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Accord : un nom qui, avant de sombrer peu à peu dans l’anonymat, au gré de l’étiolement du réseau de la marque en France et de l’effondrement du marché des berlines et des breaks familiaux, a longuement et brillamment représenté son constructeur sur ce segment. Une aventure commencée dès 1976 et qui se poursuit ailleurs — notamment aux États-Unis, où l’auto occupe depuis des lustres un rang plus qu’enviable dans les statistiques de ventes. Ailleurs, mais plus en Europe où, dès 2015, Honda a décidé d’arrêter les frais. Une issue difficilement imaginable il y a trente ans, époque où, le plus souvent dissimulée derrière un style inoffensif (à l’exception du sublimissime et éphémère coupé-break Aerodeck basé sur la troisième génération du modèle), l’Accord se trouvait en mesure d’attirer bon nombre de clients aux motivations très diversifiées, depuis le père de famille attiré par la fiabilité ferroviaire de la voiture jusqu’à l’amateur de technique séduit par les innovations qu’elle recelait avec, très souvent, un bon métro d’avance par rapport aux généralistes européens… Culasses multisoupapes, injection PGM-FI ou direction aux quatre roues dessinaient, entre autres raffinements, le portrait d’une familiale résolument atypique, ne cherchant à s’assimiler ni aux propositions conventionnelles du genre Ford Sierra ou Renault 21, ni aux concurrentes plus prestigieuses comme les BMW série 3. Non, la voiture de Tokyo s’inscrivait dans les codes d’une séduction plus singulière, rappelant sans cesse que l’entreprise était avant tout une boîte d’ingénieurs.

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1985_Honda-Accord-Aerodeck_06L'Accord Aerodeck, un original et élégant break de chasse : qui a dit que les voitures japonaises des années 80 étaient systématiquement fades ?

 

Bien entendu, une telle approche n’était pas pour autant incompatible avec l’expression d’une certaine sportivité, ce d’autant plus que Honda, fort d’une expérience approfondie de la course, en particulier en Formule 1, disposait de quelques arguments en la matière. Les meilleurs motoristes ne résident pas tous en Bavière et, en bien des occasions, les ingénieurs nippons ont su dispenser de très éloquentes leçons sur la science des hauts régimes, laquelle n’était de surcroît pas du tout synonyme d’une quelconque fragilité…

 

Le bon vieux temps des berlines à conduire...

C’est ainsi que, très progressivement, au fil des générations, la berline aux pudeurs de chaisière accepta de s’encanailler, depuis la mémorable 2,2i 4WS du début des années 1990, dont les 150 chevaux valaient bien ceux d’une 320i contemporaine, jusqu’à la variante qui nous intéresse aujourd’hui, nous avons nommé la Type R !

Il y a une vingtaine d’années, le père de famille désirant acheter une voiture neuve n’était pas, comme aujourd’hui, condamné à opérer des choix entre les jantes de 19 et 20 pouces pour son SUV, ou entre un écran de tablette d’info-divertissement de 8 ou 10 pouces (vous remarquerez qu’en 2019, l’hésitation s’exprime dans tous les cas en pouces tandis que, jadis, c’était en chevaux vapeur ou en newtons-mètres). Il pouvait par exemple choisir entre monospace, break, berline à hayon, à coffre… et parfois, parmi les berlines, il y avait des choix s’adressant à une catégorie bien spécifique : celle des « papas pressés » : des voitures avec un habitacle pourvu d’une banquette arrière dont l’habitabilité n’était pas un élément fondamental, de portes arrière pour accéder à ladite banquette, et d’un coffre permettant de loger les courses de la semaine et les bagages de la famille pour les départs en vacances, mais surtout, une fiche technique propre à attirer l’attention du pater familias qui ne veut pas renoncer au plaisir de conduire. Vous savez, cette situation où le petit deuxième vient d’arriver, trois mois après que l’aîné ait fêté ses quatre ans, et le quotidien en Honda Civic VTi trois portes commence à devenir problématique à envisager… eh bien Honda a(vait) la solution à ce genre de cas de figure !

 

L'Accord s'encanaille

À l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris en 1998, la sixième génération de l’Accord fut présentée sur le stand Honda. Elle succédait à la version qui partageait son châssis et ses moteurs avec la Rover 600 Series, à l’époque où Honda détenait Rover (voir notre article). Cela dit, même s’il s’agissait d’une honnête berline familiale bien motorisée, dotée d’un comportement sain et d’une fiabilité d’ensemble qui ne trahissait pas ses origines, elle ne disposait pas d’une version propre à intéresser les amateurs de plaisir au volant : les versions 2,3 et 2,2 litres seize soupapes ne disposaient que de respectivement 158 et 150 chevaux. Sa remplaçante, en revanche, s’est dotée d’une déclinaison à même de séduire les nostalgiques de la Mercedes 190 E 2.3-16 ou la Peugeot 405 Mi16, à savoir, donc, l’Accord Type R. 

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Cette appellation, très évocatrice et estimée auprès des amateurs de Honda, s’est surtout illustrée grâce aux Integra, Civic et NSX. Ce fut la première fois qu’une Accord européenne se dota d’une version sportive, motorisée par le 2,2 litres « H22A7 » issu du coupé Prelude, et développant 212 chevaux au régime, inhabituel sur une berline familiale, de 7300 tours/min ! Bien évidemment, en bon produit de chez Honda, ce moteur était doté du système VTEC, qui fut lancé en 1989 sur l’Integra « DA6 » dans ses versions RSi et XSi (rien à voir avec une Renault Clio ou une Peugeot 306…) au Japon et aux États-Unis, puis un peu plus tard en Europe au tout début des années 1990, sur le V6 3 litres de la NSX, rivale désignée à l’époque des Porsche 964 et Ferrari 328 GTB/S et, sur un modèle plus accessible au grand public, la CRX « EE8 », dont le 1.6 litre atmosphérique culminait à 150 chevaux au régime de 7600 tours/min !

accord-type-r-745Le moteur de l'Accord Type R : 212 chevaux pour 2,2 litres, sans la moindre trace de suralimentation !

 

Le VTEC : qu'est-ce que c'est ?

VTEC est l’acronyme de « Variable Valve Timing and Lift Electronic Control », littéralement : « distribution à calage variable et contrôle électronique de levée des soupapes ». Ce dispositif bien connu des fidèles de la marque fut imaginé par l’ingénieur Kenichi Nagahiro, dans le but de favoriser le rendement énergétique. En effet, la fiscalité japonaise est calculée sur la cylindrée d’un moteur et non sur sa puissance : partant de là, il apparaissait plus judicieux de chercher à améliorer au maximum la puissance spécifique que d’imaginer des grosses cylindrées à faible rendement comme pour bon nombre de moteurs américains, par exemple.

Fort de son expérience de motoriste chevronné dans le domaine des motos, Honda a développé en 1983 sur la 400 CBR un système baptisé « REV » (pour Revolution-modulated Valve Control) qui consistait à désactiver puis réactiver deux soupapes à des régimes prédéfinis. Le VTEC, qui n’est pas une adaptation directe de ce dispositif, mais qui s’en est néanmoins inspiré, repose quant à lui sur le principe d’une troisième came au profil plus pointu (ce qui permet d’augmenter l’amplitude de levée des soupapes), située entre les deux autres cames qui actionnent en temps normal une paire de soupapes. Pour enclencher le VTEC, le calculateur moteur prend en compte divers paramètres tels que la température d’eau, le régime et la charge moteur et la vitesse du véhicule.

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haut_regime2Ci-dessus l'explication schématisée du fonctionnement du VTEC 

À bas et moyens régimes, le moteur fonctionne sur les cames extérieures, plus arrondies, pour favoriser le couple et la souplesse, et à haut régime, c’est la came intermédiaire qui prend le relais. La levée des cames se fait par des basculeurs, dans lesquels se trouve un coulisseau d’arrêt, maintenu au repos par un ressort de rappel et une butée. Dans cette position, les trois basculeurs sont libres. Sous 5300 tours/min, les soupapes ne sont actionnées que par les cames extérieures et la came intermédiaire pointue ne fait que suivre le mouvement sans effet. Au-delà, en fonction des paramètres énoncés plus haut, un signal électrique commande le passage de l’huile par une électrovanne pour déplacer le coulisseau, qui vient solidariser les trois basculeurs, permettant à la troisième came d’entrer en action, ce qui induit une épure de distribution plus agressive, au bénéfice de la puissance. Volant en mains, ce « second souffle » se ressent d’ailleurs très bien ! En conduite quotidienne paisible, une agréable souplesse est de mise, mais aux alentours de 5500 tours/min, quand le changement de profil de came intervient, c’est la tournée du patron jusqu’à 8000, 8500 voire plus de 9000 tours/min en fonction des modèles…

Dans les faits, ce système permet donc de concilier un profil de cames favorisant le couple à bas régime et un second, axé sur le brio à haut régime. Outre l’aspect économique inhérent aux taxes sur la cylindrée expliqué plus haut, l’autre raison d’être de ce système correspondait à une volonté de proposer des moteurs à la consommation de carburant maîtrisée, en se passant de suralimentation, plus énergivore à cette époque qu’elle ne l’est de nos jours, tout en véhiculant l’image d’un véritable savoir-faire de motoriste, attaché au respect d’une certaine noblesse mécanique, issue de l’héritage de la Formule 1.

 

Une proposition pas banale dans sa catégorie

Revenons-en à notre sujet du jour après ces quelques notions techniques. D’une esthétique somme toute plutôt discrète (sauf bien sûr si l’aileron proéminent disponible en option était retenu par le client), l’Accord Type R se distinguait ainsi dans sa catégorie et n’avait finalement pas de concurrentes directes, car elle était la seule à proposer un quatre cylindres atmosphérique d’une telle puissance, la majorité des autres marques ayant opté pour des moteurs à six cylindres, de plus forte cylindrée pour atteindre des puissances plus ou moins comparables (Alfa Romeo 156 V6 2.5, Ford Mondeo ST200, BMW 328i, Citroën Xantia V6…), alors que d’autres au typage sportif équivalent avaient retenu un quatre cylindres turbocompressé accouplé à une transmission intégrale (Subaru Impreza GT), sans oublier les quelques propositions exotiques qui avaient également recours au moteur turbo — cependant, en l’espèce, nulle comparaison n’était possible sur le plan de l’efficacité en conduite sportive (Saab 9-3 2.0T Aero, Volvo S40 T4…).

