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Porte de Versailles, octobre 1984. Dans le hall 1 du Salon de l’Automobile (qui ne s’appelle pas encore Mondial), le stand Peugeot est bien encombré. La récente et triomphante 205 se taille, si l’on ose dire, la part du lion et poursuit le développement d’une gamme dont les ambitions semblent ne connaître aucune limite : la GTi est apparue en début d’année, les versions trois portes généralistes ont suivi et, bien entendu, la Turbo 16 figure en bonne place, non loin de la Quasar, premier concept-car sochalien de l’ère moderne. Ce tohu-bohu commercial éclipse quelque peu les autres évolutions d’une gamme bien décidée à s’extirper de la naphtaline petite-bourgeoise au demeurant fort appréciée par une clientèle un peu rassise sur les bords, et peut-être même au milieu…

En particulier, la 305, honnête familiale de milieu de gamme à la physionomie inoffensive, fête déjà ses sept ans et va devoir patienter encore quelques années avant de pouvoir passer le témoin à une 405 en cours de développement et qui, comme chacun sait, affichera un tout autre potentiel. Pour l’heure, le contraste esthétique est saisissant entre la citadine aux dents longues et cette berline à la papa, terne jusqu’à la caricature et dissimulant, depuis le restylage de 1982, de réelles qualités routières sous une robe ayant résolument franchi la frontière qui sépare le classicisme de l’ennui.

 

Un modèle qui ne déclenche pas de coup de coeur...

À son lancement, au mois de novembre 1977, on ne peut pas dire que le successeur de la 304 ait suscité un enthousiasme délirant. Dans la bonne tradition maison, l’exercice avait alors consisté, pour l’essentiel, à actualiser une base éprouvée, remontant à la 204 de 1965, sans pour autant effaroucher des acheteurs peu enclins à céder aux fantasmes d’une ingénierie ou d’un design trop aventureux. Ni sous le capot, où l’on ne trouvait que de timides évolutions de groupes connus depuis des lustres, ni côté châssis, où l’on déplorait même un incompréhensible recul technique, à savoir l’abandon du train avant triangulé de la 304 — qui n’était déjà pas réputée pour l’excellence de ses qualités routières !

Il est vrai qu’en l’espèce, la concurrence directe n’était pas exempte de défauts ; ni la Renault 18, ni l’Opel Ascona, ni la Ford Taunus contemporaines ne retenaient particulièrement l’attention par leur agrément de conduite, pas plus d’ailleurs que la Fiat 131, du moins dans ses versions courantes. Seule l’Audi 80 B2 avait favorablement impressionné bon nombre d’essayeurs de l’époque, associant un réel équilibre routier à des moteurs aussi modernes dans leur conception qu’agréables à utiliser.

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Encore tolérables sur des variantes à vocation strictement familiale, les médiocres compétences du châssis devinrent nettement plus contestables à partir du moment où Sochaux se mit en tête de développer une interprétation dynamique de sa dernière-née. La 305 S de 1980 — de surcroît en lice pour le concours officieux du plus petit compte-tours de l’univers — parvint ainsi à rassembler à peu près tous les défauts couramment rencontrés sur ces tractions dont le niveau de puissance peine à converser aimablement avec la partie cycle : sous-virage endémique et compromis de suspension inopérant se liguèrent pour saboter la crédibilité de la voiture ; la BMW 323i française, ce n’était manifestement pas pour tout de suite…

En 1981, André Costa écrivait ainsi : « Certes, l’engin est rapide. Il est même nerveux — bien que sacrément bruyant à très haut régime — mais, par contre, son manque de couple et d’élasticité à mi-ouverture du carburateur est d’autant plus désagréable que la pédale d’accélérateur fait preuve en bout de course d’une fermeté propre à décourager les « semelles de plomb » les plus déterminées. (…) Indéniablement, quelque chose ne va pas du côté du train avant et de la direction. Dès les premiers kilomètres parcourus au volant de la « S », j’ai été désagréablement impressionné par les réactions ressenties dans le volant. Autre caractéristique étrange, la direction est maintenant dépourvue de toute tendance à l’autocentrage. Bien au contraire, sitôt qu’on le braque de droite ou de gauche, le volant a tendance à accentuer la manœuvre, au point qu’un effort — au moins psychologique — est nécessaire pour ramener la voiture en ligne droite. »

On l’aura compris, la 305 première version était mal partie pour figurer parmi les réussites du constructeur sochalien et c’est la raison pour laquelle l’arrivée de la phase 2, à l’automne de 1982, fut saluée d’une façon inhabituellement laudative, l’Auto-Journal évoquant même à son sujet une 306 Peugeot, afin de bien marquer l’ampleur des différences entre les deux moutures de l’auto. Il faut dire qu’en dépit d’un contexte financier singulièrement difficile, le Lion n’y avait pas été par quatre chemins. Sous une carrosserie dont les seules véritables retouches se limitaient à la proue, les changements étaient légion : retour du train avant triangulé, introduction des moteurs XU (essence et Diesel) et habitacle entièrement redessiné dans l’esprit de celui de la future 205. Bien évidemment, tout cela ne pouvait certes pas suffire à transformer la citrouille en carrosse mais, à tout le moins, l’arsenal technique ainsi déployé était de nature à affronter valablement les nouveautés de l’année, à commencer par une certaine Citroën BX…

Il y aura du mieux...

Par-dessus le marché, la brave 305 continua cependant de s’encanailler, mais sans avoir l’air d’y toucher. Ainsi, dès 1983, une version GT (dont il sera question plus tard, dans un témoignage d'utilisateur) de 1580 cm3 (succédant à la S de sinistre mémoire), forte de 94 chevaux, attira l’attention des amateurs. Certes encore un peu tendre, la cavalerie disponible, associée à un châssis enfin à la hauteur, se présentait sous un accastillage gentiment suggestif, à base de roues de style (en tôle, certes, mais de très belles jantes en aluminium étaient disponibles en option), de strippings latéraux et d’un (discret) becquet arrière. Reprenant l’intégralité du groupe mototracteur des BX 16, la voiture était positionnée de façon subtilement différente de sa cousine, s’adressant manifestement à des amateurs de conduite soucieux de se démarquer du vulgum pecus sagement cantonné aux versions SR plus modestement motorisées et à la présentation plus anodine.

La GT fut accueillie aussi favorablement par la presse spécialisée que la S avait été vilipendée trois ans plus tôt, les progrès constatés d’un modèle à l’autre n’étant pas loin de s’apparenter à un véritable précipice. L’air de rien, peu de temps avant que la prééminence de la 205 ne la condamne à un certain anonymat, la 305 phase 2 fut, de la sorte, la première représentante des Peugeot traction à conduire et il est temps de lui reconnaître ce mérite.

Dans son édition du 1er décembre 1982, l’Auto-Journal, toujours sous la plume d’André Costa, saluait le travail accompli en ces termes dans le cadre du premier banc d’essai consacré à la GT : « Nous avons affaire à une voiture rapide, nerveuse, sobre, silencieuse, sûre à mener, confortable, bien présentée et dotée d’un équipement complet. » L’essayeur ne retenait qu’un seul réel point faible : le manque d’agrément de la direction mécanique, rendant quasiment obligatoire l’assistance disponible en option. « Notre voiture d’essai était également munie de la direction assistée, mais j’ai eu par ailleurs l’occasion de piloter une SR, moins puissante et à direction mécanique. Je pense que le nouveau train avant de la 305 a été étudié pour être équipé de cette assistance car, sitôt qu’on se retrouve en direction mécanique plus fortement démultipliée, la voiture perd une grande partie de son agrément, voire de sa sûreté de conduite. Non seulement de désagréables réactions apparaissent dans le volant sitôt qu’on s’avise de virer rapidement, mais on retrouve sensiblement la même tendance à sous-virer que sur l’ancien modèle. »

... et encore du mieux

L’auto n’avait néanmoins pas dit son dernier mot et c’est ainsi que, deux ans plus tard, Peugeot décida de pousser le bouchon encore un peu plus loin, par le truchement de la GTX qui nous intéresse aujourd’hui. Tirant profit des vastes possibilités de la toute jeune famille XU, la 305 ainsi gréée reprenait une fois encore l’ensemble moteur-boîte de la BX 19 GT lancée concomitamment, démontrant ainsi tout l’intérêt de la banque d’organes PSA, encore balbutiante à l’époque. Nantie du groupe XU9 S, s’appuyant sur une cylindrée de 1905 cm3 pour développer non moins de 105 chevaux au frein, la 305 GTX correspondait très précisément à ce que son logo annonçait : un nouveau pas avait été franchi par rapport à la GT et le constructeur franc-comtois, tout occupé à sortir ses griffes, était bien décidé à le faire savoir. Avec ses pneumatiques taille basse de 185 (la GT en étant restée à de timides 165), ses jantes alliage en série et un intérieur cuir aussi optionnel qu’inédit à ce niveau de gamme chez Peugeot, l’auto indiquait de façon convaincante dans quelle voie les stratèges de l’avenue de la Grande-Armée avaient décidé d’engager l’entreprise.

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Installé au volant (non réglable, mais issu de la 205 GTi), le conducteur découvrait une instrumentation complète, empruntée d’ailleurs à la même auto. Bien sûr, il pouvait également pester contre la position de conduite, toujours trop haute chez Peugeot mais, une fois lancée, la machine ne tardait pas à révéler toute l’étendue de son talent. Huit ans après son lancement, la 305 s’avérait enfin en mesure de répondre à une fraction de l’offensive germanique, en signant par exemple des chronos largement comparables à ceux d’une Audi 80 GTE. Tout en lui reprochant un certain déficit de puissance par rapport aux références de la catégorie, l’Auto-Journal du 15 septembre 1984, dans un article encore une fois signé André Costa, n’en évoquait pas moins le bond en avant réalisé par rapport à la GT présentée deux ans plus tôt avec, notamment, un gain de plus de 12 km/h en vitesse de pointe et de près de 2 secondes au kilomètre départ arrêté, les reprises affichant également une amélioration sensible. « Plus rapide, plus nerveuse et nettement plus souple que son aînée, la GTX est donc incontestablement une voiture sportive d’excellent aloi, ce qui ne m’empêchera quand même pas de regretter la relative pusillanimité des dirigeants de la marque. Moins de 110 ch pour 1905 cm3, il n’y a vraiment pas de quoi s’esbaudir en 84 et je me souviens très bien de ma BMW des années 60 qui, pour une cylindrée comparable, affichait gaillardement ses 130 ch, en consommant près de 20 litres/100 km à 180 km/h, il est vrai… »

 

Plus intéressante à conduire qu'à regarder

Dans le contexte de l’époque comme avec le recul du temps, il est aisé de démontrer la timidité relative affichée par Peugeot, au moment de valider la définition technique de celle qui reste comme la 305 la plus puissante de l’histoire. Cinq ans après la sortie d’une Jetta GLi directement comparable et dotée d’une injection à laquelle elle devait une bonne partie de son brio, comment justifier la survivance du bon vieux carburateur (double corps, tout de même) sur une version censée incarner un haut de gamme aux performances ambitieuses ? Fort heureusement, et comme souvent chez Peugeot, à défaut d'un moteur véritablement enthousiasmant, les qualités routières de l’engin rendaient le sourire à l’auteur de l’essai : « La 305 GT est déjà assez remarquable dans le domaine du comportement routier mais, avec son assiette surbaissée, ses réglages de suspension différents et, plus encore, ses pneumatiques taille super-basse, la GTX affiche à cet égard une personnalité particulièrement séduisante. Pas plus de 105 ch, soit, mais on peut les utiliser de bon cœur, avec une bonne motricité, une tendance au sous-virage quasi-nulle, un train arrière qui accepte assez facilement de déboîter à la demande si l’on a le coup de volant susceptible de l’émouvoir et, en prime, un très faible roulis en virage, même aux vitesses les plus élevées. »

La conclusion de l’essai demeurait néanmoins marquée par un enthousiasme largement pondéré : « Bien que la GTX représente effectivement une évolution sympathique, quoique bien tardive, de la 305, je regretterai cependant l’absence de cette séduction péremptoire qui, au royaume des « trois volumes » de dimensions et de cylindrées moyennes, lui aurait permis d’accéder aux plus hautes marches du podium. On a perdu ainsi l’occasion de créer un modèle capable d’épauler et de renforcer l’offensive de la 205, en prouvant aussi bien à la clientèle qu’à la concurrence que la 205 GTi n’est pas un heureux accident de parcours… » Les regrets exprimés par André Costa sont concevables, même s’il évoque, dans le même article, la fermeté accrue de la suspension ; on peut dès lors envisager qu’une 305 dotée du 1905 cm3 à injection, affichant donc de 125 à 130 chevaux, eût certainement dû recourir à des réglages plus sportifs encore et il n’est pas sûr que la clientèle aurait suivi, compte tenu de l’obsolescence de la carrosserie comme des habitudes tarifaires de la maison…

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À cette aune, la 305 GTX doit donc être considérée comme une étape, déjà aboutie et prometteuse, sur le chemin qui allait permettre à Peugeot de crédibiliser son approche de la berline familiale à la fois performante et compétente sur la route. Il est rare d’assister à une telle métamorphose — qui a parlé de cloporte ? — dans la vie d’un modèle et il faut rendre justice à la firme au lion d’avoir su remanier l’auto jusqu’à lui permettre d’afficher un tel épanouissement technique.

Une voiture à redécouvrir d'urgence !

Qu’en reste-t-il aujourd’hui ? Numériquement parlant, pas grand-chose : à notre connaissance, aucun recensement n’a été effectué, la 305 payant probablement là son manque de charisme et d’ambition mécanique. À ce sujet, il suffit de considérer les développements successifs de son successeur direct, la 405 qui, avec les Mi16, M16x4 puis T16, allait pousser la plaisanterie nettement plus loin que notre brave GTX, laquelle, en comparaison, s’apparente à de timides zakouskis servis en prélude à un authentique festin… Son approche est beaucoup plus comparable à celle d’une 406 dans ses versions Turbo CT ou 2.2 16s (bien connue de nos fidèles lecteurs) avec au programme des performances tout à fait correctes, une belle souplesse d’utilisation et une excellente efficacité sur la route, mais tout cela distillé sans aucune prétention sportive. Fabriquée en petit nombre et victime désignée des primes à la casse qui ont sévi depuis lors, c’est donc peu dire que, de nos jours, l’auto n’excite pas beaucoup les foules.

Raison de plus pour s’y intéresser avant que les ultimes survivantes ne passent au broyeur ! Nul doute qu’ici et là, dans quelque grange délabrée ou, au contraire, bien à l’abri dans des garages empoussiérés où la main de l’homme n’a pas mis le pied depuis dix ou quinze ans, se dissimulent encore des exemplaires dignes d’intérêt. La voiture ne constitue pas seulement un jalon (certes modeste, mais significatif) dans l’histoire de son constructeur ; elle demeure capable, aujourd’hui encore, de procurer une certaine joie de conduire — concept honni par quelques beaux esprits mais qui demeure vivace chez des passionnés que l’absence de prestige et la banalité du design ne rebuteront pas (après tout, on en connaît qui sont capables de se pâmer devant les volumes pourtant peu gracieux d’une Jetta II…) mais qui savent reconnaître et apprécier les talents d’un châssis encore très convaincant de nos jours. Finalement, le mérite de la 305 GTX est celui qui consiste à essayer de casser l’idée bien répandue dans les mémoires qu’une 305 n’est au mieux une placide et austère berline des années 80 condamnée à la ringardise et au pire, un utilitaire tôlé diesel fumant, parfois encore à la besogne dans les fermes de la campagne gersoise… et pour vous aider encore davantage à convaincre M. Lafosse, un incorrigible sceptique, nous laissons désormais la parole à Jean-Philippe, propriétaire de notre sujet du jour depuis sept ans.

 


 

Tu sais qu'j'ai une GTX ?

 

Bon, voilà, même si, quand ce bon vieux Franck Dubosc moquait tendrement les futurs gilets jaunes, il pensait aux GTX du losange et pas à celles du lion, il fallait la faire dès le titre, alors c'est fait !

Bref, j'ai une GTX, une 305 GTX.

