le même genre.

— Oui. Sinon, le croissant au beurre s’appellerait « croissant Grand Luxe », par exemple.

— C’est juste. Donc, c’est une 100 Base. Vous allez voir, ça vaut le coup d’œil.

Nous voici en présence de l’auto. La longue carrosserie est délicieusement datée, avec moult détails censés soigner son aérodynamisme : vitres affleurantes, absence de gouttières, enjoliveurs plats, pneus de bicyclette, etc. Et François n’a pas menti : c’est bien un modèle de base. Même le cuvelage de la plaque d’immatriculation arrière a disparu. À l’intérieur, ni cuir, ni velours, mais du tissu qui gratte, des vitres à manivelle et un économètre. « Attendez, il faut que vous voyiez le moteur ! »

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Le long capot généreusement ouvert révèle un bloc qui, plus encore que dans le cas de la Ford, semble noyé dans un compartiment prévu pour le cinq cylindres maison. « C’est le 1781 cm3, mais dégonflé à 75 chevaux… » La fiche technique annonce une vitesse maximale de 165 km/h qui, en soi, n’était pas déshonorante pour une familiale premier prix en 1982. En l’espèce, tout dépend du nombre de kilomètres qu’il faut parcourir pour espérer approcher cette allure. Et nous allons vite comprendre que ce n’est pas gagné. Quoique relativement légère en comparaison d’une A6 contemporaine, la voiture est d’une mollesse redoutable en toutes circonstances. Le moteur se comporte comme un cycliste qui tenterait de remorquer un autobus : il s’époumone, transpire, souffre, mais sans grand résultat. François, qui a tenu à nous accompagner, nous laisse malicieusement trépigner quelques minutes avant de nous indiquer le mode d’emploi. « C’est très simple : sur le plat, vous passez la quatrième dès que possible, comme ça le moteur fait moins de bruit. Et dès que vous devez franchir une côte, vous repassez en troisième… » Voire même en deuxième, en fait. Et pas besoin de compte-tours (ça tombe bien, il n’y en a pas) pour savoir que, dans ces conditions, le valeureux quatre pattes doit bien atteindre les 5000 tours, en ahanant tout ce qu’il peut…

À quoi bon lutter ? Peu à peu, une étrange langueur nous envahit. Comme certains êtres humains, cette auto sait instaurer un climat. La lenteur n’est plus un drame, elle en acquiert presque du charme. François nous invite à allumer la radio qui, comme dans Christine, semble ne diffuser que des chansons aussi âgées que la brave Audi : à cet instant, une chanson de INXS se fait entendre. L’ambiance créée par la voiture incite à cultiver des valeurs trop souvent oubliées : patience, détachement, fatalisme. Derrière nous, un excité en Peugeot Boxer multiplie les appels de phares et tente plusieurs dépassements plus qu’hasardeux sur le parcours un rien accidenté que nous avons retenu. François hausse les épaules. « Laissez-le faire… quelle importance ? » L’indolence et l’asthénie générale de l’équipage s’avèrent communicatives et c’est plongés dans un silence introspectif que nous regagnons notre camp de base, où nous attendent Bertrand et sa Xantia SX.

 

A suivre...

 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles