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La Giulia est-elle un échec ? Voilà une question qui ne doit guère affoler les collaborateurs d’Anne Hidalgo ni les abonnés à l’excellent magazine Daciattitude, mais qui mérite cependant qu’on s’y arrête. Lancée en 2016, la familiale d’Arese avait pris un départ encourageant — malheureusement démenti par un rapide effondrement des ventes, avec par exemple une baisse de 45 %, en Europe, entre les premiers quadrimestres 2018 et 2019 ! Pour un modèle aussi récent et porteur de tant d’espoirs, il y a de quoi inquiéter autant les responsables de la marque que les nombreux passionnés que celle-ci compte encore, en Italie et ailleurs. Avec des chiffres de vente qui équivalent à peu près au dixième de ceux de la BMW Série 3 — considérée, à tort ou à raison, comme le maître-étalon de la catégorie —, la berline au Biscione semble très mal partie pour gagner son pari.

Ce d’autant plus qu’un esprit facétieux pourrait considérer que la concurrente la plus dangereuse de la Giulia n’est ni la BMW précitée, ni l’Audi A4, ni la Mercedes-Benz Classe C, ni la Peugeot 508, ni même l’Otosan Anadol 16. Non, en réalité, l’auto doit affronter une rivale aussi inattendue que convaincante, nous avons nommé l’Alfa 159 ! Certes, à ce stade, nous pouvons concevoir la surprise du lecteur avisé, qui ne manquera pas de remarquer que la comparaison est quelque peu biaisée, la production de la 159 ayant cessé il y a plusieurs années déjà, la Giulia étant précisément censée lui succéder.

Pas si dépassée...

Pour autant, il suffit de se pencher sur les caractéristiques de la 159 pour constater que l’auto constitue toujours une alternative valable à sa remplaçante, à condition de choisir avec soin la variante au volant de laquelle l’hédoniste ne pourra que s’épanouir… Bien sûr, il n’est pas question ici de V6 surpuissant conçu chez Ferrari, de boîte automatique à 8 vitesses ni de projecteurs à LEDS. Bien sûr, la connectivité disponible fera sourire n’importe quel geek et les moteurs d’origine GM sont aussi excitants qu’une mise à jour d’antivirus (Alfa, comme il se doit…). Cependant, les aspects positifs demeurent nombreux, ainsi qu’on va le voir.

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En premier lieu, le design ! Naturellement, on entre là dans le domaine de la subjectivité la plus débridée et, en l’espèce, la 159 a tout d’abord souffert de la comparaison avec sa glorieuse devancière. Il est toujours très difficile de prendre la suite d’une grande réussite esthétique ; le coupé Peugeot 407, la Volkswagen Golf II ou la Renault Twingo II peuvent en témoigner. Toutefois, les années passant, le poids de l’héritage immédiat s’éloigne peu à peu et fréquemment notre regard évolue — surtout lorsque la génération suivante s’apparente à un ratage.

Alfa Romeo Série 3 ou BMW Giulia ?

Loin de nous l’idée d’affirmer que la Giulia est laide, maladroitement dessinée ou trop originale. C’est bien le problème, d’ailleurs : on sent dans son style la très lourde influence du marketing, avec comme triste résultat un profil rappelant fâcheusement celui d’une certaine BMW Série 3 — considérée, à tort ou à raison, comme le maître-étalon de la catégorie — associé à une proue ayant convoqué toutes les ficelles d’un retro-design sans imagination et à une poupe qui a dû faire grimacer plus d’un styliste du côté d’Ingolstadt… Bref, on est très loin de la beauté instinctive de feue la 156 mais aussi, et c’est plus grave, du charisme de la 159, dessinée par un Giugiaro fort inspiré. 

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De face, de l’arrière comme de profil, en berline comme en break — ce break auquel, inexplicablement, la Giulia n’aura jamais droit… —, la 159 est, aujourd’hui encore, immédiatement reconnaissable dans la circulation. Son faciès expressif, l’équilibre de ses lignes, la signature lumineuse typique de ses feux arrière, son profil à la fois résolu et élégant, tout cela fleure agréablement l’Italie automobile que l’on aimait, celle d’avant FCA, l’époque où Milan avait encore à peu près les moyens de sa politique (et comme chacun l’aura compris, à l’heure actuelle, c’est exactement l’inverse !).

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Pour l'apprécier, choisissez des moteurs bien pourvus en couple

Que l’on aimait ? Allons donc ! Que l’on aime toujours… Car la 159 n’est pas morte. Elle est même encore furieusement actuelle pour qui se fout éperdument du nombre de porte-gobelets ou de la conduite autonome et qui est capable d’apprécier les fondamentaux d’une voiture : le style, le moteur, le châssis. Oh, bien sûr, il se trouve encore des puristes autoproclamés qui tordent le nez sous prétexte que la plateforme n’était pas maison ou que le V6 Holden ne valait pas le Busso, pour employer un euphémisme. Ce qui n’est pas faux mais, à titre d’exemple, la fiche technique de la 3.2 Q4 rassemble cependant des arguments dont la solidité est à peine érodée : 260 chevaux, une vraie transmission intégrale et six cylindres qui, s’ils ne font pas preuve du lyrisme de leur glorieux prédécesseur, sont tout de même plus attachants que les L4 deux litres turbocompressés aussi répandus à l’heure actuelle que les plateaux de Ferrero Rocher lors des soirées de l’ambassadeur. Finalement, ce moteur qui fit tant jaser en son temps aura eu besoin d’attendre notre époque et sa profusion de moteurs interchangeables d’une marque à l’autre pour être un tant soit peu considéré ! Et si vous êtes un indécrottable amateur de moteurs véritablement italiens, il reste la solution du 1750 TBi (Turbo Benzina Iniezione), qui ne chante que médiocrement mais anime très correctement une auto qu’il est grand temps de redécouvrir.

Alfa_Romeo_Brera_V6_engineLe décrié V6 d'origine GM (Holden) qui eut la difficile (impossible ?) tâche de succéder au mythique V6 "Busso"...

Il s’avère même quasiment aussi performant que le V6, sa valeur de couple est d’ailleurs identique, mais elle est disponible à 1400 tours/min seulement contre 4500 sur son frère de plus noble lignée : un beau gage de disponibilité à tous les régimes ! Par ailleurs, sa consommation est notablement plus contenue, car il faut souligner que si le V6 Holden n’a pas hérité du fabuleux caractère latin de l’Arese, il en a en revanche copié sa coupable gourmandise pour le sans plomb, encore aggravée par l’embonpoint pris par rapport à la 156 : une finition plus cossue, une meilleure insonorisation, cela se répercute fatalement sur le poids… Finalement, le 1750 TBi constitue un meilleur compromis, même si là aussi, nous sommes loin du caractère enjoué d’un Bialbero de la grande époque ou même d’un deux litres Twin Spark, si l’on veut rester dans un périmètre de comparaison plus récent. Il permet toutefois de mouvoir très convenablement cette lourde auto, sans nécessité de cravacher la mécanique comme sur les 1.9 et 2.2 litres JTS.

ca188cb67c2fc90377689b1eed4c5c7eLa 159 bénéficie d'une qualité de finition sans commune mesure avec les Alfa d'antan !

Par ailleurs, quitte à renoncer aux montées en régime envoûtantes des moteurs d’antan pour miser sur un couple conséquent dans des plages de régimes plus compatibles avec le contexte routier actuel, le cinq cylindres 2.4 JTDm n’est pas un choix à négliger non plus : sa sonorité n’a rien de désagréable pour un Diesel, reproduisant bien le râle typique de cette architecture dans les tours, le couple est bien présent dès les bas régimes et les JTD du groupe Fiat ont toujours fait partie des moteurs diesel globalement préservés des problèmes de fiabilité.

En résumé, le choix le plus noble et le plus passionnel ira vers le V6, qui reste dans l’absolu un honorable représentant du genre, et les 1750 TBi et 2.4 JTDm constitueront quant à eux des options plus raisonnables dans le cadre d’un usage quotidien. Quoi qu’il en soit du choix des moteurs, ils mettront en évidence une auto au châssis réussi, gage d’un comportement routier unanimement salué à l’époque par la presse spécialisée, avec un excellent compromis de suspensions, des trains roulants évolués, peu de mouvements de caisse, un sous-virage maîtrisé et une direction précise. Notons que toutes ces considérations techniques se retrouvent sur les Brera et Spider, puisqu’il s’agit des dérivés coupé et cabriolet de la 159, avec laquelle ils partagent châssis et moteurs.

Eccellente rapporto qualità/prezzo !

Ajoutons que nous n’avons pas encore abordé la question du prix… À l’heure actuelle, sur le marché français, les plus beaux exemplaires de 159 demeurent très en-deçà de la barre des 15000 euros ; autant dire le tiers du prix d’une Giulia neuve, correctement motorisée et équipée. Il y a là de quoi réfléchir, y compris si l’on dispose du budget nécessaire pour acquérir cette dernière, qui a certes le mérite d’offrir les joies de la propulsion mais qui facture bien cher ses prestations — aussi cher, en vérité, que la BMW Série 3, considérée, à tort ou à raison… bref… — et dont la valeur de revente est promise à un effondrement rapide, compte tenu des sombres perspectives qui semblent obscurcir l’avenir d’Alfa Romeo à court et moyen terme.

Ces quelques lignes pourraient faire songer à une très longue boutade, dans la mesure où bien des gens considèrent que les comparaisons entre des modèles contemporains et leurs équivalents plus anciens sont forcément inopérantes. Naturellement, le progrès technique n’a rien d’une fiction et chez la plupart des constructeurs il est indéniable que, d’une génération à l’autre, le bilan énergétique des moteurs, le confort, la qualité de finition ou la modernité des équipements franchissent des étapes souvent significatives.

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Nonobstant, la différence avec ce que l’on pouvait observer il y a trente ou quarante ans réside dans le fait qu’à l’heure actuelle, ces sauts technologiques ne périment plus de façon aussi radicale les solutions précédemment mises en œuvre. De la sorte, à certains égards la notion même d’évolution mérite d’être réinterrogée, à l’aune des attentes et des goûts de chacun — en particulier lorsqu’il s’agit de choisir une automobile susceptible d’accélérer un tant soit peu le rythme cardiaque de l’amateur ; dans un tel contexte, les valeurs chiffrées et les argumentaires techniques sont facilement relégués à l’arrière-plan des préoccupations de l’acheteur potentiel.

Somme toute et aussi objectivement que possible, la Giulia est-elle donc une meilleure voiture que la 159 ? Un observateur strictement cartésien ne pourra que répondre positivement à cette question mais, comme on l’a vu, la rationalité demeure — et c’est heureux — le plus souvent étrangère à certains critères de choix, sans quoi nous en serions réduits à choisir entre des Sandero et des Prius. Dès lors, on pourra opportunément compléter l’interrogation de départ en nous demandant pour qui tel ou tel modèle est le meilleur et dans quelles proportions… en d’autres termes, nous pourrions formuler la question ainsi : Vaut-il mieux une Alfa Romeo traction, dessinée comme doit l’être une Alfa, belle à l’extérieur et typée à l’intérieur et encore tout à fait à la page, ou une Alfa Romeo propulsion également agréable à conduire mais à l’identité esthétique beaucoup plus allemande qu’italienne ?     


Nicolas Fourny & Anthony Desruelles