La question que tout le monde se pose en la voyant est toujours la même (et au vu de la conclusion de l'article principal auquel ces quelques lignes servent d'annexe, elle n'est guère étonnante) : mais pourquoi une 305 ? Le plus souvent, quand on se retrouve avec un modèle du genre dans le garage, c'était la voiture de papa/maman (ou il/elle avait la même). Là, j'ai bien souvenir qu'une 305 marron est passée par chez nous pendant quelques années, ça ne m'a pas marqué. Non, c'est beaucoup plus récent que ça. Tout a commencé en 2011, quand, avec un ami, on a décidé de participer au Plymouth-Dakar. Pour ceux qui ne connaissent pas cet événement majeur, c'est, en gros, le Paris-Dakar du pauvre, premier "banger rally" comme les Anglais les appellent à présent. Il n'y a que deux règles : 1. La voiture doit coûter moins 100 £ et être donnée à l'arrivée pour récolter de l'argent pour une œuvre humanitaire ; 2. On peut tricher sur la valeur de la voiture (mais elle doit quand même être donnée à l'arrivée). Me voilà donc à chercher, avec mon compère et futur copilote, une voiture pas chère, facile à réparer, solide et fiable. Compte tenu de leur réputation (et du nombre de pièces en circulation en Afrique de l'Ouest !), on n'a pas longtemps hésité à se tourner vers les vieilles Peugeot et nous avons trouvé une magnifique 305 GT bleue, qui, une fois retapée, a poussé notre budget à 700 €… Et voilà, comment, 5 000 km plus loin, on se retrouve amoureux des 305.

gigiGigi… où que tu sois, on pense à toi !

Bref, avance rapide, quelques mois plus tard, je suis sur le point de partir à l'étranger alors j'ai vendu ma voiture… je suis piéton, mais les choses tardent, alors je me dis que je vais trouver un truc pas cher pour me dépanner en attendant… et je tombe sur cette magnifique annonce pour une GTX de deuxième main : moins de 50 000 km au compteur, une carrosserie pas parfaite, mais une mécanique et un châssis très sains, le tout pour 1 000 euros. Gigix était entrée dans ma vie et, je ne le savais pas encore, mais elle allait y rester.

Que dire des impressions à son volant, qui n'a pas été écrit plus haut. Ah si, la GROSSE différence en matière de confort avec la GT vient surtout des sièges : la GT avait ce magnifique tissu qui gratte (surtout en short, en Afrique, par 35°, un régal). La GTX arbore, quant à elle, un superbe velours gris (pour l'immense majorité de ceux qui n'ont pas choisi le cuir, pourtant du plus bel effet) très agréable. La sellerie est d'ailleurs bien robuste et offre un confort que l'on a oublié à l'ère actuelle des bancs d'église à l'allemande installés dans toutes les voitures modernes. Par ailleurs, la place à l'intérieur ne manque pas, même si la position de conduire laisse un peu à désirer avec un volant qu'on dirait « posé sur les genoux ». L'équipement est complet pour l'époque avec des vitres électriques et une fermeture centralisée à (petite) distance, le luxe dans les années 1980 !

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20180829_115921Fini le tissu qui gratte de la GT : place à un velours douillet !

Côté suspension, les commentaires d'époque sur la raideur des réglages feraient rire aujourd'hui ! Les amortisseurs sont d'un confort royal par rapport à ce qui se fait de nos jours (et je ne roule pourtant pas en sportive). On peut passer un ralentisseur comme si de rien sans devoir prendre rendez-vous chez l'ostéo le lendemain. Cela ne nuit en rien au comportement de la voiture qui est, sans être résolument sportif, surtout avec le poids des ans, très très sain. La voiture motrice bien, est prévenante à tout instant et il faut vraiment la provoquer pour mettre fin au rassurant sous-virage.

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Mais le plus sympa reste son moteur, la GTX est un véritable sleeper (oui, j'ai les yeux de Chimène quand je dis ça). Avec une petite tonne sur la balance (quand votre serviteur est au volant, en tout cas !), elle affiche un rapport poids-puissance qui n'a rien à envier à bien des voitures modernes… Et voir la tête des gens qui se font doubler/déposer/lâcher par une vieille Peugeot un peu dans son jus, ça fait partie des petits bonheurs dont on ne se lasse pas à son volant. Alors oui, ce n'est pas une GTI, et vous n'aurez pas d'envolées rageuses dans les tours mais le moteur est très plein et il correspond franchement à cette image de « familiale tonique » que Peugeot voulait lui donner.

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Pour moi, la 305 GTX est un peu la youngtimer idéale : ni trop sportive, ni trop chère, ni trop fragile, elle est utilisable au quotidien. Bien équipée (en cherchant bien, certaines ont même la climatisation), elle peut facilement être une deuxième voiture familiale qui allie l'utile à l'agréable… d'ailleurs, c'est son statut dans mon garage, à présent.

 

Nicolas Fourny, Jean-Philippe Menotti & Anthony Desruelles