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Accord_Type_RUne GTi à l'apparence de berline ! A moins que ce ne soit le contraire...

La berline Honda badgée du R présentait de ce fait un parfum assez singulier de « GTi à l’ancienne », l’habitacle spacieux et le coffre accueillant en plus ; la proposition d’une voiture capable d’emmener les enfants paisiblement à l’école et d’autoriser à leur père des incursions à 8000 tours/minute sur le chemin du bureau ! Certes moins radicale et moins vouée au sport pur et dur qu’une Integra Type R (voir notre article), elle pouvait en revanche faire valoir une polyvalence inconnue de cette dernière. De plus, grâce à des trains roulants de qualité, à un châssis finement mis au point, à la rigidité de la caisse et à la présence d’un différentiel autobloquant Torsen, le comportement routier et la motricité s’avéraient d’un excellent niveau, et les sensations qu’elle procurait étaient bien différentes des berlines allemandes plus lourdes et plus feutrées. En effet, pour tirer la quintessence d’une Honda « Type R » — et cette Accord n’échappe pas à la règle — il faut maintenir le moteur dans les régimes adéquats : en clair, c’est « là-haut » que ça se passe ! Ne tentez pas une reprise à 90 km/h en cinquième, un gros Diesel passerait, dans ces conditions, devant sans difficulté : il faut se trouver dans la bonne fenêtre de tir et, par conséquent, ne pas hésiter à jouer du levier de vitesses ! Heureusement, l’exercice est facilité par une commande de boîte précise et rapide, dont le pommeau est en aluminium sur cette version.

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Même le confort se montre honnête avec des suspensions dépourvues de toute fermeté excessive et d’excellents sièges Recaro. Le point négatif au chapitre du confort réside sans doute dans la volubilité de la mécanique, d’autant que des éléments insonorisants ont été supprimés afin de grapiller quelques kilos sur la balance et que la boîte ne dispose que de cinq rapports, amplifiant ce phénomène sur autoroute. Un défaut somme toute acceptable par rapport aux nombreuses qualités et au charme que possède cette voiture, à l’esprit totalement anachronique aujourd’hui. Finalement, son plus grand inconvénient tient dans la difficulté d’en trouver une, puisque sa diffusion fut très confidentielle, avec plus ou moins 130 exemplaires vendus en France ; et si vous désirez vous orienter vers un modèle strictement d’origine, il y a fort à parier que l’échantillon sera encore plus restreint…

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Cette voiture constitue un témoignage d’autant plus rare d’une époque révolue qu’elle n’a pas réellement connu de descendance : l’Accord VII, dans sa version 2.4 i-VTEC 190 chevaux, ne revendique pas un typage aussi sportif, se définissant au contraire comme une routière rapide et confortable plutôt que comme une furie des hauts régimes. Ses performances sont bonnes mais le moteur révèle un caractère plus rond et linéaire, sans ce « coup de collier » que l’on ressentait bien à 5500 tours sur l’Accord Type R. Quant à l’Accord VIII, elle assuma encore davantage ce rôle de routière confortable rentrée dans le rang puisqu’elle ne proposait plus le 2.4 litres essence (porté à 201 chevaux) qu’associé à une boîte automatique.

honda-accord-sedan-2008-11-tri-chetverti-glavnaya-1Les générations qui ont suivi ne disposèrent plus d'une variante sportive : le 2.4i-VTEC se montre souple et rond plus que rageur

 

De nos jours, c’est désormais la Civic qui est chargée de cibler un public familial mais réfractaire aux SUV que Honda propose par ailleurs. Atteignant à présent une longueur de 4,50 mètres, l’ex-compacte est relativement crédible dans ce rôle et elle n’oublie pas les conducteurs dynamiques en assurant la pérennité de l’appellation Type R. Toutefois, les normes de dépollution sont passées par là et la firme au H est, comme presque toutes les autres, rentrée dans le rang en développant un énième quatre cylindres 2 litres suralimenté, dont le niveau de puissance (320 chevaux) n’est évidemment pas critiquable en soi mais dont le tempérament, en dépit de performances nettement supérieures, en comparaison des réalisations atmosphériques précédentes de la même firme, s’apparente à ce qu’un thuriféraire de Motörhead pourrait ressentir en écoutant un album de Dire Straits… Décidément, autres temps, autres mœurs...

 

Nous dédions cet article à notre ami Thierry Astier, disparu récemment. En plus des Citroën, des Alfa et de beaucoup d’autres, Thierry aimait beaucoup les automobiles japonaises ; nous saluons ici sa mémoire avec autant d’affection que de respect.

 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny